Пропуск соединенных поездов

Движение соединенных поездов при постановке локомотива в голове и середине состава может приме­няться для повышения провозной способности отдельных участков, а также улучшения технико-эконо­мических показателей их работы и может рассматриваться в качестве временного и постоянного меро­приятия, обеспечивающего увеличе­ние провозной способности одно­путных и двухпутных участков. Временное увеличение провозной способности достигается организа­цией пропуска соединенных поездов в периоды резкого возрастания объема перевозок. В этом случае большегрузные поезда пропус­каются при существующем техни­ческом оснащении участка. Про­движение соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава без изменения технического оснащения линий вно­сит ряд особенностей в систему их эксплуатации. В частности, соеди­ненные поезда должны пропускаться в пределах участка без остановок, что ухудшает, особенно на однопут­ных линиях, условия для продвиже­ния других грузовых поездов.

Организация движения соединен­ных поездов может рассматриваться как постоянная система эксплуата­ции участков для улучшения их эксплуатационных показателей. При этом необходимо удлинение приемо-отправочных путей до двойной нормы хотя бы на части промежу­точных раздельных пунктов, а также строительство специальных вставок дополнительного главного пути на перегонах, примыкающих к участ­ковым или сортировочным стан­циям. Наличие таких вставок позво­лит осуществлять соединение и разъединение составов без задержек других поездов.

При существующем техническом оснащении осуществлять скрещение соединенных поездов между собой на участке невозможно. Поэтому одновременно на участке могут на­ходиться соединенные поезда только одного направления, как это показано на рис. 30.4.

После осво­бождения участка соединенным по­ездом 2208/2210 можно отправлять

такой поезд во встречном направле­нии, например, поезд 2205/2207. Сдвоенный поезд по однопутному участку, как правило, должен следо­вать без остановок. Наиболее целе­сообразно останавливать для скре­щения встречные одиночные грузо­вые поезда. В ряде случаев возни­кает необходимость осуществлять скрещения соединенных поездов с пассажирскими. При этом возмож­ны две схемы скрещения поездов. Первая схема предусматривает остановку пассажирского поезда 42 и безостановочное проследование большегрузного поезда 2205/2207 (станция г, рис. 30.4.). Осуществить скрещение сдвоенного поезда с пас­сажирским можно и по второй схеме (станция б). Соединенный и пасса­жирский поезда принимаются на промежуточную станцию с останов­кой. Вначале отправляется соеди­ненный поезд и после освобождения им нечетной горловины станции - пассажирский. Лучшей с точки зре­ния организации пропуска поездов является первая схема.

Движение соединенных поездов при отсутствии на промежуточных раздельных пунктах путей, вме­щающих такие поезда, вызывает увеличение станционных интерва­лов. В частности, станционный интервал скрещения возрастает на время, необходимое для проследо­вания половины большегрузного поезда по станции. Если вместо сдвоенных пропускаются строенные поезда, прирост станционного ин­тервала скрещения в два раза больше, чем при проследовании сдвоенных.

При скрещении сдвоенного по­езда с пассажирским по первой схеме (см. рис. 30.4, станция г) станционные интервалы остаются такими же, как и при пропуске гру­зовых поездов. Если скрещение осуществляется по второй схеме (см. рис. 30.4, станция б), интервал скрещения для соединенного поезда τ_c не изменяется, а для пассажир­ского увеличивается.

При остановке часть соединен­ного поезда размещается на пере­гоне. Поэтому приступать к подго­товке маршрута отправления для пассажирского поезда можно после освобождения перегона и стрелоч­ной горловины соединенным по­ездом. Интервал скрещения увели­чивается на время, необходимое для прохода соединенным поездом рас­стояния, равного длине одинарного поезда. Интервал неодновременного подхода поездов противоположного направления при второй схеме скрещения не лимитирует пропуск поездов и может измениться до ве­личины интервала неодновремен­ного прибытия.

В условиях обращения соединен­ных поездов имеют место скреще­ния одинарных поездов между собой и одинарных со сдвоенными. В связи с этим минимальная продолжитель­ность стоянки изменяется. В сред­нем она составляет

, (30.1)

где τ_{н ,} τ_с - средние станционные интер­валы соответственно неодновременного прибытия и скрещения одинарных по­ездов, мин; τ_2с - интервал скрещения одинарного поезда с соединенным, мин; φ -доля «ниток» в графике для пропуска соединенных поездов; ; -число сдвоенных «ниток» в графике движения; - общее число «ниток» в графике движения.

Расчетами по формуле (30.1) установлено, что использование 10-30% «ниток» для пропуска со­единенных поездов увеличивает станционные интервалы только на 2-6%. Следовательно, из-за увели­чения станционных интервалов средняя продолжительность стоянки при скрещении в условиях обраще­ния соединенных поездов повы­шается незначительно.

При существующем техническом оснащении однопутного участка скрещение между собой соединен­ных поездов невозможно. Это при­водит к ограниченному числу соединенных поездов, которые могут быть пропущены по участку. Сдвоенные поезда одного направле­ния можно пропускать одинарными или в пачке (см. рис. 30.4).

В пачке больше двух соединен­ных поездов отправить практически невозможно по условиям работы технических станций. Поэтому в расчетах следует принимать два соединенных поезда, одновременно идущих в одном направлении. Сле­дующие соединенные поезда этого направления могут быть отправле­ны через период Т (см. рис. 30.4), равный сумме чистого времени хода пары грузовых поездов и двум пе­риодам однопутного непакетного графика на ограничивающем пере­гоне. При протяженности участка 120 км, ходовой скорости 55-60 км/ч этот период составляет 5-6 ч. Тогда за счет объединения дополнительно в сутки может быть пропущено 8-10 одиночных поездов. При этом при­рост пропускной способности на участках, не оборудованных авто­блокировкой, составляет 10-15%, на линиях с автоблокировкой-8-12%. В отдельных случаях при резко выраженном непарном движе­нии и продвижении соединенных поездов преимущественно в одном направлении прирост пропускной способности может достигать 20-25%. Таким образом, прирост пропускной способности однопут­ных линий, достигаемый за счет обращения соединенных поездов, составляет в наиболее типичных условиях эксплуатации 10-15%.

Обращение соединенных поездов может применяться для временного увеличения провозной способности двухпутных участков, не оборудо­ванных автоблокировкой. Как и на однопутных участках, соединение и разъединение поездов осуществ­ляется с занятием перегона. Отправ­ление грузовых поездов для соеди­нения может осуществляться или после освобождения перегона впе­реди идущим поездом, или через некоторое время после ухода этого поезда с распорядительной стан­ции.

Соединенный поезд может быть отправлен вслед за пассажирским (рис. 30.5). В этом случае, как правило, не происходит увеличения расчетного интервала между гру­зовым поездом, который обгонялся на участке пассажирским, и соеди­ненным. Объясняется это тем, что для выполнения операций по соеди­нению используется время съема пассажирского поезда. Если поезда отправляются на соединение после освобождения первого перегона гру­зовым поездом, то из-за увеличения времени на выполнение операций по соединению может быть увеличен расчетный интервал. Одинарный поезд мог проследовать по расписа­нию, указанному на рис. 30.5 пунк­тирной линией. Сдвоенный поезд может проследовать позже этого расписания на величину Δt , т. е. минимальный интервал между смежными с соединенным поездами возрастает на Δt. Увеличение рас­четного интервала приводит к со­кращению числа «ниток», которые могут быть проложенывусловиях обращения соединенных поездов по сравнению с пропуском всех поездов одинарными. Изменение интервала зависит от разности между време­нем хода грузового поезда по пер­вому и максимальному перегонам. В связи с тем, что увеличивается расчетный интервал, каждая «нитка» графика, по которой пропускается сдвоенный поезд, не дает прироста пропускной способности в два раза. При разъединении поездов также занимается перегон. Поэтому может оказаться, что и для выполнения операций по разъединению поездов необходимо увеличение расчетного интервала. Кроме того, при сущест­вующем техническом оснащении участка невозможно осуществлять обгоны соединенных поездов пасса­жирскими. Поэтому часть расписа­ний нельзя использовать для движе­ния соединенных поездов. Таким образом, прирост пропускной способности в одинарных поездах, ко­торый может быть достигнут за счет обращения соединенных поездов, при существующем техническом оснащении участка зависит от не­идентичности расположения перего­нов, размеров пассажирского дви­жения и характера поездопотока.