Дәрістің тақырыбы Тіркемелі құрылымды үйлестіру негіздері

12.1 Жалпы қажеттікті тіркемелердің негізгі үйлесімдік схемалары

Жалпы қажеттікті тіркемелердің осьдер саны бірден төртке дейін болуы мүмкін. Бортты платформалы бір осьді тіркемелер европалық елдерде кең тараған және қала ішіндегі тасымал үшін пайдаланады.

Екі осьді тіркемелердің алдыңғы осьі бұрылатын (немесе басқарылатын доңғалақтары бар), ал артқы осьі аспа арқылы рамаға бекітілген. Басқарылатын доңғалақтар қою ауырлық центрінің биіктігін төмендетеді, осыған байланысты тіркемелердің тиейтін биіктігін азайтуға және олардың бүйірлік орнықтылығын жоғарылатуға мүмкіндік береді. Бірақ бұл тіркемелердің басқарылатын доңғалақтарының тербелістері пайда болуы мүмкін, осылардың салдарынан қозғалыс қауіпсіздігі шарттары бойынша қозғалыс жылдамдығын төмендетуге тура келеді. Бұрылатын осьді тіркемелер жоғары бағыттық орнықтылықты иемденеді, бірақ бұл кезде бұратын құрылғы керек борлады.

Үш осьді тіркемелердің өте кең тараған үйлесімдік схемалары 12.1-суретінде көрсетілген.

1,2 – сәйкес басқарылмайтын және басқарылатын доңғалақтар 12.1-сурет. Үш осьді тіркемелердің негізгі үйлесімдік схемалары

Бірнеше осьді тіркемелердің негізгі артықшылығы болып олардың үлкен жүк көтергіштігі табылады, сонымен қатар тіркеме рамасына берілетін жүктеме біршама біркелкі үлестіріледі. Автопоездердің көп осьді тіркемелі звеноларының маңызды кемшілігі болып бұрылыстағы қозғалыста шиналардың бүйірлік сырғанауы мен шиналардың бүйірлік кетуі есептеледі.

Сондықтан көп осьді тіркемелі звеноларды құрастырғанда екі және одан да көп осьдерде басқарылатын (өздері қойылатын) доңғалақтар немесе басқарылатын осьдер қолдану керектігі туындайды, ал бұл олардың құрылыстарын күрделетіп жібереді. Бірақ бұл орынды болады, өйткені шиналардың тозуы және автопоездің маневрлігі жақсарады.

Шиналарды біркелкі жүктеу мақсатымен артқы екі осьді тіркемелер кеңінен қолданады (12.1-сурет, б), сонда бұлардың екінші осьіне жалғыз, ал бірінші осьіне қосарланған шиналар қойылады. Бұл тіркемелерде шиналардың жүктелу қабілеттілігі толығымен пайдаланады. Шиналардың біркелкі жүктелуі осьдерді байланыстыратын тетіктердің сәйкес өлшемдерін таңдау арқылы іске асырылады.

Бір бірінен едәуір аралықта орналасқан үш осьді тіркеме үйлесімі (12.1-сурет, е) жүктемені жол талаптары рұқсат еткен ең үлкен шамаларына жеткізіп, барлық осьдерге үлестіруге мүмкіндік береді. Сонда жалғыз осьге берілетін мүмкіндік жүктеме 100 кН болғанда, тіркеменің толық массасы 30 т құрайды, ал (12.1-сурет, д) көрсетілген тіркеме үйлесімінде толық масса 26...28 т аспайды.

Доңғалақтық табаны үлкен болатын үш осьді тіркемелерді барлық осьдері бұрылатын қылып орындайды (12.1-сурет, б). Бұл үйлесім тіркеменің бұрылу радиусін едәуір азайтуға мүмкіндік береді.

Төрт осьді тіркемелерді сирек қолданады, өйткені үш осьді тіркемелерге қарағанда бұлардың басқаруы өте күрделі келеді. Дегенмен алдыңғы осьі біреу, ал артында үш осьді арбашадан құрастырылған тіркемелер кеңінен пайдаланады.

12.2 Жалпы қажеттікті жартылай тіркемелердің негізгі үйлесімдік схемалары

Жалпы қажеттікті жартылай тіркемелердің бірден үш дейін осьі болады. Бір осьді жартылай тіркемелерді ішкі қалалық тасымалдауда, ал көп осьді жартылай тіркемелерді қала аралық тасымалдауда пайдаланады.

Аспаның серпімді және бағыттаушы элементтерімен байланыстырған екі немесе үш осьдер жартылай тіркеменің арбашасын құрастырады. Аспаның серпімді және бағыттаушы элементтерімен байланыстырылмаған жартылай тіркеменің екі немесе үш осьдері жалғыз осьдер деп есептелінеді.

Бірнеше осьді жартылай тіркемелердің негізгі артықшылығы болып олардың үлкейтілген жүк көтергіштігі табылады, сонымен қатар бұлардың жүрісінің жайлылығы жақсы болады (бұл теңестіргіштер немесе аспаның теңестіретін рычагтары арқылы іске асады). Бірнеше осьді жартылай тіркемелердің маңызды кемшілігі болып бұрылыстағы қозғалыста шиналардың бүйірлік сырғанауы (немесе бүйірлік кетуі) саналады.

Басқарылмайтын осьдер арасындағы аралық үлкейгенде шиналардың бүйірлік сырғанауы мен тозуы едәуір өсіп кетеді, сонымен қатар отын шығыны үлкейеді. Көп осьді жартылай тіркемелердің осьдерінің аралықтары өте үлкен болса, онда басқарылатын (өздігімен қойылатын) доңғалақтар бар осьдер немесе бұрылатын осьдер қолдануға тура келеді. Өздігінен қойылатын доңғалақтарды тұғырлы - тіркегіш құрылғыдан қашықтау орналасқан осьдерге қояды.

12.2-суретте көп осьді жартылай тіркемелер арбашаларының мүмкіндік үйлесімдік схемалары келтірілген. (12.2-суретте, в) көрсетілген үйлесім кеңінен тараған. Арбашаның бір осьіне қосарланған доңғалақ қою жартылай тіркеменің жүк көтергіштігін жоғарылатады (12.2-сурет, б). Бір осьге түсетін мүмкіндік жүктемені толық пайдалану мақсатымен жартылай тіркеменің өздігінен қойылатын доңғалақтары бар артқы осьдері көршілес осьдерден едәуір қашық орналасады (12.2-сурет, г,з).

1,2-сәйкес басқарылмайтын және басқарылатын доңғалақтар

12.2-сурет. Көп осьді жартылай тіркемелердің негізгі үйлесімдік схемалары

Жартылай тіркемелердің көпшілігі қосарланған доңғалақтары бар осьдерді иемденеді. Бірақ соңғы кездерде жалғыз доңғалақтар қойылған бір, екі немесе үш осьді жартылай тіркемелер кеңінен тарап отыр (12.2-сурет, а, д). Сонда бір немесе екі ось өздігінен қойылатын доңғалақтармен жабдықталады.

Жалғыз доңғалақтар қолданғанда кейбір құрылыстық артықшылықтарға қол жеткізуге болады, мысалы, шанақтың доңғалақтық орындарының ені мен доңғалақтың шығуы кішірейеді, рессора арасындағы аралық үлкейеді, осыған байланысты статикалық жүктелуде ось балкасындағы кернеулер төмендейді. Сонымен қатар бұрылыстарда шиналардың сырғанауы төмендейді. Қосарланған доңғалақтар болғанда олардың осьдің бір жағында бір бірімен қатты байланысуы бұрылыста әртүрлі шеңбер радиустері бойынша қозғалуына соқтырады, сондықтан үлкен сырғанау орын алады.

(12.2-сурет, д,е) келтірілген үйлесімдік схемаларда жартылай тіркеменің маневрлігі маңызды жақсарады. (12.2-сурет,е) схемасы бойынша орындалған жартылай тіркеменің басқа қарастырылып отырған схемаларға қарағанда өте жақсы маневрлігі болады. Бұл схеманың орындалу варианты ретінде бірінші осьі бұрылмайтын қосарланған доңғалақты, ал екінші және үшінші осьдері жалғыз бұрылатын доңғалақты схеманы келтіруге болады.

12.3 Тіркемелердің (жартылай тіркемелердің) негізгі үйлесімдік параметрлерін анықтау

Тіркеме мен жартылай тіркеменің негізгі үйлесімдік параметрлерін анықтау үшін бастапқы мәліметтер болып негізгі тартқыш автомобильдің техникалық сипаттамасы мен тіркеменің немесе жартылай тіркеменің берілген толық массасы табылады.

Толық масса мен осьдер саны берілгенде тіркеменің (жартылай тіркеменің) жабдықталған массасы мен жүк көтергіштігі шектік мүмкіндік жүктеме арқылы анықталады.

Тіркеменің (жартылай тіркеменің) габариттік өлшемдері автомобильдердің габариттік өлшемдері сияқты шектеледі, яғни биіктік (Н₂) 4 м, ал ені (В₂) 2,5 м аспауы тиіс. Габариттік ұзындық автопоезд құрамында шектеледі.

Жолға дейінгі саңылау (Н₁) тіркеме мен жартылай тіркеме үшін негізгі автомобиль - тартқыштың жолға дейінгі саңылауынан кем болмауы керек.

Негізгі параметрлер мен ось өлшемдері, габариттік ені мен доңғалақтар ізі (В₁) ГОСТ 14650-69 белгіленген.

12.3-сурет. Бортты тіркеме схемасы

12.3-сурет. Бортты жартылай тіркеме схемасы

Автопоездерді жобалағанда тіркеме мен жартылай тіркеменің сенімді тіркелуін қамтамасыз ету керек. Жүктік автомобильдер мен тіркемелердің тіркелу параметрлері ГОСТ 2349-75 берілген, сонда бұл стандартта автомобильдегі тартатын ілмектің бойлық орналасу биіктігі мен жалғыз тертенің тіркейтін тұзағының биіктігі (Н₁₉), сонымен қатар олардың өзара жылжу бұрыштары белгіленген. Жалғыз терте ұзындығы (L₈) автопоезд ең кіші берілген радиуспен бұрылғанда автомобиль мен тіркеме арасындағы саңылау 50 мм кем болмау шарты бойынша анықталады.

Тартқыштың жартылай тіркемемен тіркегіш құрылғының байланыстыру өлшемдері мен параметрлері ГОСТ 12105-74, ГОСТ 12017-81 берілген.

Платформа өлшемдерін таңдағаннан кейін тіркеме мен жартылай тіркеменің табандары анықтайды. Тіркеме табанын L₁ (12.3-сурет) осьдер доңғалақтарының біркелкі жүктелу шартымен анықтайды. Сонда алдыңғы салбырату бұрылатын арбашаның қойылуы бойынша қабылданған үйлесімдік шешіммен табылады. Жүк көтергіштігі 5 т жоғары болатын тіркемелер үшін алдыңғы салбырату 3 м кем болмауы тиіс, сонда алдыңғы доңғалақтардың үлкен автотербелістері болмайды.

Жартылай тіркеменің табанын L'₂+L''₂ (12.4-сурет) ГОСТ 12105-74 берілген алдыңғы салбыратуды анықтайтын жартылай тіркеменің алғы бөлігінің габариттік радиусін орындай отырып, тұғыр мен осьге түсетін мүмкіндік жүктемені қамтамасыз ету шартымен анықтайды.

Тиеу биіктігі Н₅ тіркеме үшін 1400 мм артық болмауы тиіс, ал жартылай тіркеме үшін 1450 мм артық болмауы керек, сонда доңғалақ пен көршілес жатқан тіркеме (жартылай тіркеме) бөлігі арасында аспаның толық иілуі болғанда (аспа жүрісін шектегішке тірелген кезде) 75 мм аралық болуы тиіс.

Тартқыштағы тұғырлы - тіркегіш құрылғының және жартылай тіркемедегі тіркейтін кіндіктің орналасуын анықтайтын параметрлер тұғырға түсетін вертикаль жүктемеге және тартқыштың артқы белдіктер санына байланысты ГОСТ бойынша таңдап алады.

Тартқыш кабинасы мен жартылай тіркеменің алдыңғы қабырғасы арасындағы және тартқыштың артқы бөлігі мен жартылай тіркеменің жақын жатқан бөлігі арасындағы гарантиялы саңылауларды қамтамасыз ететін жартылай тіркеме мен тартқыштың белгіленген өлшемдері мыналар ( -сурет): R₄- тұғырлы - тіркегіш құрылғының кіндігіне арналған тесік осьінен кабинаның артқы қабырғасына немесе онан кейін орналасқан тартқыш тораптары мен агрегаттарының жақын жатқан нүктелеріне дейінгі аралық; R₃- тартқыштың артқы бөлігінің габариттік радиусі; R₂- кіндіктен жартылай тіркеменің тіреніш құрылғысының механизмінің жақын жатқан бөлігіне дейінгі аралық; R₁- жартылай тіркеменің алдыңғы бөлігінің габариттік радиусі; Н₂₀- жол деңгейінен тартқыштың тұғырлы - тіркегіш құрылғысының жоғарғы бетінің биіктігі (номиналды жүктелгенде және жүксіз).

12.4 Тіркеменің үйлесімдік параметрлерінің автопоезді басқару орнықтылығына тигізетін әсері

Тіркеме массасының автопоезді басқару орнықтылығына тигізетін әсері.

Автопоезд негізінде тура қозғалыс жасайды, сондықтан бұл жұмыс істеу тәртібінде жақсы басқару орнықтылығын қамтамасыз ету маңызды мәселе болып табылады. Тура қозғалыстағы басқару ерекшелігі болып жүргізушінің рульді штурвал көмегімен берілген тіке траекторияны сақтау үшін кездейсоқ автопоездің ауытқуларын түзетіп отыруы табылады. Рульді штурвалдың бұрылу сипаты автопоездің басқару әсерге икемділігі және оның сыртқы әсерге орнықтылығына байланысты болады.

Қазіргі кезде автомобиль массасына қарағанда тіркеме массасының үлкею тенденциясы орын алып отыр. Осыған байланысты автопоезді басқару орнықтылығының тіркеме массасымен байланысын анықтау маңызды іске айналып отыр. Кішкентай ілініс коэффициенттер болатын жолдарда бұл байланыстың маңызы тіпті зор болып кетеді. Зерттеулердің көрсеткеніндей, тіркеме массасының үлкеюі автопоезді басқару орнықтылығын нашарлатып жібереді және жүргізуші әрдайым қозғалыс бағытын түзетіп отыруға мәжбүр болады, сонда қозғалыс жылдамдығы азайтылады, осының нәтижесінде автопоезд өнімділігі төмендейді. Басқару орнықтылығы шиналардың тіреніш бетпен ілінісуін жақсарту арқылы істелінеді. Сондықтан қар басқан жолдарда сырғанауға қарсы шынжырлар қолданады, бірақ олар жүргіштікті жақсартқанмен, аздау жұмыс істеу мерзімді иемденеді.

Әдебиет: 2[111-118]

Бақылау сұрақтары:

1) Тіркемелердің негізгі үйлесімдік схемаларына талдау жүргізіңіз.

2) Жартылай тіркемелердің үйлесімдік схемаларына талдау жүргізіңіз.

3) Тіркеменің негізгі үйлесімдік параметрлері қалай анықталады?

4) Жартылай тіркемелердің негізгі үйлесімдік параметрлері қалай анықталады?

5) Автопоезді басқару орнықтылығына тіркеме массасы әсерін тигізе ме?

Дәрістің тақырыбы Тіркемелі құрылымның негізгі үйлесімдері (жалғасы). Жеңіл автомобильдердің үйлесімдік схемаларын талдау

13.1 Тіркеменің жеке параметрлерінің автопоезді басқару орнықтылығына тигізетін әсері

Тіркемелі автомобильді басқару орнықтылығы тіркеменің табанына, тіркеменің жалғыз тертесінің салбырауына, автомобильдің тарту - тіркегіш құрылғысының салбырауына байланысты болады.

Көпшілік жағдайларда жалғыз тертенің ұзындығының өзгерісі автопоезді басқару орнықтылығына болар болмас әсерін тигізеді.

Көпшілік жағдайларда тарту - тіркегіш құрылғының салбырауы автопоезді басқару орнықтылығын жақсартады, ал кейбір кездерде оны нашарлатады.

Тіркеме табанын бағалағанда бұл параметрдің үлкеюі платформаның ұзындығын үлкеюіне және вертикаль осьге қарағанда тіркеменің инерция моментінің жоғарылауына соқтыратынын ескеру керек. Автопоезді басқару орнықтылығын жоғарылату тіркеменің ең кіші табанында іске асады.

Жүргізілген зерттеулердің нәтижелері мынадай қорытынды жасауға мүмкіндік береді, яғни автопоезді басқару орнықтылығына зерттелген параметрлердің әсер ету дәрежесі азаюы бойынша оларды былай орналастыруға болады: тіркеме табаны, тарту - тіркегіш құрылғының салбырауы, жалғыз тертенің салбырауы. Автопоезді басқару орнықтылығына көрсетілген геометриялық параметрлердің әсерін тек қана олардың өзара үйлесуі арқылы қарастыру керек.

Жалғыз тертенің салбырауын таңдағанда автопоездің тіке қозғалысымен қатар оның кішкене радиустермен бұрылуын ескеру керек. Кей кездерде осындай бұрылыстарды қамтамасыз ету үшін автопоездің тура қозғалысына керекті жалғыз тертенің ұзындығынан үлкендеу ұзындық керек болады. Сонымен қатар автопоездің жалпы ұзындығы шектелуіне байланысты жүк көтергіштікті жоғарылату үшін жалғыз тертенің ұзындығын азайту тиімді көрінеді.

Тіркемелі автопоездердің кішкене радиустермен бұрылғанда жалғыз терте ұзындығын автоматты түрде ұзартатын қысқа тіркегіш құрылғылардың құрылыстары жасалған. Тіркегіш құрылғылардың мұндай шешімдері тіркемелі автопоездердің өнімділігі 10 % дейін жоғарылайды.

13.2 Жартылай тіркемелердің өздігінен қойылатын осьдері мен доңғалақтарының автопоездердің маневрлігі мен шиналардың көлденең жүктелуіне тигізетін әсері

Автопоездердің жүк көтергіштігін жоғарылатудың негізгі жолдарының біреуі болып олардың осьдер саны мен габариттік ұзындығын үлкейту табылады. Өз кезегінде, автопоездің осьдер саны мен габариттік ұзындығын үлкейту оның маневрлігінің нашарлауына (бұрылыстағы автопоездің алып жататын аймағының ені үлкейеді) және бұрылыс кезінде жолдан доңғалақтарға әсер ететін көлденең әсерлестіктердің үлкеюіне байланысты шиналардың тозуы жоғарылауына соқтырады. Көп осьді автопоездердің керекті маневрлігін және шиналардың тозуын азайту мақсатымен қазіргі кезде өздігімен қойылатын осьдерді (13.1-сурет, а) және өздігімен қойылатын доңғалақтары бар осьдерді (13.1-сурет, б) қолданады.

1-ось балкасы; 2-кіндік	1-ось балкасы; 2-кіндік; 3-бұрылатын жұмыр; 4-рульді трапецияның рычагы; 5-тұрақтандырғыш; 6-рульді трапецияның көлденең тартқысы
13.1-сурет. Өздігінен қойылатын осьдер (а) және өздігінен қойылатын доңғалақтары бар осьдер (б)

Бұл осьдер мен доңғалақтардың кіндік 2 арқылы бұрылуына шиналардағы азғантай көлденең әсерлестігі талап етілуі (кіндік байланыстарындағы үйкелісті жеңу үшін) автопоездің бұрылуына кедергіні және шиналардағы ең үлкен көлденең күштерді азайтады.

Шиналардың тозуы жол жағынан әсер ететін әсерлестікпен анықталуына байланысты жартылай тіркемелердің арбашаларында өздігімен қойылатын доңғалақтарды қолдану автопоездің бұрылыста алып жататын аймағының ені мен шиналардың тозу қарқындылығын азайтуды қамтамасыз етеді.

13.3 Автомобильдер мен автопоездердің сыртқы аэродинамикалық құрылғылары

Автомобильдер мен автопоездердің отын үнемділігін жоғарылатуға олардың аэродинамикалық кедергілерінің төмендеуі маңызды әсерін тигізеді.

Қазіргі кезде қолданатын сыртқы аэродинамикалық құрылғыларды былай жіктеуге болады:

А тобы - кабинадан шығып тұрған шанақ бөліктерінің аэродинамикалық кедергілерін азайтуға арналған кабина үстіндегі қарсы ағыстатқыш;

Б тобы - автокөліктік құралдың төменгі бөлігінде орналасқан тетіктер мен агрегаттардың аэродинамикалық кедергілерін азайтуға арналған бамперге қойылатын төменгі ағыстатқыш;

В тобы - шанақтың алдыңғы қабырғасындағы оның аэродинамикалық кедергісін азайтуға арналған құрылғылар;

Г тобы - бүйір жел әсерінен пайда болатын автокөліктік құралдың аэродинамикалық кедергісін азайтуға арналған кабина мен шанақ арасында қойылатын құрылғылар;

Д тобы - автокөліктік құралдың артында болатын аэродинамикалық кедергілерді азайтуға арналған шанақтың артқы қабырғасында қойылатын құрылғылар;

Е тобы - бүйір желдің автокөліктік құралдың астындағы әсерін азайтуға арналған шанақтың бүйір қабырғаларына қойылатын құрылғылар.

Кабина үстіне қойылатын аэродинамикалық құрылғылардың ең кеңінен тараған түрлері болып қарсы қалқан тәрізді және көлемдік ағыстатқыштар табылады.

13.4 Жеңіл автомобильдердің негізгі үйлесімдік схемалары

Жеңіл автомобильдің үйлесімдік схемасы қозғалтқыш пен жетекші доңғалақтардың өзара орналасуымен анықталады және олар автомобильдің өлшемдерін, оның массасын, жолға түсетін осьтік жүктемелердің үлестірілуін, жолаушылардың комфортын, қозғалыс орнықтылығын анықтайды.

Негізгі үйлесімдік схемалар болып мыналар табылады: классикалық үйлесім, сонда қозғалтқыш алдында, ал жетекші болып артқы доңғалақтар табылады (13.2-сурет, а); артқы жетекті үйлесім, мұнда қозғалтқыш артында орналасады (13.2-сурет, б); алдыңғы жетекті үйлесім, мұнда қозғалтқыш алдында орналасады (13.2-сурет, в).

Классикалық үйлесім схемасы

Классикалық үйлесімнің айырықша ерекшелігі болып автомобильдің маңызды жалпы ұзындығы табылады және ол автомобильдің массасына әсерін тигізеді, ал бұл, өз кезегінде, автомобильдің өзіндік құнына, отын үнемділігіне және динамикасына әсерін тигізеді.

Классикалық үйлесімнің кемшілігі ретінде кардан білігінің өтуіне керекті туннель жасау керектігін есептеу керек және бұл артқы орындықтардағы жолаушыларды орналастыруды нашарлатады, сонымен қатар автомобильден шығып - кіру жағдайлары төмендейді.

Классикалық үйлесімнің артықшылығы ретінде мыналарды айтуға болады: алдыңғы аспа құрылысының қарапайымдылығы; үлкен ұзындықты қозғалтқыш қоюға мүмкіндік береді; қозғалтқыш шуынан салонды оңай жекелеу; шиналардың біркелкі тозуы; қысқа ауа және су жылы трассалары болуына байланысты жоғары жылыту тиімділігі; автомобильдің алдында радиатор орналасуына байланысты қозғалтқыштың тиімді салқындауы; кең багажник алу мүмкіншілігі; берістер алмастыру жетегі қарапайым болады және т.б.

13.2-сурет. Жеңіл автомобиль үйлесімінің схемалары

Сонымен қатар автомобиль толық жүктелгенде негізгі салмақ артқы жетекші доңғалақтарға түседі, ал бұл автомобиль - фургондарға, пикаптарға маңызды болады.

Қозғалтқыш артында орналасқан артқы жетекті үйлесім схемасы

Мұндай үйлесімнің пайда болуы жалпы күштік агрегат жасауды анықтады, сонда оның құрамына кесілген артқы жетекші осьде қозғалтқыш, ілініс муфтасы, берістер қорабы мен негізгі беріліс кіреді. Қозғалтқыштың артқы жақта орналасуы шолуды жақсартуға, автомобильдің табаны мен габариттік өлшемдерін азайтуға, масса төмендегенде оның маневрлігін жоғарылатуға мүмкіндік берді. Автомобильдің алдыңғы салбыратуының кәдімгі ұзындығында қозғалтқышы артында орналасқан автомобильдің ұзындығы классикалық үйлесім схемасымен жасалған автомобильдің ұзындығынан 10 % қысқа болады. Оның құны аздау, ал жолаушылар комфортты аймақта орналасады.

Қозғалтқыш артында орналасқан артқы жетекті үйлесімнің артықшылығы ретінде жоғарыда көрсетілгеннен басқа мыналарды жатқызуға болады: алдыңғы аспаның қарапайымдылығы; ылғалды жолдарда, көк тайғақ кезінде және қырға көтерілгенде шапшаңдата қозғалу мүмкіншілігі; шанақ еденінде кардан білігіне керекті тоннельдің жоқтығы. Бірақ автомобильдерді пайдалану тәжірибесі көрсеткеніндей, бұл схеманың шын мәнісінде шешілмейтін маңызды кемшілігі бар. Олардың негізгілері ретінде мыналарды айтуға болады: артық бұрылғыштық және артқы доңғалақтар мен шиналардың едәуір шамадан тыс жүктелуіне байланысты тура және бұрылыстардағы қозғалыстың тұрақсыздығы; багажник өлшемдерінің шектелуі; күштік агрегат пен басқару механизмдерінің арасындағы коммуникациялардың күрделігі; алдыңғы доңғалақтардың аздау жүктелуіне байланысты көк тайғақ кезінде басқарудың нашарлауы; бүйір жел әсеріне автомобильдің жоғары сезімталдығы.

Қозғалтқыш алдында орналасқан алдыңғы жетекті үйлесім схемасы

Алдыңғы жетекті автомобиль жеткіліксіз бұрылғыштықты иемденеді, өйткені алдыңғы доңғалақтарға үлкенірек жүктеме түседі және де алдыңғы доңғалақтар жетекші домалау тәртібінде жұмыс істейді. Бұл автомобиль жоғары жылдамдықпен тіке траекториямен қозғалғанда жүргізушінің тура қозғалысты сақтау үшін рульді штурвалға жиі әсер етуін керек етпейді.

Алдыңғы жетекті автомобиль бұрылыстар мен тайғақ жолдарда тайып кетуге бейімталдығы аздау болады, сонымен қатар тайып кету тарту күшін жоғарылату арқылы оңай жойылады, яғни қозғалыс жылдамдығын үлкейту арқылы; алдыңғы жетекті автомобиль артқы жетекті автомобильмен салыстырғанда бүйір желдің әсеріне шамамен екі есе азырақ сезімтал болады.

Жұмсақ топырақтарда алдыңғы жетекті автомобильдің жүргіштігі артқы жетекті автомобильмен салыстырғанда жоғары болады, өйткені артқы доңғалақтар жетеленетін тәртіпте қозғалып, алдыңғы доңғалақтардың нығыздаған ізімен жүреді.

Алдыңғы жетекті үйлесім схемасындағы автомобильді өндіргенде оның массасы мен материал сыйымдылығын 6...10 % төмендетуге мүмкіндік береді (қозғалтқыш көлденең қойылған кезде массаның мейлінше азаюы қамтамасыз етіледі). Бұған автомобильдің жалпы ұзындығының қысқаруы, кардан білігінің болмауы, аздау метал сыйымдылықты артқы белдік пайдалану, берістер қорабы мен негізгі берісті бір блок қылып біріктіру ықпалын тигізеді. Алдыңғы жетекті автомобильдің тетіктерінің номенклатурасы қысқарады. Сонымен қатар қозғалтқыш көлденең орналастырылғанда негізгі берістің конусты тісті доңғалақтары цилиндрлі тісті доңғалақтарға алмастырылады, осыған байланысты оларды жасау еңбек сыйымдылығы төмендейді, заводта және пайдалану кезінде оны шашып - жинағанда реттеу керек болмайды.

Алдыңғы жетекті үйлесімдік схеманы тіпті кіші және кіші класты автомобильдерде пайдаланғанда мейлінше үлкен тиімділік алуға болады. Тіпті кіші, кіші және орта кластағы автомобильдер үшін алдыңғы доңғалақтардағы жетек ұтымды болса, үлкен кластағы автомобильдердің тек қана қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылатады және артқы орындықтардағы жолаушыларды ыңғайлы орналастыруға мүмкіндік береді.

Артқы доңғалақтары жетекші автомобильдер жаман жолдарда керек, бұл жағдайларда негізгі берісті кесілмеген белдікке қою арқылы зақымданудан қорғауға болады, сонымен қатар шанақтың айнымалы жүктелуі болғанда жетекші доңғалақтардағы жүктеме өзгертіледі, яғни автомобиль - фургондар мен пикаптар үшін.

Әдебиет: 2[118-129]

Бақылау сұрақтары:

1) Автопоезді басқару орнықтылығына тіркеме параметрлері қалай әсер етеді?

2) Өздігінен қойылатын осьдер мен доңғалақтарды қандай мақсатпен қолданады?

3) Жүктік автомобильдердің сыртқы аэродинамикалық құрылғылары қалай жіктеледі?

4) Жеңіл автомобильдердің классикалық үйлесім схемасының артықшылықтары мен кемшіліктерін айтыңыз.

5) Жеңіл автомобильдердің артқы жетекті үйлесім схемасының артықшылықтары мен кемшіліктерін айтыңыз.

6) Жеңіл автомобильдердің алдыңғы жетекті үйлесім схемасының артықшылықтары мен кемшіліктерін айтыңыз.