Прокладка на графике пассажирских и грузовых поездов

Прокладка пассажирских по­ездов на участках осуществляется в соответствии со схемой их обо­рота. В первую очередь на график наносятся скорые поезда круглого­дичного обращения, затем приго­родные в часы пик, далее пасса­жирские круглогодичного обраще­ния, скорые летнего расписания, пригородные в остальные периоды суток. Пассажирские поезда про­кладывают на сетке графика с уче­том их последующей увязки с дви­жением грузовых поездов для луч­шего использования пропускной способности. В связи с этим боль­шое значение имеют пакетная и па­чечная прокладки пассажирских поездов на графике.

На однопутных и двухпутных линиях при прокладке разрозненных пассажирских поездов следует стре­миться к тому, чтобы интервалы между ними были кратны опреде­ленному промежутку времени и чтобы между пассажирскими по­ездами на ограничивающем пере­гоне без дополнительных потерь можно было пропустить один или несколько грузовых поездов.

Желательно, чтобы на ограничи­вающем перегоне однопутного участка интервал по станции К между встречными пассажирскими поездами был кратным величине (рис. 30.6, а) или рав­ным (рис. 30.6,6) .

На ограничивающем перегоне двухпутного участка с полуавтома­тической блокировкой (рис. 30.6, в) , с автоблокиров­кой (рис. 30.6 г) .

При прокладке пассажирских поездов особое внимание необхо­димо уделять выполнению всех тре­бований безопасности движения поездов и личной безопасности пас­сажиров при посадке, высадке и переходах от вокзала к поездам и обратно. На однопутных участках, когда при скрещении один из поез­дов проходит станцию безостано­вочно, пассажирский поезд, имею­щий остановку, необходимо прини­мать на путь, прилегающий к пас­сажирскому зданию (путь 2 на рис. 30.7, а).

На двухпутных участках пасса­жирский поезд с остановкой следует принимать на путь, прилегающий к пассажирскому зданию, даже если при этом придется пересекать главный путь противоположного на­правления (рис. 30.7,6). Если же пассажирский поезд принимают с остановкой на станции таким обра­зом, что при посадке и высадке пас­сажиры должны пересекать глав­ный путь обратного направления (рис. 30.7, в), то на время стоянки пассажирского поезда в графике необходимо исключить пропуск поездов по этому пути. Путь приема обгоняемого поезда необходимо предусматривать с расчетом обеспе­чения свободного прохода пассажи­ров к пассажирскому зданию и об­ратно во время пропуска обгоняю­щего поезда, например путь 4 (см. рис. 30.7, в).

Прокладка пассажирских по­ездов осуществляется различными приемами. На двухпутной линии сначала прокладываются поезда одного направления до пункта их назначения, а затем с учетом вре­мени, предусмотренного схематиче­ским графиком, - поезда встречного направления. На однопутных ли­ниях поезда прокладываются на каждой дороге последовательно, на­чиная с головной станции, сразу в обоих направлениях. В этом случае скорости движения пассажирских поездов по направлениям уравно­вешиваются.

Прокладывая пассажирские по­езда, всегда следует помнить о по­следующем нанесении на график грузовых. Иногда минимальная сдвижка пассажирского поезда, осо­бенно местного на 2-3 мин, может дать очень большой эффект при последующей прокладке грузовых поездов.

На пригородных участках с не­сколькими зонами в часы интенсив­ного движения целесообразно сна­чала подводить на головную стан­цию поезда с ближайших зон, а затем с дальних, а отправление осуществлять в обратном порядке. Если в эти периоды необходимо пропустить по пригородной зоне дальние пассажирские поезда, то их следует прокладывать в конце па­кета пригородных (рис. 30.8, а). Кроме того, поезда-тихоходы от­правляются сначала с ближней, а затем с более дальних зон. При прокладке пригородных поездов на графике без группировки по зонам (рис. 30.8,6) число зонных интер­валов Δ_з, приходящееся на равное число пригородных поездов, увели­чивается по сравнению с применением группировки по зонам (рис. 30.8, в).

Грузовые поезда прокладывают равномерно по периодам суток; при этом сквозные поезда должны быть увязаны во времени по стыковым пунктам смежных участков. Высокое качество построения графика дости­гается рациональным расположе­нием поездов на графике с наи­меньшим числом скрещений и об­гонов и минимальными простоями при выполнении этих операций. Обгоны должны максимально со­вмещаться со стоянками поездов под техническими операциями на промежуточных и участковых стан­циях.

При скрещениях поездов на однопутных участках, когда на промежуточной станции не пред­усмотрены стоянки по техническим причинам, один из поездов надо пропускать безостановочно, при этом безостановочный пропуск не­четных и четных поездов в боль­шинстве случаев целесообразно че­редовать. Если на подходе к станции с одной стороны - подъем, а с дру­гой - спуск, целесообразно следую­щий со станции на подъем поезд пропускать при скрещении без оста­новки. Следует избегать одновре­менных скрещений на одной и той же станции грузовых поездов с гру­зовыми и пассажирских с пасса­жирскими.

Для сокращения числа скреще­ний при прокладке грузовых поездов используют неидентичность перего­нов. Достигается это применением несимметричной прокладки вместо симметричной. При симметричной прокладке поездов каждый из них имеет скрещение с поездом проти­воположного направления на каж­дом раздельном пункте. При не­симметричной прокладке скрещения двух пар поездов между собой на первом сверху промежуточном раздельном пункте отсутствует (рис. 30.9).

После обгона или скрещения поезд целесообразно отправлять по истечении минимально необходи­мого по безопасности движения времени, несмотря на то, что при этом на впередилежащей станции будет дополнительный простой Δt (рис. 30.10). Для более устойчивого выполнения графика лучше остано­вить поезд на впередилежащей стан­ции б, чем останавливать его на станции в, и тем самым создать предпосылку невыполнения графика движения поезда 31 в случае опозда­ния поезда 2002 на перегоне в-б.

Увеличивать время простоя поезда после скрещения или обгона сверх минимального интервала следует лишь в случае необходимости обес­печения в дальнейшем его безоста­новочного следования. Например, поезд 2004 после скрещения с по­ездом 31 задержан на станции в сверх интервала τ_с на время Δt' для того, чтобы был обеспечен его безостановочный пропуск через стан­цию б при скрещении с поездом 2005.

Расположение грузовых поездов на графике на однопутных линиях с частично и полностью пакетным движением практически аналогично. Все рекомандации должны быть отнесены к так называемым услов­ным «ниткам» графика, представ­ляющим собой разрозненные по­езда, либо пакеты поездов. На двух­путных линиях прокладка грузовых поездов, как правило, не вызывает серьезных трудностей.

30.6. Выделение «окон» в графике

Выделение «окон» в графике дви­жения для ремонта пути и контакт­ной сети требует полного прекраще­ния движения поездов на однопут­ных линиях и перерывов в движении по одному из путей двухпутных линий. В связи с этим существен­но понижается пропускная способ­ность линий. Поэтому при выделе­нии «окон» в графике движения должны быть предусмотрены фор­сированный пропуск поездов в пе­риоды, предшествующие перерывам в движении и следующие за ними, а для двухпутных линий, кроме того, наиболее эффективное исполь­зование пропускной способности временно однопутного перегона.

При организации движения по­ездов с предоставлением «окон» в современных условиях наиболее часто применяется пропуск сдвоен­ных поездов и пропуск пакетов поездов (рис. 30.11). Как видно из рис. 30.11, а, пропуск сдвоенных поездов после «окна» на однопутной линии позволяет восполнить потери пропускной способности.

В зависимости от продолжитель­ности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в нечетном и четном направлениях, определяется

,

где -число сдваиваемых поездов на участке; T_ок – продолжительность «окна», мин; T_пер -период обычного графика движения, мин.

При организации движения пакетов поездов по временно одно­путным перегонам двухпутной ли­нии (рис. 30.11,6) пропускная спо­собность определяется по формулам частично-пакетного графика. Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соедине­ние (больше двух) поездов.

В тех случаях, когда при задан­ной продолжительности «окна» про­пускная способность в направлении пути, на котором выполняются пу­тевые работы, оказывается недоста­точной, должны быть изысканы спо­собы повышения пропускной спо­собности перегона, временно используемого в качестве однопут­ного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двухстороннеедвижение организуют только наэтой части перегона, На остальной части перегона сохраняется нор­мальное двухпутное движение.

Уменьшение пропускной спо­собности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенси­ровано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокраще­нием станционных интервалов и применением непарного или пакет­ного графика, в том числе при отправлении поездов вслед.

Для уменьшения числа задержи­ваемых поездов в период предостав­ления «окна» и после него целесо­образно соответствующим плани­рованием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соот­ветственно уменьшить размеры дви­жения в «окне» и после него. Воз­можно также повышение массы поездов с применением при необхо­димости кратной тяги.