13 страница. К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кроме автотракторной техники и

47. ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кроме автотракторной техники и контейнеров) в ящиках и без упаковки массой от 3 до 35 т. Наиболее характерная технологическая особенность — исключительно большое разнообразие формы и размеров, длина может достигать 40 м и более (мостовые краны в собранном состоянии, и другие подобные грузы).

По железной дороге такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, как правило, на платформах; крепят их деревянными брусьями и проволочными оттяжками в несколько нитей в соответствии с техническими условиями МПС, а если в последних не указан конкретный груз, то согласно чертежам, разрабатываемым грузовладельцами или проектными группами железнодорожных станций или отделений дороги. В необходимых случаях производят специальное сложное крепление, применяя сварочные работы.

На судах тяжеловесное оборудование перевозят как во внутренних грузовых помещениях, так и на палубе; крепят его тросом с зажимами и талрепами или проволокой в. несколько нитей.

Тяжеловесное оборудование перегружают на универсальных портовых комплексах с открытыми складами большой площади, обслуживаемыми поворотными портальными кранами грузоподъемностью 15—35 т. Краны могут работать спаренно с помощью балансирной траверсы (рис. 55) или при большой длине груза без нее. В случае работы без траверсы необходимо соблюдать особую осторожность и внимательно следить за синхронностью и согласованностью действия кранов. Независимо от того, применяют траверсу или нет, расстояние от центра тяжести груза до точек его подвеса к кранам должно быть обратно пропорционально грузоподъемности кранов.

Груз для подъема кранами застрапливают в местах, указанных маркировкой или в сопроводительной документации отправителя (чертежах, схемах). При этом соблюдают следующие условия: центр тяжести груза и точка подвеса его к крюку крана должны быть на одной вертикали, угол между ветвями стропов при вершине не должен превышать 90°. При наличии на грузе штатных устройств для застропки (приливов, крюков, рымов, проушин, отверстий и др.) используют четыре концевых стропа с такелажными скобами, закладными деталями, крюками и т. д. Застропку грузов в ящиках и без упаковки, не имеющих штатных устройств для крепления захватных приспособлений, производят стропами под опорную поверхность, как правило, «на люльку». При перегрузке металлических конструкций, не имеющих приспособлений для предупреждения соскальзывания стропов, но допускающих обжатие, можно применять застропку «в двойной охват». Для грузов, боящихся обжатия, используют распорные рамы и балки. В местах огибании стропами острых кромок груза во избежание соскальзывания, а также для увеличения силы трения между стропами устанавливают прокладки из древесины или резины.

По территории порта тяжеловесное оборудование перевозят в основном на трейлерах и ролл - трейлерах, буксируемых тягачами, а на складах, не обслуживаемых рельсовыми кранами, штабелируют пневмоколесными кранами или автопогрузчиками с вилами и удлинителями.

Груз в подпалубное пространство судов наиболее удобно и эффективно подавать погрузчиками грузоподъемностью 10, 16 и 25 т с вилами и удлинителями. При большой длине груза погрузчики могут работать спаренно. В случае если из-за конструктивного неудобства грузового помещения или по другим причинам погрузчик применить нельзя, эту операцию можно выполнять, подтягивая груз судовыми лебедками или портальными кранами с использованием канифас - блоков (см. рис. 29). Груз при этом перемещается по пайолу или специальным брусьям, или по уложенным металлическим листам.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки тяжеловесного оборудования связаны с развитием перевозок универсальными ролкерами на контейнерных тележках (ролл - трейлерах), а также лихтеровозами с укрупнением грузов в лихтерах. Это позволит трудоемкие и длительные операции по перегрузке и креплению оборудования разных размеров и формы выполнять только раз — при обработке вагонов, а далее иметь дело уже с укрупненными унифицированными транспортными единицами. За счет этого повысится общая производительность труда на портовых работах и резко сократится стояночное время судов.

46. ОСОБО ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ГРУЗЫ

К особо тяжеловесным относятся грузы массой более 35 т. К этой категории относят, например: различные баки и емкости — от 35 до 80 т; оборудование в ящиках — до 300 т; тепловозы — от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы — от 80 до 400 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) — от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций — 200—350 т. Кроме того, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства (буксиры, понтоны) и т. д. Основные технологические характеристики - большая масса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застропки, отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

По железной дороге особо тяжеловесные грузы перевозят на платформах и транспортерах. Используют транспортеры площадочного и сочлененного типа (рис. 56). С сочлененными транспортерами груз соединяют с помощью пальцев или устанавливают на специальные несущие балки. Верхней частью консоли сочлененных транспортеров упираются в груз, т. е. на время перевозки образуется единая конструкция, опирающаяся через шаровые опоры на тележки. На платформах и транспортерах тяжеловесы размещают и крепят в соответствии с типовыми или индивидуальными чертежами и инструкциями, разрабатываемыми организациями МПС или грузовладельцами (по заказу грузоотправителя или грузополучателя). Грузы на сочлененных транспортерах размещают и крепят в соответствии с инструкциями завода - изготовителя транспортера. Погруженные и закрепленные на железнодорожном подвесном составе тяжеловесы принимает специальная комиссия управления дороги и только после этого по согласованию с МПС отправляют получателю.

На судах особо тяжеловесные грузы перевозят в трюмах и на верхней палубе. Для размещения и крепления используют специальные «постели», киль - блоки, подставки и другие металлические и деревянные конструкции, а также найтовы из стального троса с талрепами и зажимами. Часть конструкций приваривают к корпусу, а после перевозки срезают. Судно с целью подготовки к погрузке ставят к причалу судоремонтного завода или эту работу выполняют у причалов порта.

Перегрузку в портах осуществляют в основном плавкранами грузоподъемностью 100, 300 и 400 т Краны могут быть полноповоротные (например, «Ганц») с шарнирно - сочлененной стрелой, полноповоротные («Богатырь») с уравновешенной стрелой деррикового типа или неповоротные («Судоподъем»). Для портовых работ технологически наиболее удобны плавкраны типа «Богатырь», которые имеют большую грузоподъемность (100 т на малом крюке и 300 т на большом) и значительный вылет стрелы, причем могут изменять его с поднятым грузом. Важную роль играет наличие движения поворота, высокие скорости, большая площадь понтона с значительными допускаемыми удельными нагрузками на специальной «постели» для тяжеловесов. Плавкраны типа «Судоподъем» предназначены, в основном, для строительных и судоподъемных работ. Они менее маневренны и имеют небольшие скорости, однако в связи с общей грузоподъемностью 400 т их используют и в портах. Их достоинство — наличие двух самостоятельных подъемных механизмов (двух лебедок по 200 т), которые могут работать параллельно и раздельно, что важно для кантовки грузов.

Особо тяжеловесные грузы застрапливают стропами с распорками и без них (рис. 57) в соответствии с чертежами и схемами, предоставляемыми грузоотправителем. Так как стропы могут иметь диаметр до 100 мм и большую массу, застропку часто производят с помощью дополнительных грузоподъемных машин, например, портальных кранов, плавкранов грузоподъемностью 5 т или вспомогательных механизмов подъема основных плавкранов. Плавсредства застропливают в доке, куда груз специально ставят, или на плаву водолазами.

Тяжеловесы более 35 т в подпалубном пространстве судов размещают редко, так как это связано с длительными и трудоемкими операциями по перемещению их под палубу и назад на просвет люка, кранами большой грузоподъемности с помощью многократных полиспастов, набираемых из канифас - блоков. Например, выгрузка из-под палубы груза массой 220 т плавкраном «Богатырь» с помощью двух восьмикратных полиспастов требует от 5 до 14 ч. В таких случаях перемещают груз по специальным покрытым стальными листами брусьям. Листы при этом смазывают густой смазкой.

Хранятся особо тяжеловесные грузы на прикордонной складской территории (если позволяет допускаемая удельная нагрузка) или на тыловых складах Для распределения нагрузки применяют «постели» из брусьев и специальные подставки. Если в тылу мощность покрытия недостаточна, что характерно для тяжеловесов более 100 т, груз размещают для хранения на необорудованном берегу с устройством специальной «постели» или на выделяемых для этой цели баржах или понтонах. В случае, когда такой возможности нет, перегрузку производят только по прямому варианту.

По территории порта тяжеловесы транспортируют на трейлерах и ролтрейлерах большой грузоподъемности, а по акватории — на понтонах плавкранов, специальных несамоходных понтонах и на весу, на крюках плавкранов При перегрузке с железнодорожного подвижного состава или автотранспорта на суда и наоборот их иногда кантуют из одного положения в другое. Необходимость в кантовке возникает, если груз перевозят по железной дороге или автотранспортом в вертикальном положении из-за габаритов, а на судне — в горизонтальном с целью обеспечения устойчивого положения и безопасности морской перевозки. Кантовку можно выполнять на песчаный откос, на весу путем раздельной работы механизмов подъема крана или двух кранов, а также укладкой на специальную опору (рис. 58). Первый способ применим только для станин и других подобных грузов по согласованию с изготовителем. Наиболее распространен и эффективен второй способ кантовки на весу. В любом случае технология кантовки должна быть разработана и согласована изготовителем и портом заранее.

Береговые и плавучие краны, при необходимости, могут работать спаренно (рис. 59).

Для снятия тяжеловесов с сочлененного транспортера без несущей балки его приподнимают краном так, что консоли транспортера поворачиваются в вертикальной плоскости и между их верхними упорами и грузом образуются зазоры. Далее за счет подъема малых домкратов (рис. 60) или укладки на них специальных брусьев, последующего незначительного опускания груза снимается нагрузка с соединительных пальцев и их вынимают. Груз поднимают и транспортируют по назначению, а транспортер собирают для перевозки порожнем. Погрузку ведут в обратной последовательности.

Для успешной перегрузки особо тяжеловесного груза еще до его поступления в порт грузоотправитель, грузовладелец, судовладелец и порт должны выполнить комплекс подготовительных инженерных мероприятий. Для того чтобы обеспечить сохранную и безопасную перегрузку без задержки транспортных средств в порт, такие грузы должны завозить по предварительному согласованию.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки особо тяжеловесных грузов связаны с созданием специальных складов с мощным покрытием и достаточной территорией, железнодорожных грузовых фронтов с козловыми кранами грузоподъемностью до 500 т, внедрением автокранов грузоподъемностью более 100 т и ролл - трейлеров до 200—300 т, рационализацией всего процесса перевозки и перегрузки. Значительные возможности для сокращения стояночного времени флота в процессе подготовки, загрузки - разгрузки и крепления - раскрепления создает использование судов типа ро-флоу с понтонами для тяжеловесов. Груз может быть заранее погружен на понтон и закреплен. Погрузку понтона с грузом на судно и его крепление осуществляют штатными судовыми средствами в кратчайшие сроки.

49 ЗАГРУЗКА И РАЗГРУЗКА СУДОВ

С ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ГРУЗООБРАБОТКОЙ

Универсальные ролкеры перевозят, кроме автотракторной техники, технология перегрузки которой рассмотрена в п. 45, укрупненные транспортные единицы, сформированные с помощью крупнотоннажных контейнеров, контейнерных тележек (ролл - трейлеров), магистральных погрузчиков, а также крупногабаритные пакеты и блок - пакеты. Кроме того, ролкеры при низком уровне организации перевозок могут транспортировать различные неукрупненные генеральные грузы. Верхняя палуба ролкеров может достаточно эффективно загружаться и разгружаться вертикальным способом, параллельно обработке внутренних палуб через аппарель, что и практикуется весьма часто, особенно при перегрузке крупнотоннажных контейнеров. В этом случае технология обработки верхней палубы не отличается от технологии загрузки и разгрузки обычных судов. Характерные особенности технологии обработки универсальных судов с горизонтальной грузообработкой заключаются в том, что она реализуется с помощью колесных средств укрупнения. Иногда последние перевозятся вместе с грузом в составе УТЕ.

Крупнотоннажные контейнеры на внутренних палубах, как и на верхней, размещают преимущественно без шасси (ролл - трейлеров) и полуприцепов.

На складе портальные погрузчики ставят контейнеры на ролл - трейлер и закатывают портовым тягачом на соответствующую палубу. Здесь фронтальным погрузчиком с вилами или спредером их снимают с ролл - трейлера и устанавливают в штабель, крепят закладными деталями и специальными винтовыми стяжками. Выгрузку контейнеров ведут в обратной последовательности.

Ролл - трейлеры с грузом забирают со склада портовым тягачом, транспортируют через аппарель и устанавливают в соответствующее место на палубе. Крепление осуществляют по мере погрузки с помощью цепных найтовов с рычагами. Выгружают ролл - трейлеры в обратном порядке. Аналогично грузят и выгружают магистральные полуприцепы, но при этом используют седельный тягач без гузнека.

Если груз на судне с одной палубы на другую передают с помощью лифта, грузовые работы ведут через него. Производительность линии при этом снижается на 15—40%.

Каждое судно снабжено штатной схемой расположения контейнеров и ролл - трейлеров на палубах. Заполнение этих мест при загрузке и опорожнение при разгрузке должны осуществлять в определенной последовательности.

Обработку судов с горизонтальной грузообработкой (контейнеровозов) ведут на универсальных и специальных по техническим возможностям портовых перегрузочных комплексах, которые должны иметь значительные открытые складские площади. Комплекс должен состоять из МГФ, склада УТЕ, разделенного на специализированные площади для контейнеров и катучих технических средств (УТЕ и колесной техники) и складов с грузовыми фронтами по комплектации УТЕ и перегрузке неукрупненных грузов. Технология обработки железнодорожных паромов — это процесс накатывания вагонов и крепления при его загрузке, раскрепления и выкатывания их при разгрузке.

Совершенствование технологии погрузки и разгрузки судов с горизонтальной грузообработкой связано с более эффективным и широким укрупнением грузов.

Глава 9

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕГРУЗКИ НАВАЛОЧНЫХ

И НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

50. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

К навалочным относят массовые грузы, штабелирующиеся навалом и не изменяющие своих свойств под влиянием влаги (руда, уголь, магнезит, инертные строительные материалы, техническая соль и др.). Перевозят и хранят их на открытых транспортных средствах и складских площадках. Как правило, навалочные грузы транспортируют большими партиями на специальных судах (балкерах) и перегружают на специальных портовых комплексах, оборудованных высокопроизводительными машинами и установками.

Технологическая характеристика навалочных грузов насыпная масса, углы естественного откоса, фракционный состав (кусковые, порошковидные, пылевидные) и специфические свойства (абразивность, химическая агрессивность, смерзаемость, способность к самовозгоранию и т. д.).

Полувагоны с навалочными грузами в основном разгружают вагоноопрокидывателями. При высыпании из вагонов груз попадает в приемные бункеры и далее стационарными конвейерными линиями подается через распределительную станцию к передвижным рельсовым штабелеобразователям (стаккерам) для складирования или непосредственно на МГФ к причальным судовым перегрузочным машинам. Обслуживающие комплекс перегрузочные машины объединены в автоматизированные технологические линии. Вагоны к вагоноопрокидывателям подает маневровый тепловоз или лебедки. На складе груз забирается штабелеразборщиками (реклаймерами) и по конвейерным линиям транспортируется к судопогрузочным машинам.

При перегрузке из судов в вагоны МГФ оборудуют, как правило, грейферными перегружателями, высыпающими груз в бункер на портале, откуда он по системе конвейеров и пересыпных станций подается к складским штабелеобразователям или через распределительную станцию непосредственно на ЖГФ. Если работу ведут через склад, из штабелей его забирают реклаймеры, как и при загрузке судна.

Характерный состав основных подъемно - транспортных машин комплекса с одним причалом, два вагоноопрокидывателя, два штабелеобразователя, два - четыре штабелеразборщика, две судопогрузочные машины. При разгрузке судов состав машин на складе тот же — на причале обычно два - три перегружателя. На ЖГФ от четырех до шестнадцати выпускных отверстий или сбрасывающих тележек для загрузки полувагонов.

Производительность судопогрузочной машины конвейерного типа со спускной трубой и разбрасывающим механизмом может достигать 8—10 тыс. т/ч, причальных перегружателей для разгрузки судов — 800—1500 т/ч, штабелеразборщиков — 2500— 4500 т/ч, штабелеобразователей — 10 тыс. т/ч и более. Вагоноопрокидыватель может разгружать 20 вагонов в час и более.

Серьезной проблемой в зимнее время является разгрузка вагонов со смерзшимися грузами. Особенно подвержены смерзаемости железорудный концентрат, угли мелких фракций (шихта) и другие грузы. Для того чтобы предупредить смерзаемость в процессе транспортирования по железной дороге, отправитель не должен загружать полувагоны влажным грузом и обязан предусмотреть специальные профилактические меры (обработку; химическими реактивами и др.). Однако на практике все же происходит массовое поступление полувагонов со смерзшимися грузами. Поэтому комплексы должны быть оборудованы специальными «тепляками» для отогрева вагонов или станциями с инфракрасными облучателями.

Вагонопогрузочные установки специальных комплексов оснащены автоматическими взвешивающими устройствами, исключающими необходимость в дополнительных дозировках вагонов для загрузки в строгом соответствии с подъемной силой.

На портовых специальных комплексах для навалочных грузов, как правило, полностью механизирован технологический процесс и автоматизированы операции. Производительность труда на них весьма велика, а интенсивность загрузки судов может достигать 15 тыс. т/ч и более (при разгрузке 5—8 тыс. т/ч). Указанные показатели производительности машин и интенсивности обработки судов не являются техническим пределом и могут быть увеличены с ростом тоннажа судов и укрупнением грузопотоков.

Совершенствование технологии перегрузки навалочных грузов осуществляется в направлении создания «обратимых» специальных комплексов (для загрузки и разгрузки судов), повышения производительности машин, снижения пылеобразования и улучшения защиты окружающей среды, автоматизации производственных процессов.

51. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ

НА УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

Универсальные по техническим возможностям портовые комплексы используют для перегрузки навалочных грузов вынужденно, когда в распоряжении нет соответствующего специального комплекса, как правило, для случайных, нестабильных грузопотоков. По всем основным показателям они существенно уступают специальным и, главное, при перегрузке иногда необходимо применять тяжелый ручной труд, если не на основных, то на вспомогательных операциях и в значительном объеме. Во всех случаях для перегрузки навалочных грузов через склад комплекс должен быть оперативно специализирован. Грузовые работы ведут на комплексах со значительной открытой складской территорией, обслуживаемой универсальными портовыми кранами. Трудности и недостатки технологических процессов часто усугубляются использованием универсальных сухогрузных судов со значительными подпалубными пространствами.

Полувагоны, как правило, разгружают портальные краны с грейферами. Груз высыпают на специальную площадь для штабелирования или непосредственно подают в трюм. Для дальнейшей зачистки полувагонов открывают люки и остатки груза лопатами и метелками высыпают на склад. Если железнодорожные и подкрановые пути расположены на эстакаде, груз по откосу ссыпают в штабель. В противном случае, что более характерно для универсальных комплексов, после зачистки полувагонов кран грейфером сгребает груз с путей, а затем до новой подачи вагонов путь очищают бульдозером. Есть попытки механизировать операции по зачистке полувагонов, например, подвешивают к порталу крана зачистную машину со щеткой (рис. 61). Машина по специальному рельсу передвигается поперек портала и нацеливается на полувагон, стоящий на любом из путей под порталом. Включается механизм вращения щетки, ее опускают в один из торцевых углов полувагона, у которого предварительно открывают по одному люку с каждого борта у противоположного торца.

Кран передвигается по путям и тянет за собой вращающуюся щетку, сгребающую груз, который высыпается через открытые люки. Полувагон с крупнокусковым грузом зачищается за три-четыре прохода. На шихте и прочих мелкофракционных грузах машина не эффективна.

Для разгрузки полувагонов с навалочными грузами, которые незначительно смерзлись — образовалась поверхностная корка и есть небольшое примерзание к бортам, — применяют грейфер с клыками или предварительно груз рыхлят вибратором, имеющим вертикальные буры. При рыхлении часть груза высыпается через предварительно открытые люки. Затем грейфер при выгрузке часть груза захватывает, а часть проталкивает через люки. Сильно смерзшиеся грузы на универсальных комплексах выгружены быть не могут из-за отсутствия условий для их предварительного отогревания.

Загрузку полувагонов также ведут с помощью портальных кранов с грейферами. После взвешивания на весах полувагоны могут быть поданы на ЖГФ для догрузки или отсыпки. При дозировании считают грейферы, если краны не оборудованы автоматическими взвешивающими устройствами.

Все складские операции выполняют, как правило, кранами с грейферами. Территорию после полной отправки партии груза зачищают гусеничные бульдозеры.

Груз в подпалубное пространство судна подают двумя способами: бульдозером или машинами типа ПТС. Наиболее эффективно использовать бульдозеры, так как они прямым отвалом сгребают под палубу насыпанный на просвете люка груз, а кран в это время загружает соседний отсек. Недостатки этого способа: отсутствие дистанционного управления машины, что связано с нахождением бульдозеристов в сильно запыленной рабочей зоне, а также чувствительностью ДВС бульдозеров к пылящим и налипающим грузам, быстро выводящим их из строя. Машины ПТС имеют дистанционный привод, поэтому рабочие, управляющие ими, могут находиться на верхней палубе. Электроприводы машин ПТС при соответствующем исполнении гораздо менее чувствительны к воздействию пылящих и налипающих грузов, однако, производительность этих машин низкая.

Навалочные грузы выгружают—загружают портальные краны с грейферами. Из подпалубного пространства небольшой глубины груз подгребают специальные грейферы, при значительных подпалубных пространствах груз на просвет люка подают ковшовые тракторопогрузчики или машины типа ПСГ. Первые наиболее эффективны, так как обеспечивают большую производительность, однако недостатки их те же, что и у бульдозеров. Машины ПСГ имеют те же достоинства и недостатки, что и ПТС. Зачищают трюмы универсальных судов и выгружают груз из шпаций (из пространств между шпангоутами) вручную с помощью лопат и метелок.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки навалочных грузов на универсальных портовых комплексах связаны с решением вопроса о механизации закрытия люков полувагонов, созданием более эффективных машин для их зачистки, прекращением использования для перевозки универсальных судов с подпалубными пространствами без бортовых скосов. Кроме того, универсальные комплексы по мере развития портов и совершенствования структуры флота должны быть постепенно вытеснены специальными.

52. НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ

Насыпные грузы, как правило, изменяют свои свойства под воздействием влаги и поэтому их перевозят в крытом подвижном составе и хранят в крытых складах. Как и навалочные, они характеризуются насыпным весом, углом естественного откоса, фракционным составом и специфическими свойствами. По фракционному составу их разделяют на зернистые, порошкообразные и пылевидные. К насыпным грузам относят зерновые (пшеница, рожь, кукуруза, ячмень, овес и др.), удобрения (суперфосфат, карбамид, хлористый калий и др.), цемент, глинозем и некоторые другие, ильменит (титановая руда), а также которые не боятся влаги, но транспортируются по другим причинам в крытом подвижном составе.

По железной дороге насыпные грузы перевозят в специальных вагонах — хопперах, а также в крытых универсальных вагонах и полувагонах с укрытием синтетическими пленками и другими материалами. Морем перевозят в основном балкерами, но можно использовать и универсальные сухогрузные суда, не имеющие подпалубных пространств.

Технология перегрузки насыпных грузов на специальных портовых комплексах отличается большим разнообразием типов и конструкций используемых подъемно-транспортных машин, складов и технологических планировочных решений. Работы можно производить как машинами механического действия, так и пневмотранспортом.

Специальные и универсальные крытые вагоны загружают через верхние люки самотеком из бункерных устройств, куда груз Подают конвейерные линии, пневмотранспорт или специальные системы. Таким же образом загружают полувагоны.

Специальные вагоны разгружают через нижние отверстия самотеком Более сложно разгружать универсальные крытые вагоны. Для минеральных удобрений используют машины типа МВС на гусеничном ходу, которые, передвигаясь по вагону, вертикальными рыхлительными шнеками обрушивают груз вниз, а горизонтальным подгребающим шнеком подают его к наклонному элеватору, откуда он попадает на отвальный поворотный конвейер с изменяющимся углом наклона и транспортируется за пределы вагона через одну из дверей. При выгрузке пылевидных и некоторых порошкообразных грузов применяют пневматические разгрузочные установки нагнетательного и всасывающего типов.

Наиболее эффективным средством выгрузки из универсальных крытых вагонов хорошо сыпучих (неслеживающихся) грузов, в основном зерновых, являются «высыпающие» машины производительностью 300—400 т/ч. Эксплуатируются два типа машин. При использовании машины первого типа вагон закрепляют на качающейся платформе, наклоняют вместе с ней вначале на 15° в поперечном направлении, а после отжимания дверного щита специальным механизмом — на 40° в продольном направлении в одну и в другую стороны. Машина второго типа имеет платформу, на которой один рельс уложен выше другого, за счет чего вагон на ней устанавливается с наклоном на борт на 10°. Затем при вращении дебалансов возникают горизонтально-продольные колебания вагона, а за счет пружин — небольшие вертикальные (встряхивание). Щит отжимается специальным устройством (шчитоотжимателем) и весь груз высыпается в приемный бункер.

Для хранения насыпных грузов используют склады трех типов шатровые, бункерные и силосные. В шатровом складе груз хранят в штабеле, сечение которого в вертикальной плоскости представляет собой треугольник. Груз в штабель подают сбрасывающие тележки с конвейера (подающего), который проходит под крышей вдоль склада. Груз со склада выдается подземным конвейером, проходящим под подающим. На подземный транспортер груз подают бульдозеры или скребковые поперечные конвейеры, передвигающиеся вдоль склада. У бункерных складов основание сделано в виде одного или нескольких продольных бункеров, поэтому груз на подземный конвейер подается самотеком. Для предотвращения сводообразования по стенам бункера проложены перфорированные трубы, через которые пропускают воздух. Штабелирование, как и на складе шатрового типа, производят сбрасывающие тележки с проходящего под крышей подающего конвейера.