5 страница. Где: RN—горизонтальная сила, передаваемая захватным органом на груз, определенная без учета трения в шарнирах

Где: RN—горизонтальная сила, передаваемая захватным органом на груз, определенная без учета трения в шарнирах, Н;

G—вес груза, Н;

n—коэффициент запаса,

ή—коэффициент полезного действия зажима;

μ.—коэффициент трения захватного органа по боковой поверхности груза.

При захвате груза, у которого боковые поверхности не вертикальные, выражение (27) имеет вид

Где: a — угол наклона боковой поверхности груза к вертикали;

r —угол трения захватного органа по грузу

Коэффициент μ принимают по справочным данным Для захватов, удерживающая сила которых определяется специфическими неисследованными особенностями захватного органа (внедрение клыков в груз, применение новых облицовочных материалов и т. д.), коэффициент r, определяют экспериментально.

Коэффициент полезного действия h при установке в шарнирах захвата подшипников качения принимают 1,0, в остальных случаях при приближенном расчете — 0,9. В уточненных расчетах h вычисляют по формулам, соответствующим кинематической схеме захвата.

Коэффициент запаса h=1,5 для исследованных захватных органов с коэффициентом μ, принятым по справочным данным. Для новых захватных органов п следует принимать не менее 1,9.

Рис 17. Схемы крановых зажимных грузозахватных приспособлений

У самозатягивающихся захватов, в которых сила обжатия пропорциональна весу поднимаемого груза, RN определяется конструкцией зажима.

Примечание: Коэффициенты μ,h,n принимают в соответствии с руководящим документом Р31.4001—75 «Устройства грузозахватные крановые. Типовые расчеты».

Для наиболее часто встречающихся в портах типов зажимов (рис. 17) выражения для определения R_Nследующие:

Ø для рычажно-полиспастного зажима (рис. 17, а)

Где: i—кратность горизонтального полиспаста

Ø для рычажных симметричных захватов (рис. 17, б),

Ø для рычажного несимметричного захвата (рис. 17, в)

Ø для рычажного захвата, сжимающего груз изнутри (рис. 17, г)

Ø для бесполиспастного захвата с гибким соединением рычагов (рис. 17. д.)

Ø для захвата с шарнирным соединением рычагов без стяжки (рис. 17, е)

для полиспастных захватов с гибким соединением рычагов (с горизонтальной стяжкой):

(рис. 17, з) условие надежного удержания груза

Где i — кратность полиспаста;

μ1 — коэффициент трения горизонтального плеча рычага по верхней поверхности груза.

Зажимы подбирают по назначению, грузоподъемности и размерным параметрам, при этом проверяют расчетным путем и экспериментально надежность удержания груза.

Подвески крановых грузозахватных приспособлений, выполняя задачу по соединению захватов с крюком крана, служат и другим целям: разносят стропы за габариты груза во избежание его повреждения; выравнивают нагрузку на захваты, стабилизируют и обжимают груз в «подъеме». Для этой цели используют, например, прижимную балку в подвеске с захватами для перегрузки листового металла (рис. 18).

17. СМЕННЫЕ КРАНОВЫЕ ГРУЗОЗДХВАТНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

В портах наиболее распространенными грузозахватными механизмами являются грейферы, грузоподъемные электромагниты и спредеры. Для сменных ГЗМ требуется больше времени на подсоединение их к крану, чем для ГЗП, и во время эксплуатации их обычно закрепляют постоянно или временно за конкретной перегрузочной машиной.

Грейферы используют для перегрузки однородных грузов: навалочных, насыпных и круглого леса. Кроме того, грейферного типа захватами перегружают трубы и ряд других грузов. Грейферы представляют собой разновидность рычажных и рычажно-полиспастных грузозахватных механизмов управляемого действия с различным приводом рычажной системы. В зависимости от рода привода их разделяют на канатные и моторные (с автономным приводом). Последние применяют для перегрузки труднозачерпываемых грузов (камень, круглый лес и др.), для которых канатные грейферы недостаточно эффективны.

По количеству челюстей различают двух и многочелюстные грейферы. Последние могут иметь единый или независимый привод каждой челюсти. По назначению грейферы разделяют на нормальные, применяющиеся на перегрузке основной массы грузов, и специальные, использующиеся на выполнении определенных технологических операций (штивующие) или на перегрузке отдельных видов грузов (чугун, камень, металлолом, круглый лес и др.). Нормальные грейферы подразделяют по приспособленности для перегрузки грузов определенной насыпной массы и фракционного состава.

Технологическую характеристику грейферов, по которой их подбирают, составляют: назначение, тип подвески и род привода, вместимость (для навалочных и насыпных грузов) либо грузоподъемность (для генеральных и лесных грузов), собственная масса и габаритные размеры в раскрытом и закрытом состоянии. Вместимость грейфера определяют из условия использования наибольшей зачерпывающей способности, и она должна соответствовать грузоподъемности крана за вычетом собственной массы грейфера.

Грузоподъемные электромагниты (рис. 19) представляют собой грузозахватные устройства, основанные на использовании электромагнитных сил притяжения. Их применяют для перегрузки бестарных металлогрузов (чугун в чушках, металлолом, прокат черных металлов). Электромагниты могут иметь круглую либо прямоугольную форму. К технологической характеристике электромагнита как грузозахватного устройства относят форму, подъемную силу, собственную массу и размеры. Подъемная сила для различных грузов является величиной переменной и в характеристике магнитов ее обычно приводят отдельно для болванок, плит, листового металла, чугуна в чушках, стального скрапа и стальной стружки.

В зависимости от вида груза и грузоподъемности крана электромагниты используют по одному или в составе подвески по два, по три и более. Подвешивают магниты, как правило, с помощью цепей к траверсе необходимой длины. Траверса с магнитами при перегрузке однородных грузов, штабелируемых навалом (чугун, скрап и т. д.), удерживается от кручения вокруг вертикальной оси оттяжкой успокоительного устройства. Однако грузовые работы с этими грузами могут производиться и без успокоителя, который на судовой операции вообще применить нельзя.

В состав подвески электромагнитов, используемых для перегрузки монолитных грузов (листовой металл, болванки, сортовой прокат, трубы и т. д.), должен входить механизм управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси, поскольку без этой операции производить работы технологически не представляется возможным, а использовать ручной разворот с помощью багров и оттяжек нельзя, так как в зоне работы крана не должно быть людей во избежание их травмирования.

На портовых кранах используются такие механизмы нескольких типов (рис. 20). Варианты, показанные на рис. 20, а, б, эффективны на складских, вагонных и автотранспортных операциях. Для загрузки и разгрузки морских судов такие устройства не могут быть применены из-за наличия канатных оттяжек. Устройство с приводом, входящим в состав подвески (рис. 20, в), инерционного типа, оно сложнее по конструкции, но перспективно с точки зрения применения на судовой операции, так как не нуждается в оттяжке. При включении входящего в состав подвески электродвигателя его ротор и статор, взаимно отталкиваясь, начинают вращаться в разные стороны. Ротор поворачивается вместе с подвешенным к нему грузом, а статор — вместе с маховиком. Частота вращения обратно пропорциональна инерционным массам. Торможение осуществляется противотоком.

Важным элементом обеспечения безопасности производства работ при перегрузке монолитного металла электромагнитами является страховка на случай обрыва в цепи питания. С этой целью могут быть использованы подстраховочные аккумуляторные батареи, автоматически включающиеся в цепь питания магнитов, механические страхующие лапы-подхваты, входящие в состав ГЗМ, и другие способы. Применение в портах получил только первый способ (аккумуляторные батареи). Механическая страховка из-за значительных технологических неудобств распространения не получила.

Основными достоинствами грузоподъемных электромагнитов является полная механизация технологического процесса и обеспечение высокой производительности труда. Недостатки заключаются в сложности системы питающих и страхующих устройств, а также механизма поворота груза вокруг вертикальной оси, и серьезных затруднениях в использовании магнитов на судовой операции. Несмотря на эти недостатки, грузоподъемные электромагниты являются эффективным и весьма перспективным типом технологической оснастки морских портов.

Спредеры используют для перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Все спредеры, получившие распространение в морских портах, имеют электрогидравлический привод, который оказался для них наиболее эффективным. В практике широко осуществляется совместная перевозка контейнеров 40', 20' и блоков из двух соединенных вместе контейнеров по 10', образующих один 20-футовый эквивалент. В связи с этим используют три типа спредеров: телескопические, со сменными рамами и с дополнительно присоединяемыми рамами. Первые не требуют каких-либо ручных подготовительных операций при переходе с одного типоразмера контейнеров на другой (всю настройку крановщик производит, не выходя из кабины). В этом смысле они очень удобны, но сложнее по конструкции и имеют значительно большую массу. Спредеры второго типа менее удобны при переходе с контейнеров одного размера на другой.

При использовании наращиваемых спредеров с дополнительно присоединяемыми рамами для перехода с одних контейнеров на другие кран захватывает (освобождает) спредер 40' за имеющиеся на нем угловые фитинги спредером 20' (как контейнер). Вручную только подключают или отключают электрические присоединительные устройства. Телескопическими спредерами оборудуют козловые краны, занятые обработкой железнодорожного подвижного состава, так как контейнеры разных размеров могут в любом порядке и сочетании подаваться на грузовой фронт, т. е. операции по перенастройке здесь выполняются весьма часто. Спредерами второго и третьего типа оснащены, в основном, причальные перегружатели и портальные автопогрузчики, так как на этих машинах перенастройку производят значительно реже.

18. ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОГРУЗЧИКОВ

Грузозахватные приспособления и грузозахватные механизмы погрузчиков, как правило, являются частью конструкции машины. Большинство погрузчиков поставляется с набором грузозахватных устройств. Однако не все они соответствуют условиям работы портов. В связи с этим часть ГЗУ приобретают отдельно и навешивают на машины в порту. Во время эксплуатации как ГЗП, так и ГЗМ погрузчиков обычно постоянно или временно закрепляют за конкретными машинами. Классификация ГЗУ погрузчиков приведена на рис. 21.

Двухвилочные захваты являются наиболее универсальным средством из ГЗУ погрузчиков. Они предназначены для перегрузки широкой номенклатуры грузов, штабелируемых таким образом, что снизу под грузом имеется свободное пространство для ввода вил. Пространство образуется за счет наличия на грузе штатных подкладок (пакеты на поддонах), специальной конфигурации нижней части груза (пакеты цветных металлов и мешков в усадочной пленке без поддона) или за счет использования сепарационных подкладок в виде брусков или досок. Двухвилочные захваты можно использовать в качестве неприводных зацепов при перегрузке пакетов-мешков в строп-лентах (петли надевают на вилы вручную, а груз освобождается без ручной отстропки путем вывода погрузчиком вил из ослабленных петель после опускания груза на опору). Кроме того, двухвилочные захваты иногда применяют в качестве основания для навешивания других грузозахватных устройств (например, ковшей).

Технологическую характеристику двухвилочных захватов составляют: грузоподъемность, размеры вил, масса, конструкция устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика и наличие или отсутствие устройства сдвигания и раздвигания вил (два гидроцилиндра с параллельным или раздельным управлением)

Для перегрузки грузов большой длины (измеренной вдоль вил) двухвилочные захваты оснащаются удлинителями. При этом опрокидывающий момент должен быть не больше допускаемого.

Многовилочные захваты служат для механизированного снятия с гребенчатых поддонов пакетов тарно-штучных грузов (в основном мешков, кип малого размера, тюков и некоторых ящиков) и последующей укладки в транспортных средствах плотным штабелем (при поштучном методе перевозки и пакетной перегрузке в порту).

Многовилочные захваты характеризуются грузоподъемностью, габаритными размерами, конфигурацией, длиной и размерами сечения вил; массой, количеством вил и расстоянием между ними; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика и возможностью перестановки вил, т. е. изменения расстояния между ними с целью использования гребенчатых поддонов разной конструкции.

В комплекте с двухвилочным захватом иногда, а с многовиочным — всегда используется сталкиватель. Он предназначен для укладки груза в плотный штабель без поддонов и прокладок. Известны и получили распространение различные варианты конструкции сталкивателей. Все они приводятся в действие парой гидроцилиндров и с технологической точки зрения характеризуются развиваемым усилием сталкивания, расчетным давлением в гидросистеме, массой, рабочим ходом и габаритными размерами в сложенном состоянии, из которых наиболее важное, значение имеет «толщина», измеряемая в направлении рабочего хода. От нее зависят, расстояние от центра тяжести груза до передней стенки вил и опрокидывающий момент от груза, действующий на погрузчик.

Кроме сталкивателя с вилочными захватами применяют верхний прижим, который предназначен для придания устойчивости пакету груза без обвязки в процессе транспортирования погрузчиком. Прижимы, как правило, имеют привод от гидроцилиндра, однако известны и автоматические конструкции с механическим приводом.

Характеристикой прижима являются его рабочее усилие, ход, масса, габаритные размеры, необходимое давление в гидросистеме, способ крепления к каретке погрузчика или к вилочному захвату.

Использование прижима кроме преимуществ создает и определенные неудобства в работе, особенно при штабелировании верхних ярусов груза в вагонах и твиндеках судов. Кроме того, прижим ухудшает обзор водителю и увеличивает опрокидывающий момент. Для управления его гидроцилиндром необходимо иметь дополнительную свободную секцию в гидрораспределителе погрузчика. В связи с этими причинами верхние прижимы широкого распространения пока не получили. При перегрузке обвязанных пакетов и упакованных в термоусадочную пленку в применении прижима нет особой необходимости.

Штыревые захваты перегружают различные грузы с центральным отверстием (мотки проволоки, автопокрышки и др.), а также пакеты в строп-лентах.

Штыревые захваты характеризуются назначением; количеством штырей, их расположением и размерами между ними; длиной, конфигурацией и размерами сечения штырей; массой и габаритными размерами всего захвата; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика; наличием на штырях каких-либо специальных приспособлений (против соскальзывания строп-лент и др.).

Вилочные и штыревые захваты часто снабжены механизмом бокового смещения (сдвига), целью которого является облегчить водителю нацеливание захвата на груз и груза на место укладки. Кроме того, боковое смещение позволяет прижимать пакеты к бортам (вагона) и друг к другу при укладке, увеличив тем самым плотность штабелирования. Это особенно важно для погрузчиков грузоподъемностью 3 т и более, оперирующих с грузами значительных размеров. Маневренность и динамичность малых машин позволяют в большинстве случаев успешно обойтись без бокового смещения.

Рычажно-клещевые автоматические зацепы к погрузчикам распространены в портах, особенно широко применяют механический захват для бочек типа 3МБ (рис. 22). Как правило, на каретку навешивают два захвата и бочки перегружают по две сразу. Погрузчик подъезжает к бочкам так, что ловители упираются в них. При этом происходит автоматическое нацеливание захватов в пределах угла их свободного поворота. Далее движением каретки вверх водитель вводит подхватывающие нижние крюки 1 в зацепление с буртиками бочек, при этом через рычажную систему приводятся в движение прижимающие верхние крюки 2. Буртики оказываются зажатыми, и бочки, подхваченные крюками, поднимаются вверх, опираясь в нижней части на ловители. В таком положении они транспортируются. При опускании бочек на опорную поверхность снимается нагрузка с нижних крюков, а верхние упираются в бочки сверху и затем пружинами — отбрасываются назад. Пружинные фиксаторы 3 не дают захватам раскрыться при рывках и толчках в процессе транспортирования. Захват имеет основание 6, поворотную 4 и неповоротную 5 колонки. В сравнении с другими конструкциями ГЗУ к погрузчикам для бочек захват 3МБ имеет меньшую массу, не требует гидропривода, легче снимается и навешивается на погрузчик и технологически весьма эффективен. К характеристике захвата относят грузоподъемность, минимальные и максимальные размеры буртиков бочки и собственную массу.

Специальные подвески с крюками применяют в качестве неприводных зацепов к погрузчику. Подвески навешивают на стрелу с крюком, вилы или штыри. Недостаток их — необходимость в ручной застропке и отстропке груза. Технологическую характеристику подвесок составляют: грузоподъемность, конфигурация и количество крюков, назначение ГЗП, расстояние от центра подвеса груза до передней плоскости каретки погрузчика и собственная масса.

Боковые гидравлические захваты (рис. 23) из всех грузозахватных механизмов погрузчиков применяют наиболее широко в портах. Они предназначены для перегрузки кип, рулонов, тюков, прочных ящиков и бочек, пакетов цветных металлов и барабанов. Кроме того, их успешно используют для перегрузки автопокрышек в увязанных и неувязанных пакетах, малотоннажных контейнеров, оборудования в ящиках и некоторых других грузов. Боковые гидрозахваты состоят из основания, ползунов, надеваемых на ползуны сменных лап различной конфигурации для зажима разных грузов, гидроцилиндров привода лап и гидроаппаратуры со шлангами для подачи рабочей жидкости к цилиндрам. Гидроцилиндры могут быть подключены параллельно или последовательно с синхронизирующим устройством, либо без него, а также иметь раздельное управление. Технологически наиболее эффективны боковые захваты с лапами, имеющие раздельное управление движения ползунов, система включения которых позволяет, кроме того, осуществить одновременный боковой сдвиг лап в одну либо другую сторону с грузом или без него, не используя специальный дополнительный механизм поперечного смещения.

К технологической характеристике боковых гидрозахватов относят: грузоподъемность, усилие сжатия груза, необходимое давление в гидросистеме, способ управления захватом, максимальный я минимальный размеры расхождения лап, конфигурацию и раз меры лап, габаритные размеры и массу захвата, конструкцию устройств для навешивания на каретку погрузчика.

При перегрузке рулонов бумаги и картона, транспортируемых как в вертикальном, так и в горизонтальном положении, боковые гидрозахваты оснащают кантующим механизмом (кантователем). Кантователи бывают полноповоротные и неполноповоротные. Первые имеют привод от гидромоторов вращательного типа, вторые — от гидроцилиндров. Технологическую характеристику кантователя составляют: развиваемый момент, габаритные размеры и масса. Из размеров первостепенное значение имеет «толщина» кантователя, измеряемая параллельно продольной оси погрузчика.

Из подвижных зацепов с гидроприводом в портах нашли применение контейнерные ГЗМ. Для перегрузки контейнеров используются спредеры, аналогичные крановым, и торцевые либо боковые захваты.

Спредеры являются основным грузозахватным устройством портальных автопогрузчиков-контейнеровозов, их также навешивают на фронтальные и боковые автопогрузчики.

Торцевые и боковые захваты используют на фронтальных погрузчиках для перегрузки порожних контейнеров. Характеризуются торцевые и боковые захваты типом, назначением, грузоподъемностью, габаритными размерами и массой, расстоянием от центра тяжести груза до передней плиты каретки погрузчика, давлением в гидросистеме и конструкцией устройств для навешивания на каретку.

Грейферы к погрузчикам используют в портах, в основном, для выгрузки насыпных грузов из крытых вагонов и подпалубного пространства судов, а также для перегрузки круглого леса, Привод осуществляется гидроцилиндрами. Подвешивают ГЗМ к каретке погрузчика или к специальной стреле. В технологическую характеристику грейферов к погрузчикам входят те же параметры, что и для крановых, и, кроме того, давление в гидросистеме, а также расстояние от центра тяжести ГЗМ с грузом до передней плиты каретки.

Ковши с гидроприводом (рис. 24) применяют для перегрузка насыпных и, реже, навалочных грузов в крытых вагонах и грузовых помещениях судов, а также для внутрипортового транспортирования и складских работ с тарно-штучными грузами, например натурального каучука в кипах (рис. 25) и др. Навешивают ковши непосредственно на каретку погрузчика или на двухвилочный захват.

Грузоподъемные электромагниты к погрузчикам используют в портах весьма редко. С их помощью выгружают чушки из подпалубного пространства судов на просвет люка. Для этого магниты подвешивают, как правило, к крюку безблочной стрелы Питание осуществляется от переносной выпрямительной магнитной станции, которую устанавливают на верхней палубе судна.

Вакуумные захваты к погрузчикам предназначены для грузовых операций с некоторыми специфическими грузами (бумага в рулонах и др.). Достоинство их — возможность перегружать такие грузы, которые из соображений сохранности не допускают применения более «грубых» захватных устройств. В портах такие захваты используют исключительно редко в особых условиях.

19. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ

ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Массовое внедрение автопогрузчиков на технологических операциях внутри вагонов и контейнеров привело к широкому распространению мостиков для переезда машин с рампы в вагон (контейнер) и обратно. В портах используют мостики шарнирные и бесшарнирные (рис. 26). Шарнирные мостики необходимы при значительной разновысотности рампы и пола вагонов (более 200 мм.) При меньшем перепаде высот целесообразнее применять бесшарнирные мостики.

Не все грузовые фронты портов, где производится загрузка и разгрузка крытых вагонов, а также переформирование контейнеров, оборудованы стационарными рампами. Там, где их нет, для обеспечения работы автопогрузчиков применяют столы-рампы (рис. 27). Они служат оперативно-передаточной площадкой, на которой передается груз от кранов и складских погрузчиков к внутривагонной технике и обратно. При загрузке крытых вагонов погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями на рампах используют поворотые круги для пакетов на поддонах. Их применяют для разворота пакета, установленного на поворотный круг краном или складскими погрузчиками, с целью уменьшения маневров вагонной машины при снятии половины пакета с гребенчатого поддона (рис 28). Пакет разворачивает вручную докер, занимающийся на рампе отстропкой груза. Использование поворотных кругов позволяет повысить производительность вагонных погрузчиков при работе на стационарной рампе, кроме того, они необходимы при применении столов-рамп, так как в этих условиях погрузчик может подъехать к пакету только с одной стороны.

При загрузке крытых вагонов погрузчиками с многовилочными захватами и сталкивателями на рампах используют поворотные круги для пакетов на поддонах. Их применяют для разворота пакета, установленного на поворотный круг краном или складскими погрузчиками, с целью уменьшения маневров вагонной машины при снятии половины пакета с гребенчатого поддона (рис. 28). Пакет разворачивает вручную докер, занимающийся на рампе отстропкой груза. Использование поворотных кругов позволяет повысить производительность вагонных погрузчиков при работе на стационарной рампе, кроме того, они необходимы при применении столов-рамп, так как в этих условиях погрузчик может подъехать к пакету только с одной стороны.

К вспомогательным технологическим приспособлениям относятся также канифас-блоки и струбцины 2 (рис. 29), которые используют на судовой операции для затяжки груза под палубу или вытягивания его на просвет люка судовыми грузоподъемными средствами или портовыми кранами. Струбцины предназначены для крепления канифас-блоков к корпусу (шпангоуту) судна.

Глава 4

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА И

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАБОТЫ В ПОРТУ

20. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА ПОРТА

Всякое производство для нормального функционирования должно быть соответствующим образом подготовлено, организовано и обеспечено. Чтобы порт мог перегружать грузы, необходимо построить его причалы и склады, автомобильные и железнодорожные подъездные пути к местам обработки транспортных средств; оборудовать акваторию и морские подходные пути; приобрести и ввести в действие перегрузочные машины и создать условия для их технического обслуживания и ремонта; создать систему управления производством и организовать взаимодействие со смежными предприятиями и ведомствами; обеспечить производственный процесс материалами, инвентарем и запасными частями для ремонта техники, а также осуществить целый ряд других мероприятий.

Различают три основных вида подготовки производства порта: строительную, техническую и технологическую. Они находятся в тесной взаимосвязи между собой, а также непосредственно связаны с материально - техническим обеспечением производства.

Строительная подготовка включает строительство, реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов, подходных и подъездных путей, пунктов управления и вспомогательных объектов (бытовых помещений, мастерских и т. д.), монтаж оборудования, ввод в действие системы энергоснабжения, водоснабжения, канализации и связи.

Техническая подготовка в основном заключается в обеспечении производственных процессов необходимой техникой, подготовке машин и оборудования к работе, создании системы технической эксплуатации и ремонта.

Технологическая подготовка производства представляет собой: определение необходимых причалов, складов, грузовых фронтов и перегрузочного оборудования по типу, количеству и параметрам: разработку технологии и изложение ее в технологической документации, обеспечении этой документацией соответствующих подразделений порта; приобретение либо проектирование, изготовление, испытание и содержание в исправном состоянии оснастки, необходимой для реализации технологического процесса; обучение рабочих и инженерно - технического состава конкретным приемам работы по принятой технологии; контроль за соблюдением технологической дисциплины.

Целью ТПП является обеспечение полной и своевременной технологической готовности порта к перегрузке определенных грузов в запланированном количестве при намеченной технологии перевозки с оптимальными при заданных условиях технико-эксплуатационными показателями. Содержание, последовательность и этапы осуществления мероприятий ТПП регламентируются комплексом отраслевых стандартов и руководящих документов единой системы технологической подготовки производства морского порта.

Порядок технологической подготовки производства определяется сложными взаимными связями между технологией и техническими средствами ее реализации. Технология перегрузочных работ базируется на достигнутом уровне развития науки и техники, на технических возможностях строительных сооружений и подъемно - транспортных машин, которые реально могут быть использованы. В то же время разработанная технология определяет требования к причальным сооружениям, складам, грузовым фронтам, их расположению и планировке, а также требования к типу, параметрам и количеству необходимых подъемно - транспортных машин. Таким же образом технология зависит от того, какая оснастка к перегрузочным машинам может быть использована и, в свою очередь, определяет, какая оснастка, с какими параметрами, и в каком количестве должна быть применена в технологическом процессе.