Управление, организация и экономическая эффективность маневровой работы

Управление маневровыми перед­вижениями осуществляется посред­ством комплекса технических средств, связанных с приготовлением марш­рутов, показаниями маневровых све­тофоров, использованием различ­ных стационарных и переносных си­стем и средств передачи сигналов машинисту-радио, звуковые сигна­лы, ручные видимые сигналы. В маневровых районах, где стрелки вхо­дят в систему электрической центра­лизации для выполнения маневров, их передают на так называемое ме­стное (локальное) управление, и пе­ревод осуществляется с пультов, установленных на маневровых ко­лонках непосредственно в районах маневровой работы. В зависимости от объема маневровой работы управ­ление стрелками может осуществ­ляться отдельными операторами-сигналистами или составителем поездов. Руководителем маневров является работник, который непосредственно управляет действиями всех работников, участвующих в ма­невровой работе. Обычно руководи­телем маневров является состави­тель поездов или, если в маневро­вом районе работает больше одного локомотива,-дежурный по парку. Машинист может привести в движе­ние локомотив только по сигналу или указанию руководителя манев­ров. Маневры с вагонами, занятыми людьми, а также с вагонами, загру­женными разрядными грузами, про­изводятся с особой осторожностью, без толчков и резких остановок под контролем дежурного по путям или парку.

Общая система организации ма­невровой работы, обеспечения ее бе­зопасности определяется технологи­ческим процессом станции и прила­гаемыми к нему местными инструк­циями, разработаннными с учетом требований ПТЭ, инструкциями по движению поездов и сигнализации на железных дорогах.

Участковые, грузовые, сортиро­вочные и другие станции разделя­ются на отдельные маневровые районы, в каждом из которых рабо­тает, как правило, один маневровый локомотив. Маневровые бригады могут быть обучены и специализи­рованы для работы в одном манев­ровом районе или, при необходимо­сти комплексного их использования, в нескольких маневровых районах. На таких станциях для выполнения маневровой работы, операций по приему, отправлению поездов и об­работке составов в соответствии с технологическим процессом органи­зуются комплексные бригады. В их состав включаются станционный (маневровый) диспетчер, дежурный по горке, дежурные по паркам, де­журные по станции (посту централи­зации), составители поездов и их помощники, регулировщики скоро­сти движения вагонов, операторы сортировочных горок, постов цент­рализации, станционного технологи­ческого центра обработки информа­ции и перевозочных документов, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, осмотрщики ваго­нов, операторы пунктов техническо­го обслуживания, слесари по ремон­ту подвижного состава и по устране­нию коммерческих неисправностей. Организация работы комплексных бригад производится на принципах хозрасчета, а распределение пре­миального фонда-по коэффициен­там трудового участия (КТУ).

На двусторонних сортировочных станциях комплексные бригады орга­низуются в каждой сортировочной системе. Руководителем бригады на станции (сортировочной системе) является станционный или маневро­вый диспетчер. Конкретный состав комплексной бригады на станциях устанавливается в зависимости от местных условий.

На станциях, где не предусмотре­на организация комплексных бригад, создаются маневровые бригады из составителя поездов и его помощни­ка, машиниста маневрового локомо­тива и его помощника. На станциях со значительным объемом маневро­вой работы в состав маневровых бригад включают регулировщиков скорости движения вагонов, сигна­листов, операторов постов центра­лизации и дежурных стрелочных по­стов, занятых на маневровой рабо­те.

Станции платят по счетам за эксплуатацию маневровых локомо­тивов. Поэтому для обеспечения экономически эффективной работы коллективы станций заинтересованы в экономически обоснованном числе маневровых локомотивов для каж­дого вида работ (расформирование, формирование, местная работа и т. д.). С этой целью выполняются вариантные расчеты.

Сначала рассчитывают затраты вагоно-часов простоя вагонов в те­чение года для существующего чис­ла локомотивов - базовый вариант В_о, а также вагоно-часы простоя при увеличении числа локомотивов на одну единицу Бo, две В₊₂ и т.д. и соответственно сокращении числа локомотивов на одну единицу B_-1. две В_-2 и т.д. Далее эти затраты пересчитывают в денежном выраже­нии через стоимость вагоно-часа е_в-ч, и по каждому варианту получа­ют значения суммарной годовой стоимости вагоно-часов простоя: Е_в-ч(-2); Е_в-ч(-1); Е_в-ч(0); Е_в-ч(+1); Е_в-ч(+2) и т.д. Кроме того, по отношению к существующему варианту Е_в-ч(0) рассчитывают разности по вариантам +Е_в-ч(-2); +Е_в-ч(-1); 0; -Е_в-ч(+1); -Е_в-ч(+2). Поскольку увеличение числа локо­мотивов дает сокращение простоя вагонов, эти варианты дают эконо­мию затрат (знак « -»), а сокраще­ние локомотивов приводит к росту простоев - варианты приводят к рос­ту расходов (знак « + »).

Кроме расчетов по вагоно-часам необходимы также расчеты затрат по локомотиво-часам. Стоимость локомотиво-часов за год по вариантам определяется через ставку стоимости локомотива-часа , и тогда годовая стоимость локоотиво-часов по вариантам составит Е_л-ч(-2); Е_л-ч(-1); Е_л-ч(0); Е_л-ч(+1); Е_л-ч(+2) и т.д., а разности по отношению к базавому: Е_л-ч(-2); -Е_л-ч(-1); 0; +Е_л-ч(+1); +Е_л-ч(+2) и т.д.

Для определения экономической целесообразности привлечения дополнительных локомотивов или сокращения числа работающих локомотивов сопоставляют разности по стонциям вагоно-часов, т.е.:

Если получится суммарная зкономия расходов от увеличения числа локомотивов, вариант, который двет max + Э ( + M), приниается для практического использования. Если же получится max + Э ( - М) от сокращения локомотивов, то тот вариант сокращения, который дает этот максимум, принимается для практической реализации. Таким образом, увеличение или сокраще­ние числа маневровых локомотивов должно обосновываться технологи­чески и экономически. При этом ставки стоимостей е_в-ч и е_л-ч долж­ны учитывать полный перечень от­носимых на них эксплуатационных и капитальных затрат.

Минимальное число локомоти­вов М можно определить исходя из суточных затрат локомотиво-минут на выполнение того или ино­го объема работы и суточного ба­ланса времени локомотива, который может быть реально использован для этого вида работы:

где К_н - коэффициент неравномерности суточного объема маневровой работы, установленной по статистическим дан­ным; -суммарные суточные ло-комотиво-часы для выполнения рассмат­риваемого объема маневровой работы; Т_тп-суммарное время простоя маневро­вого локомотива в связи с ожиданием начала работы, получением распоряже­ния руководителя маневров, занятостью маршрутов и т.д. (определяется хроно-метражными наблюдениями), ч; Т_эк-затраты времени на экипировку манев­рового локомотива в расчете на рабочие сутки, ч; Т_см- затраты времени на смену локомотивных бригад за сутки, ч.

Минимальное число маневровых локомотивов устанавливается с уче­том возможного перераспределения работы между маневровыми райо­нами, использования локомотивов из других районов, если маневровая бригада обучена для работы в раз­ных районах. Эти факторы должны учитываться при округлении дроб­ного числа М и большую или мень­шую сторону по разным маневро­вым районам. Окончательное число локомотивов должно устанавливать­ся вариантными расчетами. При этом затраты вагоно-часов по ва­риантам могут рассчитываться ана­литически с использованием теории массового обслуживания примени­тельно к одноканальным и однофаз­ным системам или, в более сложных случаях, методом имитационного моделирования станционных процес­сов на ЭВМ.

Важное экономическое и техно­логическое значение имеет также за­купка у отечественных или зарубеж­ных изготовителей маневровых ло­комотивов с такими эксплуатацион­ными характеристиками, которые соответствовали бы эксплуатацион­ным и климатическим параметрам станции, на которой они будут рабо­тать. Очень важно, чтобы сила тяги маневрового локомотива и его мощ­ность соответствовали бы массе ма­неврового состава. Минимально не­обходимая сила тяги, F, кгс, при приведенном уклоне в зоне манев­ров ± i_пр, %,, скорости разгона V_p, км/ч, и суммарном удельном сопро­тивлении движению w, кгс/т, соста­вит

где Р-масса локомотива, т; a-удельная сила тяги, кгс/т, необходимая для сооб­щения ускорения маневровому составу до скорости разгона V_p;

120-численное значение ускорения в км/ч², которое обеспечивается удельной силой тяги 1 кгс/т.

Минимально необходимая каса­тельная мощность маневрового ло­комотива N_K, л. с, определяется по известной из физики формуле

(5.13)

С уетом формулы (5.13) эта ощность

(5.14)

где К_о - отношение касательной мощно­сти локомотива к номинальной по дви­гателю (для тепловозов К_о = 0,65 ч- 0,75).

Касательная мощность конкрет­но маневрового локомотива JV"" ^ ^ N_K, определяется по формуле (5.14).

Если мощность маневрового ло­комотива значительно превышает потребную, будет происходить по­стоянный перерасход топлива, не вызываемый условиями работы. Экономическая эффективность ма­невровой работы при таких усло­виях будет снижаться. Поэтому для эксплуатации на разных дорогах необходим значительный набор ва­риантов маневровых локомотивов по их мощности и силе тяги. Манев­ровые локомотивы должны удовлет­ворять также условию трогания со­става с места:

где - расчетное удельное сопротивле­ние при трогании с места в момент достижения скорости V_тp, кгс/т; -махсимальное удельное сопротивление в мо­мент трогания состава с места (и>_1р = = 20 -г- 25 кгс/т при подшипниках сколь­жения и w_Tp = 4 -г- 6 кгс/т при подшип­никах качения); w_Tp - среднее удельное сопротивление движению при трогании состава ( кгс/т при подшип­никах скольжения и кгс/т при подшипниках качения); V_rp-скорость, которая достигается в момент снижения сопротивления до w_р, км/ч.

Локомотивостроительная про­мышленность не может, конечно, обеспечить разнообразие характери­стик маневровых локомотивов при­менительно к условиям каждой стан­ции. Однако такое разнообразие должно обеспечиваться для различ­ных по условиям эксплуатации и климата регионов сети железных до­рог. При этом предусматривается некоторый резерв мощности, доста­точный для условий работы в преде­лах одного региона. Поэтому задача подбора маневровых локомотивов для разных видов маневровой рабо­ты и разработка требований к пер­спективным локомотивам представ­ляет собой многовариантную техни­ко-экономическую проблему, ре­шаемую различными специалистами. Очень важным является также вы-

полнение требований по снижению влияния работы маневровых локо­мотивов и маневровой работы на окружающую среду (снижение шума, токсичности выхлопных газов, обес­печение полной безопасности манев­ров с разрядными грузами).