Исходные данные к расчету бесстыкового пути на мостах
Расчет и обоснование конструкций железнодорожного пути на мостах
Железнодорожный транспорт Российской Федерации в рыночных условиях приобретает всё более важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.
Наиболее прогрессивной конструкцией железнодорожного пути в настоящее время является бесстыковой путь. Полное отсутствие стыков при хорошо отшлифованной поверхности головки рельса и отличном содержании пути предотвращают возникновение дополнительных воздействий на пассажиров, уменьшают сопротивление движению поезда на 8-12%, на 9-10% сокращают расходы на ремонты подвижного состава и пути.
По состоянию на 01.01.2007 года протяжение бесстыкового пути на Куйбышевской железной дороге составляло 4100км (>54%), а средняя длина плети-655м. Неотложной задачей является увеличение сварных непрерывных плетей длиной в блок-участок или перегон.
Укладка бесстыкового пути на мостах не менее эффективна, чем на земляном полотне. В результате ликвидации стыков уменьшаются динамические напряжения в элементах пролетных строений, снижается интенсивность расстройства их соединений и мостового полотна, уменьшаются затраты как на содержание пути, так и самих мостов.
При укладке сварных рельсовых плетей бесстыкового пути и длинных рельсов на мостах необходимо учитывать особенности совместной работы пути и моста. Основной особенностью здесь является подвижность подрельсового основания, вызванная изменением длины пролетного строения при изменении температуры воздуха и проходе подвижного состава.
Поэтому в настоящих методических указаниях приведены основные сведения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, об особенностях конструкций железнодорожного пути на мостах.
Исходные данные
Исходные данные для выполнения курсовой работы приведены в таблице 1.
Для студентов дневного обучения вариант для расчета соответствует порядковому номеру студента в списке группы, если это первая группа (согласно нумерации группы в деканате (директорате)). Для второй студенческой группы исходные данные из таблицы 1. (графы 7, 8, 9, 10, 11, 12) остаются без изменений, а графы 2, 3, 4, 5, 6, нумеруются в обратном порядке, то есть снизу вверх. Например, для первого варианта (№1) второй студенческой группы исходные данные будут следующие:
t max max - p = 58ºС
t min min - в = - 43ºС
l1 = 27 x 2 м
m = 15 шт.
n = 3 пары
ln = 550м
R= 550м
Тип локомотива – ВЛ60
PН = 420/ 210кН
υ 
= 65 км/ч
Г = 5 млн т · км бр/км в год ;
Студенты дневной формы обучения выполняют курсовую работу по разделам 2, 3, 4, 5, 6 настоящих методических указаний.
Студенты заочной формы обучения выполняют разделы 2,3,4.
Варианты для заочной формы обучения делятся на две группы:
-первая группа 1-10 включительно;
-вторая группа 11-20 включительно.
Варианты первой группы выбирают студенты, имеющие четную сумму цифр своего шифра (после наименования специальности), а конкретный вариант будет соответствовать последней цифре шифра.
Варианты второй группы выбирают студенты, имеющие нечетную сумму шифра (после наименования специальности), а конкретный вариант будет соответствовать последней цифре шифра.
Например, для студента шифра 01-МТ-0125 выбирается первая группа вариантов по 5-й строке таблицы исходных данных.
Таблица 1
Исходные данные к расчету бесстыкового пути на мостах
| № варианта | t max max – p, ºС | t min min – n, ºС | l1, м | m, шт. | n, пар | ln, R, м | Тип локомотива | PН, кН | υ, км/ч | Г, млн т · км бр/км в год | |
| Р65 | Р50 | ||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| -49 | 18,2 | ВЛ 60 | |||||||||
| -38 | ВЛ 60к | ||||||||||
| -34 | ВЛ 80 | ||||||||||
| -42 | 33,6 | ВЛ 80к | |||||||||
| -44 | ВЛ 82к | ||||||||||
| -44 | Ф | ||||||||||
| -48 | Фр | ||||||||||
| -36 | ЧС4т | ||||||||||
| -41 | К | ||||||||||
| -44 | ВЛ 65 | ||||||||||
| -43 | ВЛ 23 | ||||||||||
| -48 | 18,2X2 | ВЛ 8 | |||||||||
| -43 | 23X2 | ВЛ 10 | |||||||||
| -44 | 27X2 | ЧС 2м | |||||||||
| -46 | 33,6X2 | ЧС 3 | |||||||||
| -42 | 33X2 | ЧС 200 | |||||||||
| -45 | 44X2 | ВЛ60 | |||||||||
| -40 | 55X2 | ТЭ 7 | |||||||||
| -44 | 66X2 | ТЭ 3 | |||||||||
| -43 | 77X2 | 2ТЭ10Л | |||||||||
| -41 | 88X2 | 2ТЭ10В | |||||||||
| -34 | 2ТЭ116 | ||||||||||
| -50 | 88X2 | ТЭП 10 | |||||||||
| -44 | 77X2 | ТЭП 60 | |||||||||
| -38 | 66X2 | ТЭП 70 | |||||||||
| -44 | ВЛ 80 | ||||||||||
| -38 | Ф | ||||||||||
| -42 | Ф | ||||||||||
| -34 | 18.2X2 | ВЛ 8 | |||||||||
| -46 | 44X2 | ЧС 200 | |||||||||
| -43 | 27X2 | ЧС 1 |
Дата добавления: 2016-09-20; просмотров: 897;