Что лучше «Антифриз» или «Тосол»?

Изначально неправильная постановка вопроса. «Тосол» — это марка антифриза. Дело не в названии, а в ответственности производителя за свой продукт.

«Тосол» — торговое обозначение незамерзающей охлаждающей жидкости, разработанной в СССР, хотя в настоящее время «Тосолом» часто называют любую охлаждающую жидкость. В качестве антифриза в Тосоле используется этиленгликоль. ТОСОЛ предназначен для охлаждения двигателей автомобилей в любое время года в рамках температур, указанных в марках. Числа 40 и 65, стоящие в марках Тосола, означают начало температуры замерзания марки. Самая низкая температура замерзания системы этиленгликоль-вода составляет около −70 °C.

Внешне стандартный ТОСОЛ-40 представляет собой жидкость голубого цвета, ТОСОЛ-65 — красный. Цвет необходим для определения чёткого уровня ОЖ в расширительном бачке, чтобы не путать разные марки, а также чтобы отличать подтёки охлаждающей жидкости от подтёков других эксплуатационных жидкостей, изменение цвета охлаждающей жидкости в процессе эксплуатации сигнализирует о потере эксплуатационных свойств ОЖ и необходимой её замене. Бесцветная жидкость (а без добавления красителя гликолевый антифриз бесцветен) будет работать не хуже окрашенных ОЖ.

Разработчиками рецептуры «Тосола» были Алексей Васильевич Борисов и Оскар Наумович Дымент. Разработчиками технологии получения и организацией его производства — Чижов Евгений Борисович и Шаталов Марк Петрович. Авторами торгового названия Кирьян Борис Владимирович и Чижов Евгений Борисович. Коррозионные испытания проводил Тихонов Юрий Владимирович.

Слово «ТОСОЛ» образовано из аббревиатуры «ТОС» — «Технология органического синтеза», отдела НИИ органической химии и технологии, где работали создатели, и окончания «-ол», применяемого для обозначения спиртов (этиленгликоль — это двухосновный спирт). Для примера: «этанол» — этиловый спирт, «этан-1,2-диол» — этиленгликоль. По другой версии, «ОЛ» — сокращение Отдельной Лаборатории, разработавшей вещество.

ВНИМАНИЕ!

Этиленгликоль — сильный яд. Попадание внутрь организма вызывает сильную интоксикацию, повреждая центральную нервную систему и почки. Смертельная доза для взрослого человека — 100 мл. Проблема заключается в сладковатом привкусе, который может привлечь ваших детей и домашних животных. У нас нет статистики отравлений этиленгликолем по России, но в США, где эта проблема взята под отдельный контроль, ежегодно отмечается свыше тысячи случаев отравления со смертельным исходом. Избегайте попадания этиленгликоля на кожу. Настойчиво рекомендуем вам хранить антифризы, как и все технические жидкости, в недоступном месте. Пролившийся антифриз следует сразу удалить с помощью ветоши или песка с последующей утилизацией. Попадание этиленгликоля в почву или воду также несет угрозу для растений и рыб.

Для обеспечения экологической безопасности и исключения случаев отравления применяются антифризы на основе пропиленгликоля. Пропиленгликоль давно применяется в производстве продуктов, лекарств и парфюмерии. В системах отопления жилых помещений, производств пищевых продуктов по европейским нормативам допускается использование только пропиленгликоля. Большинство муниципального транспорта в Европе переведено на пропиленгликоль. Пропиленгликоль, в отличие от этиленгликоля, менее агрессивен к металлам и обладает большей теплопроводностью.

§21 Система зажигания.

Система зажигания предназначена для создания тока высокого напряжения необходимого для создания искрового разряда и воспламенения топливо воздушной смеси. Для устойчивого искрообразования необходимо напряжение порядка 20000 В. Различают системы зажигания от магнето, системы батарейного зажигания и системы электронного зажигания. Принцип действия систем зажигания основан на преобразовании постоянного тока в пульсирующий ток, с последующим преобразованием тока низкого напряжения в ток высокого напряжения.

Принцип действия системы зажигания от магнето.

При вращении ротора магнето в первичной обмотке возникает электрический ток, который замыкается по цепи: начало первичной обмотки – замкнутый контакт прерывателя – масса – конец первичной обмотки. В момент размыкания контакта прерывателя возникает резкий скачек напряжения на первичной обмотке, который индуктирует ток высокого напряжения на вторичной обмотке. Ток высокого напряжения подается на свечу, и между её электродами возникает искровой разряд.

Принцип действия системы батарейного зажигания.

При замыкании контактов выключателя зажигания и стартера (ВЗС) получает питание промежуточное реле (реле зажигания РЗ), которое своим контактом замыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Ток начинает протекать по цепи плюс аккумуляторной батареи – замкнутый контакт реле зажигания – первичная обмотка катушки зажигания – контакт прерывателя – масса – минус аккумуляторной батареи. При размыкании контакта прерывателя на первичной обмотке резко возрастает напряжение. Скачок напряжения первичной обмотки трансформируется на вторичной обмотке в ток высокого напряжения, который через контакты распределителя подается на свечи зажигания. Условием работоспособности схемы является синхронность размыкания контактов прерывателя и замыкание контактов распределителя.

Особенности контактно-транзисторной системы зажигания.

В этой системе для снижения обгорания контактов прерывателя применен транзистор, который снижает силу тока, протекающего через прерыватель в десятки раз.

Особенности контактно-тиристорной системы зажигания.

В этой схеме вместо контакта прерывателя установлен управляемый вентиль – тиристор. Отпирание и запирание тиристора осуществляется от электронного блока управления.

Техническое обслуживание.

ЕО перед началом работы визуально проверить состояние проводов. При повреждении изоляции провода низкого напряжения восстанавливаются изоляционной лентой, провода высокого напряжения заменяются.

По окончании работы очистить от пыли и грязи поверхности катушки зажигания и распределителя.

ТО-1 проверить состояние и крепление всех элементов и электрических контактов системы. Зазор между контактами прерывателя устанавливается в диапазоне 0,6-0,8 мм. Смазать подшипник подвижного контакта распределителя. Неконтактные чисти электрических соединений смазать консервационной смазкой. Установить момент зажигания.

ТО-2 при помощи приборов проверяется: сопротивление контактов выключателя зажигания и стартера, сопротивление контактов реле зажигания. Проверяется фактическое напряжение выдаваемое катушкой зажигания.

Проверить фактическое состояние свечей, измерить величину искрового промежутка.

СО электролит в аккумуляторной батарее довести до плотности соответствующей сезону лето – 1,27, зима - 1,29, в северных районах допускается использование электролита с плотностью 1,31.

§22 Система пуска. Механизм декомпрессии.

Предназначена для прокручивания коленчатого вала при пуске двигателя в ход. Для запуска бензиновых и газовых двигателей необходимо прокручивать коленчатый вал со скоростью 50-80 оборотов в минуту. Для пуска дизельного двигателя 150-250 оборотов в минуту.

Различают пуск от руки, пуск при помощи вспомогательного пускового двигателя, пуск электростартером и пуск сжатым воздухом.

Пуск от руки осуществляется при помощи пусковой рукоятки или пускового шнура. Применяется в качестве резервного способа пуска, только на маломощных двигателях.

Пуск при помощи вспомогательного пускового двигателя. Для этой цели на двигателях устанавливаются одноцилиндровые двухтактные двигатели (пд-8, пд-10). Этот двигатель через пусковую трансмиссию соединяется с маховиком основного двигателя. Пуск двигателя осуществляется следующим образом: сцепление в пусковой трансмиссии выключается, запускается и прогревается пусковой двигатель. При наличии декомпрессора на пусковом двигателе он приводится в действие. Включается сцепление пусковой трансмиссии. После раскручивания коленчатого вала выключается механизм декомпрессии.

Пуск электростартером. Осуществляется при помощи специального двигателя постоянного тока.

При замыкании контакта выключателя зажигания и стартера получает питание промежуточное реле, которое своим контактом подает питание на втягивающее реле. Втягивающее реле, включаясь, через механизм привода вводит в зацепление шестерню стартера и зубчатый венец маховика, и после этого замыкает свои контакты. Получают питание обмотки стартера. Якорь приходит во вращение и приводит в движение маховик. После запуска двигателя, шестерня стартера начинает вращаться на роликовой обгонной муфте на валу якоря, не позволяя якорю разогнаться до разрушающих его оборотов. Одновременно с этим винтовой механизм привода выбрасывает шестерню из зацепления. После запуска двигателя в работу включается генератор. Напряжение от генератора подается на встречную обмотку втягивающего реле, что не позволяет включить стартер при работающем двигателе.

Пуск сжатым воздухом. Для запуска двигателя используется пневматическая система. В момент запуска открываются баллоны со сжатым воздухом и он поступает во впускной коллектор, откуда через открытые впускные клапаны попадает в цилиндры, и воздействуя на поршни, приводит в движение коленчатый вал. После раскручивания коленчатого вала открывается подача топлива.

Техническое обслуживание.

ЕО в процессе запуска шестерня стартера должна без удара входить в зацепление с зубчатым венцом маховика, а после пуска двигателя автоматически выключаться. При нарушениях в работе стартер должен быть отправлен в ремонт.

ТО-1 проверить крепление всех элементов системы пуска. Осмотреть щеточный контакт на стартере.

ТО-2 проверить состояние контакта втягивающего реле, при необходимости зачистить. При помощи электроизмерительных приборов проверить сопротивление контактов выключателя зажигания и стартера и промежуточного реле стартера.

СО стартер снять разобрать. Внутренние полости продуть сжатым воздухом. Осмотреть коллектор, при наличии на нем выработки коллектор обрабатывается на токарном станке, с последующим продораживанием.

§23 Правила пуска двигателей.

Пуск современного тракторного двигателя внут­реннего сгорания при положительных температурах окружающего воздуха не вызывает никаких трудностей. Крутящий момент пускового устройства обеспечивает частоту вращения коленчатого вала двигателя, значительно превышающую по значению требуемую для пуска. В ре­зультате создаются условия для нормального протекания процессов смесеобразования и подготовки рабочей смеси к воспламенению или самовоспламенению. Обычно дви­гатель, находящийся технически в исправном состоянии, начинает работать на устойчивом режиме при появлении первых вспышек в цилиндрах и пусковое устройство от­ключается.

При отрицательных температурах окружающего воз­духа пуск того же самого двигателя создает большие трудности. Эти обстоятельства обусловливаются конст­рукцией самого двигателя внутреннего сгорания и осо­бенностями его рабочего процесса, а также значитель­ными изменениями физических свойств топлив, масел и материалов, используемых в двигателе, под действием отрицательных температур.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при пуске стартером в условиях отрицательных температур окружающего воздуха значительно меньше, чем при пуске в условиях положительных температур окружающего воздуха. Это происходит по двум основным причинам: резко возрастает величина момента сопротивления прово­рачиванию коленчатого вала; снижаются мощность стар­тера и создаваемый им крутящий момент. Основной при­чиной возрастания величины момента сопротивления проворачиванию коленчатого вала является повышение вяз­кости масла под действием отрицательной температуры окружающего воздуха.

Это явление объясняется тем, что высокоплавкие пара­фины, содержащиеся в масле для двигателей, выкристал­лизовываются из него и соединяются друг с другом, об­разуя каркас, что снижает подвижность масла. Причем это явление характерно для разных масел в разной сте­пени.

Масла на депарафинированной маловязкой основе (например, масло АСЗп-6), загущенные полимерными присадками, менее подвержены изменениям вязкости при изменении температуры.

Обычные товарные масла под действием отрицатель­ной температуры более резко изменяют вязкость и, загу­стевая в зазорах трущихся пар двигателя, препятствуют провертыванию коленчатого вала стартером и требуют приложения большего крутящего момента на преодоле­ние сил сопротивления жидкостного трения.

Известно, что моменты сопротивления сил жидкост­ного трения равны произведениям сил трения на соответ­ствующие плечо действия сил и, следовательно, пропор­циональны поверхностям трения. Поэтому в дизельных двигателях, для которых характерны большие по срав­нению с карбюраторными двигателями поверхности трения в сочетании с высокими значениями степеней сжатия в цилиндрах, возрастание момента сопротивления более значительно.

При пуске холодного двигателя в условиях отрица­тельных температур возрастание момента сопротивления, в основном, происходит в подшипниках скольжения коленчатого вала двигателя.

Цилиндро-поршневая группа двигателя в результате некоторого увеличения зазоров под действием отрица­тельных температур и предварительного стекания масла с трущихся поверхностей после остановки двигателя ока­зывает меньшее влияние на возрастание величины мо­мента сопротивления.

Уменьшение мощности стартера и частоты вращения его вала при отрицательных температурах окружающего воздуха вызывается падением емкости и снижением на­пряжения аккумуляторных батарей автомобиля.

Из общей электротехники известно, что напряжение аккумуляторной батареи определяется по формуле

U₆=E—IR,

где Е — электродвижущая сила (ЭДС) аккумуляторной батареи, В; / — сила тока, отдаваемого батареей, А; R— внутреннее сопротивление батареи, Ом.

ЭДС аккумуляторной батареи с понижением темпера­туры электролита изменяется незначительно (при изме­нении температуры электролита от +20 до —70°С ЭДС падает с 2,13 до 2,08 В на элемент) и не оказывает практически существенного влияния на величину напря­жения аккумуляторной батареи. Величина падения на­пряжения аккумуляторной батареи (в основном опреде­ляется произведением IR) при отрицательных температу­рах возрастает в результате возрастания силы тока стар­тера на преодоление повышенных моментов сопротивле­ния проворачиванию коленчатого вала, и в результате повышения сопротивления холодного электролита.

Уменьшение частоты вращения коленчатого вала стартером в условиях отрицательных температур затруд­няет пуск карбюраторных и дизельных двигателей. Одна­ко, учитывая особенности рабочих процессов дизельных и карбюраторных двигателей, целесообразно рассмотреть отдельно влияние частоты проворачивания коленчатого вала двигателя стартером на пуск этих двигателей.

В дизельном двигателе параметры такта сжатия (давления и температуры) определяют надежность само­воспламенения топлива. Для надежного пуска дизельно­го двигателя необходимо, чтобы температура конца так­та сжатия превышала температуру самовоспламенения топлива. При пуске двигателя в условиях отрицательных температур величина температуры конца такта сжатия снижается по ряду причин. Так, уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя стартером приво­дит к снижению средней скорости движения поршня. В результате промежутки времени, отводимые на проте­кание процесса сжатия, увеличиваются. Низкая темпера­тура стенок цилиндров двигателя обусловливает значи­тельную теплоотдачу от сжимаемого воздуха к стенкам цилиндров. А так как интенсивность теплообмена между воздухом и стенками цилиндров увеличивается, возраста­ют потери тепла при такте сжатия в окружающую среду и температура конца такта сжатия снижается. Темпера­тура конца такта сжатия снижается также в результате всасывания в цилиндры холодного воздуха.

В условиях низких температур окружающего воздуха существенное значение на уменьшение температуры кон­ца такта сжатия оказывает и неравномерность вращения коленчатого вала двигателя и соответственно неравно­мерная скорость движения поршня. Наименьшее значе­ние скорости движения поршня приходится на конец так­та сжатия. В этом случае увеличивается не только время на теплообмен между воздушным зарядом и стенками цилиндра, но и имеет место максимальный перепад тем­ператур между стенками цилиндра и зарядом, поэтому потери на теплообмен возрастают. Вследствие снижения скорости движения поршня и недостаточно плотного прилегания поршневых колец к стенкам цилиндров про­исходят потери воздушного заряда, перетекающего в за­зорах между поршнем и цилиндром, что приводит не только к снижению температуры конца такта сжатия, но и к снижению давления в конце такта сжатия.

Низкая температура окружающего воздуха отрица­тельно сказывается и на качестве распыливания топлива форсунками двигателя, что также затрудняет пуск ди­зельного двигателя. Происходит это из-за повышения вязкости дизельного топлива и возрастания сил его по­верхностного натяжения, уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя пусковым устройством и со­ответствующего уменьшения частоты вращения кулачко­вого вала топливного насоса и средней скорости плунже­ров, дросселирования топлива в седле иглы форсунки из-за относительно малого хода иглы, что уменьшает скорость истечения топлива из распылителя. Снижение качества распыливания топлива и низкие значения пара­метров конца сжатия увеличивают период задержки вос­пламенения топлива, что затрудняет пуск дизельного дви­гателя, а иногда сочетание этих факторов не обеспечи­вает вообще условий для самовоспламенения дизельного топлива и пуск двигателя становится невозможным.

В карбюраторном двигателе воспламенение рабочей смеси происходит от искры. Однако, чтобы обеспечить надежный пуск холодного двигателя, необходимо создать условия для образования горючей смеси с широкими пределами воспламеняемости. Прежде всего низкая ча­стота вращения коленчатого вала карбюраторного двига­теля при пуске обусловливает снижение значений пара­метров конца такта сжатия, которые в меньшей мере, чем в дизельном двигателе, влияют на возникновение сгорания в цилиндрах, но тем не менее оказывают влия­ние на условия подготовки смеси к воспламенению в ци­линдрах. Снижение давления насыщенных паров бен­зина из-за влияния отрицательной температуры окружа­ющего воздуха в сочетании с небольшими скоростями .прохождения рабочей смеси во впускном тракте двигате­ля и холодными стенками значительно ухудшают усло­вия для испарения бензина и образования горючей смеси с необходимыми пределами воспламеняемости. Кроме того, уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя отрицательно сказывается и на работе системы зажигания, вследствие чего снижается надежность искрообразования. Современные средства облегчения пуска двигателей при отрицательных температурах должны:

обеспечивать высокую эффективность пуска двигате­ля. Высокая эффективность пуска характеризуется: низ­ким значением предельной температуры, при которой возможно осуществлять пуск двигателя; минимальным временем, затрачиваемым на пуск двигателя; небольшой величиной минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя, необходимой для обеспече­ния пуска двигателя;

обеспечивать подготовку автомобиля к движению в минимально короткие промежутки времени. Для средств облегчения пуска двигателя это требование вы­ражается в подготовке двигателя к возможности приня­тия нагрузки с затратой небольшого времени;

потреблять минимальное количество электрической энергии аккумуляторных батарей автомобиля для рабо­ты самого средства облегчения пуска и последующие невысокие значения нагрузок на электростартерную пусковую систему двигателя автомобиля при пусках;

обеспечивать пуск двигателя при использовании товарных эксплуатационных материалов (масел для дви­гателя, топлив, воды в системе охлаждения двигателя);

не вызывать больших износов деталей двигателей при пусках; снижать жесткость работы дизельного дви­гателя при холодных пусках, обеспечивать возможность работы в условиях снеж­ной пурги, пониженного атмосферного давления и сохра­нять работоспособность в летний период эксплуатации автомобилей без специальных мер консервации;

быть простыми по конструкции и технологичности, иметь невысокую стоимость, обслуживаться одним лицом;

обеспечивать соблюдение техники безопасности и пра­вил пожарной безопасности при использовании;

быть долговечными (на весь срок службы автомо­биля),

Наряду с основными общими требованиями к средст­вам облегчения пуска двигателей существуют специаль­ные требования, определяемые особенностями конструк­ции и назначением того или иного средства. Эти требования будут перечислены далее при рассмотрении основных конструкций средств облегчения пуска двигателей.

Естественно, что создать универсальное средство об­легчения пуска двигателей, полностью отвечающее всем этим требованиям, практически невозможно. Поэтому в зависимости от условий эксплуатации и назначения автомобиля необходимо выбирать и применять такое средство, которое в достаточной мере отвечало бы по­ставленной задаче.

Все устройства, предназначенные для пуска автомо­бильных двигателей при отрицательных температурах окружающего воздуха, делятся на два вида: устройства, обеспечивающие возможность пуска холодного двигате­ля, и устройства, обеспечивающие возможность пуска путем предпускового разогрева двигателя.

Первый вид устройств дает возможность обеспечи­вать пуск двигателя без предварительного изменения его теплового состояния, второй изменяет тепловое состояние двигателя перед пуском, прогревая его до температуры, при которой возможен надежный пуск.

В свою очередь, устройства для производства холод­ного пуска двигателей можно подразделить на устройст­ва, обеспечивающие снижение величины минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя (калильные свечи, электронагревательные решетки, факельные подогреватели, электрофакельные подогрева­тели-термостарты, устройства, изменяющие степень сжа­тия при пусках, пусковые приспособления для впрыска легковоспламеняющейся жидкости), и устройства, обес­печивающие повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя стартером (устройства для подогрева электролита и обеспечения теплоизоляции аккумулятор­ных батарей, подключение дополнительных батарей при пуске, устройства, обеспечивающие пуск от внешнего источника, устройства для подогрева масла в двигателе).

Устройства, обеспечивающие снижение величины минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала в пусковой период, оказывают непосредственное влияние на процессы смесеобразования, воспламенение (самовоспламенение) и сгорание топлива в цилиндрах двигателя, повышая температуру и давление в конце такта сжатия, создавая условия для получения необхо­димого состава рабочей смеси и обеспечивая возмож­ность для воспламенения топлива при невысоких значе­ниях параметров в конце такта сжатия.

Устройства, обеспечивающие повышение частоты вра­щения коленчатого вала двигателя при пусках, воздейст­вуют на процессы за счет повышения средней скорости поршня и снижения неравномерности вращения колен­чатого вала стартером. При этом снижаются тепловые потери в процессе сжатия и уменьшаются утечки в зазо­рах между поршнями и цилиндрами, что повышает ко­нечные значения температуры и давления в конце такта сжатия. Повышение частоты вращения коленчатого вала стартером положительно сказывается на работе топливной аппаратуры и на условии испаряемости топ­лива.

Устройства, обеспечивающие предпусковой подогрев двигателя, подразделяются на: индивидуальные предпу­сковые подогреватели (работающие на бензине или на дизельном топливе); стационарные средства подогрева двигателей автомобилей на стоянках (водо-, паро-, воздухо- или электроподогрев, а также подогрев с исполь­зованием инфракрасных горелок) и переносные (пере­движные) групповые средства. Все типы устройств могут использоваться не только для предпускового подогрева, но при необходимости и для длительного поддержания требуемого теплового состояния двигателя.

Устройства, обеспечивающие снижение величины ми­нимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала,для дизельных и карбюраторных двигателей, могут иметь одинаковую конструкцию или различаться. Устрой­ства, обеспечивающие повышение частоты вращения коленчатого вала, и устройства, обеспечивающие пред­пусковой прогрев двигателя, по принципу действия оди­наковы для карбюраторного и дизельного двигателей.

Устройства для холодного пуска, основанные на ис­пользовании во впускном трубопроводе двигателя факе­ла пламени или нагревательных элементов с высокой температурой (выше температуры вспышки бензина), не могут применяться в карбюраторных двигателях с внешним смесеобразованием. Поэтому калильные све­чи, факельные и электрофакельные подогреватели ис­пользуются только на дизельных двигателях. Устройства, повышающие величину действительной степени сжатия в период пуска двигателя, основанные на введении масла в камеру сгорания, уменьшающего ее объем, или на от­соединение дополнительных объемов камеры сгорания, или совсем неприемлемы для карбюраторных двигателей, или не дают должного эффекта, поэтому также используются только на дизельных двигателях.

Все остальные устройства, приведенные выше, одина­ково приемлемы как для дизельных, так и для карбюра­торных двигателей. В нашей стране наибольшее распро­странение получили средства облегчения пуска двигате­ля, обеспечивающие предпусковой его подогрев. Это обстоятельство связано с тем, что большая территория страны имеет продолжительные и суровые зимы, а для средств предпускового подогрева температурного преде­ла по использованию практически не существует. Кроме того, при использовании предпускового подогрева сни­жается величина износов деталей двигателя в период пуска, в меньшей мере требуется применение специаль­ных загущенных масел в двигателе, менее сказывается на пуск двигателя его техническое состояние и состояние аккумуляторных батарей, снижается расход топлива на подготовку автомобилей к движению.

К недостаткам устройств предпускового подогрева по сравнению с устройствами для пуска холодного двигате­ля следует отнести несколько повышенную стоимость и сложность конструкции, причем это характерно в боль­шей мере для стационарных групповых средств подо­грева.

Наряду со средствами предпускового подогрева все большее распространение получают средства для пуска холодного двигателя.

Эти средства облегчения пуска особенно оправдыва­ют себя в условиях эксплуатации, характерных для сред­ней полосы страны, где температура окружающего воз­духа не снижается ниже минус 30° С. По этой же причине большинство западно-европейских и американских авто­мобильных фирм делают акцент на средства пуска хо­лодного двигателя.

Наибольший эффект средства облегчения пуска хо­лодного двигателя дают при применении на дизельных двигателях.

Основными достоинствами средств облегчения холод­ного пуска являются: простота конструкции и невысокая стоимость, удобство обслуживания, сокращение времени на пуск и подготовку двигателя к принятию нагрузки, К недостаткам средств холодного пуска можно отнести: ограниченность по предельной температуре пуска двига­теля; зависимость эффективности пуска от температурно-вязкостных свойств масла, применяемого для двигателя, и состояния аккумуляторных батарей; несколько повы­шения величина износов деталей двигателя при пусках по сравнению с пусками предварительно прогретого дви­гателя.

ГЛАВА 3 ТРАНСМИССИЯ ПОГРУЗЧИКОВ.

§24 общие сведения о механических передачах.

На современных погрузчиках нашли применение зубчатые, планетарные, червячные, ременные, цепные и карданные передачи.