Характеристика судостроительной промышленности

Одной из основных задач экономической стратегии прави­тельства является неуклонный подъём материального и культур­ного уровня жизни на­рода. Для выполне­ния этой задачи необхо­димо динамичное и пропорцио­нальное развитие производства, всемерное улучшение качества работы, быстрый рост производитель­ности труда, расширение и коренное обновление производст­венных фондов обес­печение устойчивости равномерного роста тя­жёлой промышлен­ности.

Особое место в решении указанных задач отводится такой отрасли народного хозяйства, как машиностроение. Продукция машиностроения - орудия труда для дру­гих отраслей промышленно­сти: станки машины, механизмы и инструмент, приборы, энерге­тическое оборудова­ние и т.п.

Решающую роль в развитии машиностроения играет про­грессивное формирование и модернизация его промышленно-производственных фондов путём качественного обновления оборудования.

Судостроение, являясь специализированной отраслью машино­строе­ния, призвано осуществлять развитие транспортного и про­мыслового флота страны, пополнять его высокоэкономичными тех­нически совершенными судами и плавсредствами.

Опережающими темпами должно развиваться судовое машино­строе­ние и морское приборостроение.

Создание новых типов судов обусловило разработку принци­пиально новых уст­ройств, механизмов и аппаратов с развиты­ми системами автоматического и дистан­ционного управления, с ши­роким применением новых материалов и использованием новых конструктивных принципов.

Усилия отраслевых научно-исследовательских институтов и проектно-конструкторских организаций направлены на по­вышение качества всех разработок до уровня лучших мировых образцов, увеличение ресурса надёжности, долговечности оборудования, аппаратуры и механизмов, совершенствование технологических процессов и организации производства.

Необходимо значительно повысить технический уровень судостроительного производства: судового машиностроения, морского приборостроения и судовых электромонтажных работ.

Судостроительная промышленность объеди­няет судострои­тельные и другие предприятия, обеспечивающие строи­тельство всех видов промы­словых, транспортных судов и плав­средств.

В состав судостроительной промышленности входят предприятия судового машиностроения, изготовляющие су­довые машины и механизмы, устрой­ства и системы, судовую арма­туру и движители. Кроме того, предприятия судового приборостроения производят навигационное и штурманское оборудование, приборы сигнализации и управления механизмами, радио и электро­оборудование, электромонтажные предприятия, монтирующие на су­дах электрооборудование, приборы автоматики, выпускающие уст­ройства распределения электроэнергии.

Судостроительная промышленность имеет также научно-исследовательские ин­ституты и проектно-конструктор­ские организации.

Почти все предприятия отрасли выпускают товары народного потребления.

Состояние и перспективы развития отечественной судостроительной промышленности

Судостроительная промышленность является частью оборонно-промышленного комплекса страны, обеспечивающей создание, исследования, проектирование, строительство, ремонт, модернизацию и утилизацию кораблей, судов и плавучих сооружений, морского оружия, радиоэлектронного вооружения для обеспечения ВМФ России, морских частей ФСБ России, МЧС России, транспортного морского и речного флотов, рыбопромыслового флота, топливно-энергетического комплекса, ведущего добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации. Отрасль является поставщиком техники военного и гражданского назначения на экспорт.

Все это в значительной мере определяет стратегическую, политическую, транспортную, продовольственную и энергетическую безопасность нашего государства и морскую деятельность России в целом.

Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года предусмотрено участие судостроительной промышленности в решении следующих актуальных задач национальной морской политики:

— обеспечение современными судами российского морского и речного транспортного флота, сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов и судов усиленного ледового класса;

— создание современных промысловых судов для морского промышленного рыболовства;

— создание специальных средств морской техники (морских платформ, надводных судов и подводных аппаратов) для освоения минеральных и энергетических ресурсов на континентальном шельфе, в первую очередь в морях Арктики, на Дальнем Востоке и на Каспии;

— создание новых поколений надводных и подводных кораблей для осуществления военно-морской деятельности.

Общая характеристика судостроительной промышленности

Судостроение в нашей стране всегда было организовано как многопрофильное производство - в отрасли не только изготавливается и ремонтируется конечная продукция, но и производится значительная часть комплектующего оборудования этой продукции.

Вследствие этого предприятия судостроительной промышленности подразделяются на следующие основные группы:

— судостроительные заводы (верфи), непосредственно создающие корабли, суда, плавучие и стационарные морские сооружения, а также осуществляющие их ремонт и утилизацию;

— проектные организации и научные центры судостроительного профиля, осуществляющие проектирование и обеспечивающие комплексное решение научно-технических вопросов создания вышеперечисленной продукции;

— предприятия машиностроения и морского приборостроения, специализированные на разработке и производстве систем и комплексов морского оружия, вооружения, судовых приборов и оборудования.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 09.02.2005 года №149-р в ведении Управления судостроительной промышленности Федерального агентства по промышленности находится 36 федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП). Управление судостроительной промышленности взаимодействует с 127 открытыми акционерными обществами судостроительного профиля, из которых в 73 государство принимает участие в органах управления (из них в 61 — в виде закрепления федерального пакета акций) и в 8 — в виде использования специального права («золотая акция»).

Общая численность работающих в отрасли стабилизировалась и составляет в настоящее время около 200 тыс. человек.

Сегодня в собственности государства остались девять судостроительных и судоремонтных предприятий.

Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 50 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по следующим подотраслям:

— судостроение и кораблестроение - 18;

— морское приборостроение - 21;

— судовое машиностроение и электротехника - 11.

В судостроительной промышленности в настоящее время интенсивно проводятся структурные преобразования, направленные на приведение судостроительной промышленности в соответствие с объективными качественно и количественно изменившимися задачами военного строительства, современными потребностями гражданского судостроения и придание отрасли нового облика, основу которого составит группа крупных системообразующих конкурентоспособных интегрированных структур:

— адаптированных к условиям рыночной экономики;

— способных обеспечить выполнение государственного оборонного заказа (ГОЗ), международных договоров по поставкам по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) и заданий мобилизационного плана;

— имеющих возможность за счет собственных ресурсов и привлекаемых внебюджетных средств и госинвестиций эффективно решать вопросы диверсификации и наращивания объемов выпуска наукоемкой, высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции военного и гражданского назначения. Предполагается создание на базе научных организаций Центра морской науки - Федерального государственного учреждения «Крыловский государственный научный центр» и двух крупных системообразующих интегрированных структур надводного и подводного кораблестроения. В «Центр подводного кораблестроения» планируется включить государственные предприятия этого сектора. «Центр надводного кораблестроения» предполагается создать на базе консолидации государственной собственности в этом секторе промышленности с включением в состав интегрированной структуры судостроительных предприятий — акционерных обществ при достижении компромиссов с негосударственными акционерами этих предприятий. При построении этой структуры необходимо использовать схему, подобную Объединенной авиационной корпорации.

В соответствии с принятыми решениями Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации идет формирование четырех интегрированных структур на базе 21 специализированного предприятия машиностроительного и приборостроительного профиля судостроительной промышленности:

— Концерн «Гранит-Электрон» в составе 4 предприятий: ЦНИИ «Гранит» (головная организация), «Северный Пресс», ПП «Равенство» и «Завод им. А.А. Кулакова», который специализируется на разработке, производстве, поставках, ремонте и модернизации информационно-управляющих комплексов радиоэлектронного вооружения надводных кораблей и подводных лодок, в том числе ракетного;

— Концерн «Моринформсистема—Агат» в составе 5 предприятий: НПО «Агат» (головная организация), НПО «Марс», ПО «Бином», ЦНИИ «Курс» и НПО «Калужский приборостроительный завод «Тайфун». Данная интегрированная структура занимается разработкой, производством, поставками, модернизацией и сопровождением эксплуатации интегрированных боевых систем управления, систем управления ракетным оружием надводных кораблей и подводных лодок, а также подвижных береговых противокорабельных комплексов;

— Концерн «Морское подводное оружие-Гидроприбор» в составе 4 предприятий: ЦНИИ «Гидроприбор» (головная организация), НИИ морской теплотехники, завод «Двигатель» и завод «Дагдизель». Областью ответственности интегрированной структуры являются разработка, производство, модернизация, реализация, сопровождение эксплуатации, ремонт и утилизация систем, комплексов и средств морского подводного торпедного, минного и противоминного оружия;

— Концерн «Океанприбор» в составе 8 предприятий: ЦНИИ «Морфизприбор» (головная организация), завод «Полярная звезда», Таганрогский завод «Прибой», НИИ «Бриз», НИИ «Штиль», «Водтрансприбор — Пуск», «Водтрансприбор» и ПК «Ахтуба». Концерн специализируется на разработке, производстве, модернизации, сопровождении эксплуатации, ремонте и утилизации гидроакустических систем и комплексов. Создание четырех перечисленных интегрированных структур в судостроительной промышленности осуществляется по единой институционально-организационной схеме. Федеральное государственное унитарное предприятие, определенное в качестве головной организации интегрированной структуры, преобразуется в открытое акционерное общество, 100% акций которого находится в федеральной собственности. Включаемые в состав Концерна федеральные государственные унитарные предприятия преобразуются в открытые акционерные общества с внесением 74,5% акций каждого общества в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал головной организации. Остальные 25,5% акций каждого из них остаются в федеральной собственности. Находящиеся в федеральной собственности акции акционированных ранее предприятий, которые включаются в составы интегрированных структур, вносятся в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал головной организации — открытого акционерного общества.

Итоги работы судостроительной промышленности в 2005 году.

Военное кораблестроение

В 2005 году в соответствии с государственным оборонным заказом (ГОЗ) завершено строительство малого гидрографического судна проекта 16611 на заводе «Вымпел», судна контроля физических полей проекта 18061 на Зеленодольском заводе им. Горького, плавучего причала проекта 824М на Свирской судоверфи и плавучего причала проекта 16181 в Судоремонтной судостроительной корпорации. Завершен средний ремонт малого десантного корабля на ВП проекта 12322 на Судостроительной фирме «Алмаз».

В рамках выполнения ГОЗ в 2005 году на ПО «Севмашпредприятие» продолжались работы по строительству атомных подводных крейсеров IV поколения проекта 885 (головной корабль — «Северодвинск») и проекта 955 (головной корабль- «Юрий Долгорукий», первый серийный — «Александр Невский»). Третий корабль серии — «Владимир Мономах» — заложен в Северодвинске 19 марта 2006 года, в День 100-летия Подводных сил России. Осуществлялось запланированное строительство атомных подводных лодок других проектов на ПО «Севмашпредприятие».

На Адмиралтейских верфях велось строительство неатомных подводных лодок нового поколения проекта 677 (головной корабль— «Санкт-Петербург», первый серийный — «Кронштадт»). Первый этап заводских ходовых испытаний головной подводной лодки проведен на полигонах Балтийского моря, второй этап испытаний планировался на апрель 2006 года. В первом квартале 2006 года заложен 3-й корабль серии, получивший название «Петрозаводск».

Большая производственная программа выполнялась по ремонту, модернизации, гарантийному надзору и утилизации АПЛ. В частности, осуществлялся ремонт атомных подводных крейсеров проекта 667БДРМ на заводе «Звездочка» в Северодвинске, атомного подводного крейсера на Дальневосточном заводе «Звезда».

Практически завершена модернизация на ПО «Севмашпредприятие» тяжелого атомного подводного крейсера с баллистическими ракетами (БР) под новый ракетный комплекс по проекту 941 У. 21 декабря 2005 года с него был осуществлен первый подводный пуск БР «Булава» из акватории Белого моря по полигону Кура на Камчатке.

Осуществлялось строительство боевых надводных кораблей и вспомогательных судов. На Северной верфи велось строительство трех корветов проекта 20380. Головной корабль - «Стерегущий». На этой же верфи 2 февраля 2006 года заложен головной фрегат проекта 22 350 «Сергей Горшков». На Прибалтийском заводе «Янтарь» (Калининград) строились большой десантный корабль и учебный корабль «Гром». Продолжалось строительство сторожевых кораблей на заводе «Янтарь» и Зеленодольском заводе им. Горького, малого противолодочного корабля, морского тральщика, артиллерийских и десантных катеров, гидрографических судов и других специальных кораблей и судов на других заводах.

На Адмиралтейских верфях в 2005 году заложено головное спасательное судно «Игорь Белоусов». На нем устанавливается обитаемый глубоководный аппарат, предусмотрено оснащение телеуправляемыми подводными аппаратами, нормобарическими скафандрами для глубоководных работ, а также водолазным комплексом. Судно может использоваться также для освоения шельфа и проведения подводно-технических работ.

Выполнялся средний ремонт тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов» на ПО «Севмашпредприятие», а также эскадренного миноносца и большого противолодочного корабля на Северной верфи.

В 2005 году завершено строительство 7 сторожевых, патрульных, разъездных и прогулочных катеров и двух барж для погранвойск ФСБ России на Ярославском заводе, Морском заводе «Алмаз» и заводах «Вымпел», «Волга», «Редан», «Восточная верфь». Велись работы по 18 другим заказам для этого ведомства.

Два поисково-спасательных катера были построены, а по двум патрульным катерам велось строительство для МЧС России.

Военно-техническое сотрудничество

В последние годы судостроительная промышленность осуществляла экспортные поставки боевых кораблей и другой техники в среднем на сумму около 1,0 млрд. долларов в год. 2005 год стал переломным для структуры российского военного экспорта - центр продаж сместился с авиационных комплексов на военно-морскую технику (доля последней в общем объеме поставок по ВТС увеличилась с 24 до 51%).

Крупнейшими покупателями отечественной военно-морской техники являются Китай, Индия и Вьетнам.

Наиболее крупной поставкой 2005 года стала передача Китаю шести дизель-электрических подводных лодок проекта 636 (Адмиралтейские верфи, завод «Красное Сормово» и ПО «Севмашпредприятие»). Завершена модернизация дизель-электрической подводной лодки проекта 877ЭКМ для Индии на заводе «Звездочка». В Санкт-Петербурге 28 декабря 2005 года Северная верфь передала китайским ВМС первый эсминец проекта 956ЭМ. Хабаровский судостроительный завод построил по заказу корейских партнеров десантный катер на воздушной подушке типа проекта 12061.

На ПО «Севмашпредприятие» велись работы по переоборудованию тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» для Индии. В декабре 2005 года была завершена уникальная для предприятия операция по заводке крейсера в ранее не приспособленный для этого наливной бассейн и постановке его на специально обустроенное временное построечное место.

Практически завершено строительство последней (из восьми, заказанных Китаем) дизель-электрической подводной лодки проекта 636. Завершается строительство второго эсминца проекта 956ЭМ для Китая на Северной верфи.

Продолжалось строительство двух десантных катеров типа проекта 12061 для корейских заказчиков на Хабаровском заводе и двух ракетных катеров проекта 12418 для Вьетнама на заводе «Вымпел». Поставочный контракт по проекту 12418 будет продолжен лицензионным строительством на вьетнамских верфях еще 10 кораблей этого типа.

Гражданское судостроение

В 2005 году предприятия судостроительной промышленности передали различным заказчикам 49 судов, из них 16 судов для российских заказчиков и 33 судна на экспорт.

Российским заказчикам переданы 2 танкера проекта 1577К (Рыбинский завод), 4 сейнера типа проекта 1338 (завод им. Октябрьской революции), 4 буксира (Ленинградский завод «Пелла») и др. Для отечественных заказчиков выполнялись работы по строительству еще 21 заказа, в том числе атомного ледокола проекта 10521 и двух ледоколов проекта 21900 на Балтийском заводе, опорного основания ледостойкой стационарной платформы проекта 20045 на ПО «Севмашпредприятие» и самоподъемной плавучей буровой установки проекта 15402 на заводе «Звездочка», скоростного пассажирского теплохода проекта А-45 и пассажирского теплохода на подводных крыльях проекта 342Э на Зеленодольском заводе им. Горького, четырех морозильных траулеров проектов 50010 и 70126 и двух сейнеров проекта 70129 и типа проекта 1338 и др.

Для иностранных заказчиков было построено 21 судно, в том числе:

— танкер-продуктовоз проекта 0555 для Либерии на Адмиралтейских верфях (четвертое судно из 6 предусмотренных контрактом);

— танкер проекта 17103 для Нидерландов на Волгоградском заводе. Ожидается, что серия будет продолжена, предусмотрено строительство еще двух аналогичных танкеров-продуктовозов;

— 4 танкера для Казахстана на Выборгском заводе;

— 2 сухогрузных судна смешанного плавания проекта 6RSD05 для Вирджинских островов на Волгоградском заводе. Это третье и четвертое суда из 6 предусмотренных контрактом;

— 2 сухогрузных судна смешанного плавания проекта 00101 для Кипра на Окской судоверфи;

— танкер смешанного плавания проекта 19619 для Нидерландов на заводе «Красное Сормово»;

— 2 нефтеналивные баржи проекта 11003 для Кипра на Волгоградском заводе;

— 3 баржи проекта 318 для Казахстана на заводе «Красные баррикады»;

— 2 баржи-площадки проекта 03060 для Казахстана на Зеленодольском заводе им. Горького. Это первые баржи из 6 предусмотренных заключенным в 2005 году контрактом;

— обитаемый глубоководный аппарат на Балтийском заводе и др.

Также было закончено переоборудование трех сухогрузных барж в нефтеналивные по проекту 19614 для Мальты на заводе «Красное Сормово». Это были седьмое, восьмое и девятое суда из 11 предусмотренных контрактом.

Продолжалось строительство заложенных ранее 7 судов:

— танкера-продуктовоза проекта 0555 для Либерии на Адмиралтейских верфях (пятое судно из 6 предусмотренных контрактом);

— танкера-продуктовоза проекта РК-608 для Вирджинских островов на Волгоградском заводе. Контрактом предусмотрено строительство трех судов;

— 4 сухогрузных судна смешанного плавания проекта 00101 для Кипра (2 — на Окской судоверфи и 2 - на Зеленодольском заводе им. Горького);

— транспортно-буксирного судна проекта UT-722 для Вьетнама на Амурском заводе. Началось строительство еще 27 судов и катеров, в том числе:

— танкера-химовоза проекта 18500 для Германии на Амурском заводе. Это первое судно серии из 4 единиц, предусмотренных заключенным в 2005 году контрактом;

— танкера-химовоза проекта Р-668 для Норвегии на ПО «Севмашпредприятие» (всего контрактом предусмотрено строительство 8 судов);

— танкера проекта 00215 для Великобритании на Зеленодольском заводе им. Горького;

— сухогрузного судна смешанного плавания проекта RSD19 для Ирана на Волгоградском заводе. По заключенному в 2005 году контракту будет построено 4 судна;

— судна сейсморазведки для Индии на Амурском заводе в результате проведенного в 2004 году международного тендера;

— океанской моторной яхты проекта А-133 на ПО «Севмашпредприятие». После ее закладки подписан контракт на строительство еще одной яхты.

Мировые потребности в судостроительной продукции и возможности Российского судостроения. Рынок подводных лодок

На рынке подводных лодок лидирующее положение по-прежнему занимают Россия, Франция и Германия. Первое десятилетие XXI века будет характеризоваться ростом спроса на неатомные подводные лодки. Это обусловлено значительным количеством дизель-электрических подводных лодок, экспортированных в 1960—1970 годы и подлежащих списанию по срокам службы.

По мнению экспертов, в ближайшие 10 лет основными игроками на рынке неатомных подводных лодок останутся названные выше страны. Основная борьба между ними развернулась на рынках стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Потребность мирового рынка в этот период составит от 60 до 100 неатомных ПЛ. Россия в принципе могла бы «закрыть» до 50% этой потребности. При сохранении научного потенциала отечественного судостроения и реализации намеченных планов по развитию отрасли и отработке перспективных и прорывных технологий в области судостроения успешная конкуренция России вполне реальна. Отечественной судостроительной промышленностью может быть предложен широкий ряд неатомных подводных лодок, учитывающий финансовые возможности и эксклюзивные требования потенциальных заказчиков. Предлагаются ракето-торпедные неатомные подводные лодки проектов 636М, «Амур 950/1650», сверхмалые подводные лодки «Пиранья» и «Тритон», обитаемый спасательный глубоководный аппарат проекта 18270 «Бестер» и другие.

Рынок надводных кораблей

В настоящее время наибольшим спросом на рынке надводных кораблей пользуются фрегаты и корветы. Страны, заинтересованные в приобретении кораблей основных классов, либо приобретают списываемые корабли из состава ВМС ведущих морских держав, либо стараются построить новые корабли на своих верфях, хотя бы и с зарубежной помощью. Наибольшим спросом пользуются фрегаты и универсальные десантные корабли с авианесущими возможностями.

Лидером среди европейских стран являются Германия с семейством фрегатов типа МЕСО и новыми корветами типа К-130, а также Франция с фрегатами типа «Ла-файет», построенными по «Стелс-технологии». Ряд новых корветов с широким использованием «Стелс-технологии» и модульных принципов предлагается ведущими верфями Нидерландов и Великобритании.

Российские предложения по экспорту надводных кораблей также достаточно привлекательны.

Фрегаты проекта 11356, построенные Балтийским заводом для Индии, уже получили продолжение в виде подготовки контракта на строительство второй серии из трех фрегатов. Планируется подписание контракта с Вьетнамом на поставку двух сторожевых кораблей. Российское судостроение предлагает на экспорт сторожевой корабль «Корсар» проекта 11541 и корвет проекта 20382, на вооружении которого находится 100-мм автоматическая артиллерийская установка А190Э, превосходящая существующие зарубежные аналоги по ряду основных боевых характеристик. По-прежнему велик экспорт патрульных катеров и других малотоннажных скоростных кораблей. Наряду с боевыми кораблями на экспорт предлагаются и суда обеспечения, в том числе уникальное судно контроля физических полей кораблей проекта 18065. По прогнозам специалистов, Ближний и Средний Восток останутся одним из основных покупателей вооружений в обозримом будущем. На данном рынке Россия может традиционно предлагать различные проекты боевых кораблей и катеров. Отечественные поставки устраивают ближневосточных партнеров своим качеством, тактико-техническими характеристиками и относительно невысокой ценой. Большие перспективы в последнее время сулит отечественному судостроению латиноамериканский рынок, прежде всего Венесуэла.

Рынок гражданских судов

Мировой объем рынка гражданской судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долларов в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230—250 млрд. долларов. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в 80-100 млрд. долларов. Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии анклавов, и возможность решения геополитических задач, а также приносит дополнительные рабочие места.

Наиболее существенный рынок для отечественного гражданского судостроения в ближайшее десятилетие будет связан с созданием технических средств для Северного морского пути, который представляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем протяжении Северного Ледовитого океана — от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах 8 крупнейших северных судоходных рек. Прогнозируется резкий рост транзитных перевозок и объемов северного завоза.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в 15 млрд. долларов. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавучих сооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Среди них челночные и магистральные танкеры ледового плавания различной грузоподъемности, стационарные добычные и плавучие разведывательные и добычные платформы, разнообразные обслуживающие суда, включая, буксиры-спасатели, плавучие терминалы, погрузочные буи.

Для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2020 года по добыче и транспортировке жидких углеводородов Арктики, а также традиционных перевозок по Севморпути потребность в ледостойких сооружениях (платформы, терминалы) оценивается в 18 единиц, а в специализированных транспортных судах арктического плавания - около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. тонн. Кроме того, необходимо будет построить 10-12 новых ледоколов различных типов. Аналогичная потребность в различных морских средствах прогнозируется для освоения шельфа Сахалина.

Российские возможности по экспорту гражданской продукции относительно невелики и не могут конкурировать со странами Юго-Восточной Азии в производстве транспортных судов, строящихся большими сериями. Вместе с тем отечественное судостроение по-прежнему не имеет конкурентов в области сложной и наукоемкой судостроительной продукции -ледоколы и ледокольные суда, танкеры-химовозы и продуктовозы, сухогрузные суда смешанного плавания, суда сейсморазведки, буксиры, сложные обеспечивающие суда.

Проблемы отечественной судостроительной промышленности

В настоящее время судостроительная промышленность, оставаясь одним из лидеров ОПК, имеет существенный резерв неиспользуемых производственных мощностей и научно-технического потенциала для развертывания и увеличения объемов работ. Однако реализация этого сдерживается рядом негативных факторов:

— устаревают проектные решения, заложенные еще в 1980-х годах, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках;

— значительное сокращение заказов на строительство боевых кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов. Производство судостроительной продукции сократилось в несколько раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 25—30%. Проведенная приватизация судостроительных предприятий не дала желаемого результата. Изменив форму собственности, она не сопровождалась финансовой подпиткой предприятий вследствие некредитоспособности российских судовладельцев. Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было. Поэтому большинство приватизированных средних и малых судостроительных предприятий оказались в крайне сложном положении;

— действующие в стране условия кредитования судов, таможенные пошлины на комплектующее оборудование и налогообложение в России приводят к дополнительному увеличению стоимости судов на 20-25%. Этим обусловлено фактическое неравенство экономических условий для российского судостроения по сравнению с зарубежными конкурентами. Размещение строительства транспортных и промысловых судов на верфях России стало невыгодным для российских судовладельцев и вынуждает их размещать свои заказы за рубежом. Поэтому доля судов, построенных в России для отечественных заказчиков, не превышает 5% общего объема работ отрасли;

— отсутствуют экономические условия и не разработаны нормативные документы для участия частного капитала в реализации юридического законодательства. Это обстоятельство, а также ограниченность, если не сказать — скудость ежегодного бюджетного финансирования для создания перспективных образцов кораблей и комплексов вооружения, приводят к увеличению сроков создания новой техники и к возрастанию фактической стоимости строительства кораблей;

— активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ более 70%. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 тонн). В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн. Существенно отстает уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. Конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня;

— разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования требует обновления стендовой испытательной базы научно-технических и проектных организаций отрасли, прежде всего в области исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики, создания и испытаний новых конструкционных материалов;

— до настоящего времени отсутствует государственная программа создания техники (технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений) и технологий для разведки и промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России;

— важной проблемой, требующей решения в масштабе всего ОПК, является сохранение и развитие кадрового потенциала, а также создание системы подготовки и переподготовки кадров для производства и высшего руководящего звена;

— на мировом рынке научно-технических работ существует жесткая конкурентная борьба между исследовательскими центрами развитых стран за заказы на выполнение прикладных исследований. Заказчик всегда заинтересован в минимально возможных сроках, сроки выполнения подобных работ составляют от трех до девяти месяцев. Однако процедура оформления контрактов на выполнение даже непродолжительных прикладных исследований сама по себе занимает от 1 года до 1,5 года.

Кроме указанных ключевых моментов, следует отметить, что, специализируясь в 1960-1980-е годы преимущественно на военном кораблестроении, отечественная судостроительная промышленность по ряду параметров отстала от зарубежного судостроения в части создания конкурентоспособных коммерческих судов.

С целью ликвидации этого отставания и обеспечения конкурентоспособности отечественного судостроения в 1995 году была принята Федеральная целевая программа «Российские верфи». Главной целью программы было создание научных и технологических основ для проектирования и качественной постройки современных конкурентоспособных на мировом рынке транспортной продукции судов. Двойное назначение разрабатывавшихся в рамках программы «Российские верфи» судостроительных технологий позволили предприятиям не только строить на экспорт танкеры, химовозы, балкеры, но и успешно работать на рынке вооружения и военной техники, создавая для зарубежных заказчиков надводные и подводные корабли. Результаты, достигнутые в рамках Федеральной целевой программы «Российские верфи», позволили заложить научно-технологические основы для обеспечения строительства на отечественных верфях конкурентоспособных, экономически эффективных судов.

Однако те небольшие ростки поддержки научно-технического потенциала российского судостроения (а по существу и военного кораблестроения) в виде программы «Российские верфи» были упразднены с закрытием этой программы в 2002 году, несмотря на Указ Президента РФ от 4 марта 2000 года №471 «О совершенствовании морской деятельности Российской Федерации», в котором Правительству РФ поручалось принять решение о продлении программы. В 2004 году был закрыт ряд подпрограмм ФЦП «Мировой океан», в том числе подпрограмма «Создание технологий для освоения ресурсов и пространств Мирового океана». Федеральная целевая программа «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002—2006 годы)» предусматривала выделение в 2005 году 8,4 млрд. рублей для предприятий ОПК. Намечалось реконструировать 25 тыс. кв. м производственных площадей и обновить станочный парк на 38 объектах (около 4% предприятий ОПК).

Пути решения проблем

Основные направления перспективного развития российского судостроения достаточно четко изложены в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом РФ 27 июля 2001 года.

Для вывода отрасли из кризиса необходимо создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности. Нужна долгосрочная программа действий.

18 сентября 2006 года состоялось заседание Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации по рассмотрению проекта «Стратегия развития судостроительной промышленности». Проект разработан в соответствии с решением Морской коллегии при Правительстве РФ, Департамента оборонно-промышленного комплекса и Управления судостроительной промышленности Роспрома ведущими научными центрами отрасли — ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова», ЦНИИ «Курс» и др. Механизмы реализации Стратегии включают использование в первую очередь реальных материальных ресурсов - федеральных целевых программ, к числу которых может быть отнесена и Государственная программа вооружений, то есть бюджетное финансирование и ресурсы внебюджетного происхождения (собственные средства, кредиты и так далее). Во вторую очередь — условия оптимального использования этих ресурсов: законы, нормативные акты и правила, регламентирующие потребление различных реальных ресурсов (таможенные сборы, ставка рефинансирования, уровень налогообложения, уровень дотаций и так далее).

Очевидно, что конкурировать на международном рынке по всей номенклатуре судостроительной продукции невозможно, поэтому Стратегией определена приоритетная «ниша» для развития российского судостроения. В первую очередь, это наукоемкие производства. Проект Стратегии опирается на долгосрочные планы в области военного кораблестроения и оценки потребности в судах и другой морской технике гражданского назначения. Важное место в проекте Стратегии занимает совершенствование системы оборонного госзаказа и военно-технического сотрудничества, а также развитие научно-технического потенциала.

Мероприятия Стратегии предусматривают также законодательное обеспечение равных с зарубежными верфями условий работы отечественных предприятий, структурные преобразования, модернизацию и техническое перевооружение отрасли, оптимизацию и развитие производственных мощностей.

Реализация Стратегии позволит увеличить объем поставок продукции отечественной судостроительной промышленности к 2010 году в 1,4 раза, к 2020 году - в 3,2 раза и к 2030 году - в 6 раз по сравнению с 2005 годом. Уровень загрузки предприятий к 2020 году достигнет не менее 70%.

Проект Стратегии предполагает использование реальных ресурсов в рамках действующих и разрабатываемых целевых программ, в частности Федеральной государственной программы развития ОПК на период 2006-2010 годов, Программы военно-технического сотрудничества и др. Общая стоимость реализации Стратегии на период до 2015 года оценивается в 200 млрд. рублей. На первом этапе доля бюджетного финансирования должна составить около 50%, затем этот показатель снизится, а роль внебюджетного финансирования (средства инвесторов, кредиты, собственные средства предприятий) будет возрастать.

Выводы

1. Активная деятельность на море обеспечивает транспортную, продовольственную, энергетическую и экономическую безопасность стран, особенно при наличии отделенных анклавов, и предоставляет им возможность решения геополитических задач. Все это вместе объясняет причины того, что ведущие мировые державы уделяют развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности особое внимание.

2. Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая значительную часть экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так же, как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Необходимо создать не какие-то особые, тепличные, а равные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей.

3. Анализ мирового рынка судостроительной продукции показывает, что в настоящее время в мире для судостроителей сложилась благоприятная ситуация, во многом обусловленная ожиданием списания судов и предстоящим увеличением общего объема морской торговли. Продукция российского судостроения востребована как на внешнем, так и на внутреннем рынках.