Движение общественного пассажирского транспорта по сети местных улиц и дорог не допускается.

Нежелательно пересечение линиями наземного пассажирского транспорта подъездных железнодорожных путей.

Линии скоростного внеуличного транспорта, как правило, проходят касательно к промышленным районам. Возможен ввод линии скоростного транспорта в промышленный район при размерах его территории более 1000 га и пассажиропотоке к нему более 15 тыс. пассажиров в час.

Остановочные пункты наземного пассажирского транспорта устраивают в непосредственной близости от проходных промпредприятий не дальше 100 м. Станции внеуличных видов транспорта устраивают у проходных предприятий с наибольшим числом трудящихся или у проходных группы предприятий.

Для уменьшения размеров посадки и высадки на остановочном пункте целесообразно проходные на промышленные предприятия рассредоточивать равномерно по длине линии наземного пассажирского транспорта.

У конечных остановочных пунктов наземного пассажирского транспорта следует предусматривать разворотные и отстойные площадки, которые служат для накопления подвижного состава перед окончанием работы каждой смены предприятия.

Несмотря на то что основная доставка трудящихся на предприятия осуществляется массовым пассажирским транспортом, часть населения будет использовать индивидуальные транспортные средства. В связи с этим у проходных предприятий необходимо предусматривать стоянки для временного хранения легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов. На первую очередь строительства целесообразно устраивать открытые автостоянки, а на расчетный срок необходимо предусматривать возможность сооружения многоярусных стоянок с использованием подземного пространства. В промышленных районах, расположенных в пределах жилых зон, сооружение многоярусных стоянок очень часто становится необходимым уже на первую очередь.

Пешеходные пути от стоянок к проходным не должны пересекать в одном уровне магистральные улицы и дороги с интенсивным движением транспорта и по протяженности превышать 400 м во II, III климатических районах и 300 м в I, IV районах.

Вместимость стоянок определяется из расчета 7-10 автомобилей, 10 велосипедов и мотоциклов на 100 работающих в двух смежных сменах. Стоянки для временного хранения автомобилей и мотоциклов чаще всего размещаются на территории санитарно-защитной зоны, а при ее отсутствии – непосредственно на территории промышленного предприятия или на предзаводской площади. Стоянку для хранения велосипедов следует предусматривать непосредственно перед проходными.

Пример организации обслуживания пассажирским транспортом промышленного предприятия с небольшой численностью работающих приведен на рис. 136.

При значительных размерах промышленного предприятия, когда дальность пешего подхода от проходной до места работы превышает 800 м, на территории целесообразно использовать систему внутреннего пассажирского транспорта. Для этих целей часто используют автобусы, движущиеся тротуары, малые монорельсовые дороги.

Основные пешеходные путив пределах промышленного района служат для передвижения людей к проходным предприятий и входам в здания и сооружения, расположенным на промышленной территории. Трассирование пешеходных путей зависит от взаимного расположения фокусов тяготения людских потоков и общего архитектурно-планировочного решения промышленного района.

Пешеходные пути на территории промышленного района в первую очередь должны связывать остановочные пункты наземного транспорта и станции внеуличного транспорта с входами на предприятия, а при расположении промышленного района в пределах жилой зоны или на границе с ней – промышленные предприятия с ближайшими жилыми районами.

Система пешеходных путей промышленного района может состоять из:

1 – главной пешеходной улицы промышленного района;

2 – пешеходных дорожек;

3 – бульваров, аллей и тротуаров вдоль магистральных улиц с движением наземного пассажирского транспорта;

4 – тротуаров вдоль подъездов к проходным отдельных предприятий.

Основной задачей главной пешеходной улицы промышленного района является объединение в единое архитектурно-планировочное целое всех предприятий, расположенных в районе, и его общественного центра. Главная пешеходная улица – основная композиционная ось района, формирующая его планировочную структуру. Она может прокладываться через всю территорию района или проектироваться в виде протяженного тупикового хода. Длина главной пешеходной улицы, исходя из условий дальности подхода от остановочных пунктов пассажирского транспорта до места работы при ее прохождении насквозь через район, не должна превышать 1000 м, а при тупиковом решении – 400 м.

Пешеходные пути вдоль магистральных улиц и проездов служат для подхода к проходным предприятий и других объектов, расположенных в промышленном районе, от остановочных пунктов пассажирского транспорта и для выхода на главную улицу района.

Главная улица промышленного района и пешеходные дорожки необходимо полностью отделять от путей движения транспорта.

При проектировании системы пешеходных путей промышленного района нежелательно прокладывать их вдоль магистральных улиц с преимущественным движением грузового транспорта и дорог с местным движением транспорта.

Ширина пешеходной части путей зависит от интенсивности движения по ним. Минимальная ширина главной пешеходной улицы – 10 м, пешеходной аллеи – 6 м, путей вдоль магистральных улиц с движением пассажирского транспорта – 4,5 м, тротуаров вдоль дорог промышленных и коммунальных районов и подъездов к проходным отдельных предприятий – 3 м.

Улично-дорожная сетьпромышленного района проектируется как часть единой системы городских путей сообщения. Она должна обеспечивать связь района с жилыми и другими промышленными районами города, с центром города, с внешними автомобильными дорогами, с сооружениями грузового внешнего транспорта, а также подъезд ко всем предприятиям и объектам, расположенным в промышленном районе.

Основу планировочной структуры промышленного района составляют магистральные дороги с преимущественным движением грузового транспорта и система местных дорог. Магистральные улицы общегородского и районного значения, по которым осуществляются пассажирские связи, в большинстве случаев прокладывают касательно к промышленному району и лишь в отдельных случаях заводят на его территорию.

По магистральным дорогам с преимущественным движением грузового транспорта осуществляются связи промышленного района с другими промышленными районами города, сооружениями внешнего грузового транспорта и с системой внешних автомобильных дорог. Магистральные улицы с преимущественным движением грузового транспорта могут пересекать промышленный район или входить в него в виде глубокого заезда. При организации заездов грузовых автомобилей непосредственно с магистральных улиц этой категории необходимо предусматривать вдоль них сооружение местных проездов.

Местные дороги в промышленных и коммунально-складских районах предназначены для перевозки автомобильным транспортом промышленных и строительных грузов в пределах района. Они обеспечивают связи промышленных предприятий и всех других объектов, расположенных в районе, с магистральными улицами и дорогами. Движение всех видов наземного пассажирского транспорта по ним запрещено.

Трассировка местных дорог в районе определяется архитектурно-пространственным и планировочным решением застройки.

Основным требованием при проектировании сети местных дорог в промышленных и коммунально-складских районах является максимальное разделение пешеходных и транспортных путей, минимальное число пересечений подъездными железнодорожными путями.

Ширина проезжей части местных дорог принимается в зависимости от интенсивности движения по ним 7,5; 11,12 или 15 м. Вдоль дороги устраивают тротуары шириной 1,5 м при отсутствии проходных на предприятие и 3-4,5 м при организации выходов с предприятий на дорогу. Как правило, необходимо стремиться к тому, чтобы проходные предприятий не выходили на дороги местного значения. Минимальная ширина дорог в пределах красных линий – 10,5 м (рис.138).

Местные дороги допускается примыкать к магистральным улицам районного и общегородского значения с преимущественным движением грузового транспорта не чаще чем через 300 м и на расстоянии не менее 100 м от пересечения магистральных улиц.

Проезды обеспечивают связь дорог местного значения с въездами на предприятия. Ширина проезжей части проезда с двухсторонним движением транспорта принимается 7,5 м. Тротуары вдоль проезда устраивают шириной 1,5 м при отсутствии подхода вдоль него к проходным. При устройстве в конце проезда проходной на предприятие движение пешеходов организуется непосредственно по проезжей части.

Проезды, как правило, устраивают тупикового типа протяженностью не более 100 м, заканчивающиеся разворотными площадками 30×30 м.

Проезды могут примыкать только к дорогам местного значения.

Железнодорожным транспортомобслуживаются промышленные районы, расположенные на границе жилой зоны или удаленные от нее. Подача вагонов на промышленные предприятия осуществляется по подъездным железнодорожным путям, расположенным на участке между местом примыкания к станции общего пользования и въездом на промышленную площадку.

Перед подачей вагонов на предприятия их необходимо предварительно сгруппировать в зависимости от конечного пункта назначения. С другой стороны – из вагонов, поступающих с различных предприятий, необходимо сформировать составы. Сортировочная работа осуществляется на специальных промышленных станциях или на станциях общего пользования.

Примыкание подъездных путей к станции общего пользования и к промышленным станциям следует проектировать таким образом, чтобы основной грузовой поток не менял направления своего движения.

Для промышленных районов, имеющих ограниченной число пользователей или небольшой вагонооборот, в качестве сортировочных могут использоваться ближайшие грузовые, участковые и сортировочные станции общего пользования, являющиеся станциями примыкания (рис. 139, б).

В зависимости от назначения промышленные станции подразделяют на районные или заводские. Районные станции сооружают в крупных промышленных районах для обслуживания нескольких предприятий. Заводские станции устраивают для отдельных крупных предприятий, на которых несколько цехов обслуживаются железнодорожным транспортом.

При обслуживании предприятий железнодорожным транспортом следует обеспечивать:

- простые и удобные примыкания железнодорожных путей к промышленным станциям и станциям примыкания;

- наименьшую протяженность подъездных железнодорожных путей;

- ввод путей на территорию предприятия со стороны расположения зданий и сооружений с наибольшим грузооборотом;

- полное разделение подъездных железнодорожных путей с магистральными железными дорогами, городскими магистральными улицами и дорогами, с автомобильными дорогами общей сети;

- наименьшее число пресечений с местными дорогами промышленного района.

Подъездные железнодорожные пути подразделяют на три категории.

К I категории относятся пути протяженностью более 3 км, расположенные на незастроенных территориях.

Ко II категории – пути протяженностью менее 3 км, расположенные на незастроенных территориях, и любой длины, расположенные на застроенных территориях.

К III категории – пути, предназначенные для обращения специального подвижного состава и при движении вагонами вперед (табл. 34).

Радиусы кривых в плане в соответствии с категорией пути.

Таблица 34.

Выбор схемы трассировки подъездных железнодорожных путей в основном зависит от технологии работы предприятия, которая определяет положение путей на его территории. Различают семь основных типов схем расположения подъездных путей на территории промышленного предприятия (рис. 140).

Тупиковая схема бывает простая, веерная и обратновеерная (рис. 141, а, б, в). подача и уборка вагонов по этой схеме происходят по одним и тем же путям. Достоинство тупиковой схемы – в небольшой протяженности и возможности террасного размещения сооружений, устройств промышленного предприятия и полном разделении путей движения железнодорожного и автомобильного транспорта. Недостаток схемы – ограниченная пропускная способность. Тупиковые схемы часто используют на предприятиях с небольшим грузооборотом.

Сквозная схема (рис. 141, г) проектируется только между двумя промышленными станциями. В этом случае подача вагонов производится через одну станцию, а уборка – через другую. При сквозной схеме вагонопотоки рассредоточиваются между двумя станциями, уменьшается загрузка каждой из них, четко разделяются прибывающие и отправляемые грузы. Недостаток сквозной схемы – в необходимости передачи вагонов между станциями. Сквозная схема применяется при большом грузообороте и сложной технологии производства.

Кольцевая схема (рис. 141, д, е) предусматривает четкую организацию движения вагонов в одном направлении. Основной недостаток схемы – в увеличении территории и обязательном пересечении с путями движения автомобильного транспорта.

Сложная схема (рис.141, ж) сочетает элементы тупиковых и кольцевых схем и применяется для крупных предприятий со сложной технологией.

Водный транспортв сравнении с железнодорожным и автомобильным имеет небольшое распространение. Его использование требует устройства специализированных портов, причалов и внутризаводского транспорта, обеспечивающего перемещение грузов.