Летай, управляй полетом, веди связь.

С введением норм ИКАО по радиообмену появилось требование увеличения числа повторяемых разрешений и указаний. В этом есть логика, поскольку в таком случае подтверждается, что выданные указания были правильно приняты и поняты. Тем не менее, в воздушном пространстве с интенсивным движением потребность в четкости, точности и достоверности передаваемых радиосообщений впервые стала такой насущной необходимостью.

Следует учитывать еще один немаловажный фактор. Большую часть времени Вы находитесь вне зоны видимости. И вследствие этого, Ваш профессионализм оценивается по качеству Ваших радиосообщений, то есть как по качеству работы Вашей рации, так и по четкости и содержательности сообщения. Независимо от того, какой самолет Вы пилотируете, Боинг 747 или Сесну 150, остальной мир слышит лишь радиовызовы. Мнение о вас составляется по ним и только по ним. Учлет может выйти на уровень профессионализма командира гигантского лайнера, и его/ее радиостанция может поддерживаться в одинаково хорошем техническом состоянии. Это – вопрос профессиональной чести и рассматриваться иначе он не может.

А деньги не могут служить оправданием. Вы можете вслух и бесплатно практиковаться в душевой кабине:

Горячий душ, это – Четвертое ноября Пять Кило, запрашиваю заход на посадку с прямой? Четвертое ноября Пять Кило, Вам разрешается посадка. На уровне аэродрома слабый ветер переменных направлений. Температура два три. На взлетно-посадочной полосе значительные осадки!

Это может звучать немного по-детски, но это приносит несомненную пользу. Это то же самое, что и заучивание актером слов роли. Но кроме заучивания Вы сами слышите, как произносите слова, достаточно ли четко и с какой интонацией и легко ли Вы их понимаете, что очень важно. Летчики – сродни актерам в том смысле, что за словами нашей роли следует незамедлительная реакция в окружающем нас мире и от того, как мы играем свою роль, непосредственно зависит воздействие на окружающих в этом театре полетов. На нас возложена обязанность хорошо играть свою роль и не забывать текста.

Наземная ретрансля­ционная станция   Ретрансля­ция сигналов по прямой для увеличения дальности связи Наземная станция управления воздушным движением   Спутниковая ретрансляционная станция   Прием на метровом диапазоне   Нет приема на метровом диапазоне   Наземная станция управления воздушным движением
Рис. 5-4 Спутник-ретранслятор
Органы управления радиооборудованием в кабине самолета К радиостанциям подключаются: § кнопка включения режима передачи (кнопка включения передатчика) на роге штурвала (ручки управления); § ручной микрофон; § головная авиагарнитура; § громкоговоритель; § самолетное переговорное устройство (СПУ) (для связи внутри кабины); § панель аудио управления (в радиоблоке); § главный выключатель аккумулятора; § и возможно, главный выключатель бортового радиоэлектронного оборудования (авионики). Когда двигатель самолета работает, радиостанция получает электропитание от генератора переменного тока. Когда же двигатель не работает, источником питания является аккумулятор. Питание на радиостанции подается через двух позиционный переключатель и, в некоторых случаях, главный выключатель бортового радиоэлектронного оборудования (авионики).	«Авионикой» сокращенно называется авиационная электроника.
СПУ Панель управления радиообору-дованием Штекерные разъемы головной авиагарнитуры   Кнопка включения режима передачи   Головная авиагарнитура Ручной микрофон
Рис. 5-5 Составные части системы связи

Рис. 5-6 Ручной микрофон	Головная авиагарнитура и СПУ Головная авиагарнитура снабжена двумя штекерами, которые вставляются в розетку, расположенную на приборной доске или центральном пульте. Учебно-тренировочные самолеты обычно имеют головные авиагарнитуры, а также электронное СПУ для связи в пределах самолета. Для него предусмотрен небольшой пульт управления внутренней связью, имеющий две ручки: одну для установки уровня громкости и другую для подавления шума. Вторая ручка (подавляющая шум) управляет чувствительностью микрофонов. Если ручка подавления шума приводится в действие полностью, фоновый шум убирается, но первое произнесенное слово может быть отсечено, поскольку оно будет использовано для установки требуемого уровня чувствительности.
Когда Вы работаете в режиме передачи, никто другой этого делать не может.	Слишком высокий уровень чувствительности и фонового шума держит СПУ в активном рабочем режиме, однако в этом случае шум может мешать, и задача состоит в том, чтобы найти нужное положение ручки. Некоторые гарнитуры имеют также индивидуальное управление уровнем громкости на телефонах и, таким образом, если звука в них нет, это может означать, что ручка управления уровнем громкости на телефоне или же на обоих из них находится в положении, не обеспечивающем прослушивание. Самолеты, предназначенные для туризма, могут быть оборудованы ручным микрофоном и громкоговорителем, установленным на потолке кабины, при этом головная гарнитура в них отсутствует. Это отнюдь не идеальный вариант, поскольку для обмена информацией в пределах самолета приходится напрягать голос, а в случае радиообмена пилот вынужден держать микрофон в руке вместо управления самолетом. Практическое применение Пользование головной авиагарнитурой Когда гарнитура находится в удобном положении на голове, убедитесь в том, что органы управления громкостью телефонов поставлены в положение прослушивания и состыкуйте два штекера с гнездами. Как только главный выключатель аккумулятора будет переведен во включенное положение, СПУ включится и может быть отрегулировано. Тем не менее, уровни громкости и подавления шума лучше устанавливать после того, как двигатель будет запущен. После запуска двигателя, когда главный выключатель радио (авионики) переводится во включенное положение, главная панель управления включится, и радиостанции могут быть непосредственно настроены и переведены в необходимые режимы. СПУ работает в режиме буквального приведения в действие голосом. Он запускается, когда Вы говорите, а управление чувствительностью осуществляется ручкой подавления шума. Выход в эфир осуществляется нажатием кнопки включения режима передачи, установленной на ручке управления самолетом или на ручном микрофоне, сбоку (Рис. 5-6). Отрегулируйте положение микрофона гарнитуры или держите ручной микрофон перед ртом так, чтобы ваши губы коснулись бы его, если бы они вытянулись вперед как для поцелуя. Говорите нормально, без торопливости или крика. Говорите уверенно и четко так, как будто даете указания, а не ведете неформальный разговор. Микрофон напоминает микрофон бытового телефонного аппарата с той существенной разницей, что: § для выхода в эфир должна быть нажата кнопка включения режима передачи; § при работе в режиме передачи большинство радиостанций неспособно вести прием; § и только одна передача может вестись, с одной станции без помех в пределах ее дальности действия на данной рабочей частоте. Ваша связная станция будет продолжать работать в режиме передачи до тех пор, пока кнопка включения режима передачи остается в нажатом состоянии. Даже если Вы не говорите, несущая волна будет продолжать идти в эфир, блокируя другие станции, пытающиеся передавать сообщения на этой самой частоте. Поэтому в конце передачи не забывайте отпускать микрофонную кнопку. Пользование УКВ-радиостанцией метрового диапазона Включение радиостанции § Убедитесь в том, что главный выключатель находится во включенном положении (а также выключатель питания авионики, если таковой имеется); § Включите радиостанцию; § Выберите нужную частоту (поскольку это осуществляется цифровым способом, настройка не требуется);
§ Переведите выключатели соответствующей радиостанции, расположенные на панели аудиоуправления, в положения для работы с громкоговорителем или телефонами, в зависимости от варианта оборудования; § Установите необходимый уровень громкости и поверните ручку подавления шума (если она имеется) в положение, которое позволяет убрать нежелательный фоновый шум; § Включите передатчик требуемой радиостанции, то есть COM 1 (связная 1) или COM 2 (связная 2). Система подавления шума Функция подавления шума заключается в устранении нежелательных слабых сигналов, которые являются причиной фонового шума (атмосферные или беспорядочно меняющиеся помехи). Шум затрудняет прослушивание необходимых более сильных сигналов. Некоторые системы подавления шума работают автоматически, а другие от ручного управления. Система подавления шума вручную управляется следующим образом: § Поворачивайте ручку подавления шума в сторону снятия подавления (то есть по часовой стрелке) до тех пор, пока не будет слышен сильный фоновый или атмосферный шум; § Затем поворачивайте ручку подавления шума против часовой стрелки. Только до тех пор, пока шум не исчезнет (или не перейдет на допустимо низкий уровень). Это означает, что шум от нежелательных слабых сигналов подавляется электронным способом, позволяющим слышать только сильные сигналы. (Система подавления шума подобна сетке или фильтру, позволяющему только сильным сигналам проходить до приемника, облегчая трудную работу летчика). Чрезмерное поворачивание ручки в направлении подавления шума может также выключить необходимый сигнал вместе с нежелательным шумом. Многие радиостанции снабжены комбинированными концентрическими ручками для выбора частоты и подавления шума, а некоторые имеют объединенную ручку для регулировки громкости и управления подавлением шума, которая вытягивается для установки уровня подавления шума. Что делать, если радиостанция не работает? Если в головных телефонах нет шума, даже шума, идущего от Вас, проверьте установку их уровня громкости и установку штекеров в гнездах. Проверьте, включено ли СПУ, установлены ли ручка регулировки громкости и ручка управления подавлением шума в положения, обеспечивающие прослушивание сигналов. § Если Вы хорошо слышите инструктора, но не себя, проверьте, полностью ли вошел микрофонный штекер в гнездо; § Если приходится напрягать голос, чтобы привести в действие СПУ, его ручка управления подавлением шума повернута в положение чрезмерного подавления шума; § Если СПУ функционирует нормально, а не включается режим приема радиосообщений, на панели аудиоуправления следует произвести включение головных телефонов и соответствующей радиостанции. Убедитесь в том, что радиостанция включена, главный выключатель авионики также включен, - для радиостанции выбрана правильная частота и ручка подавления помех поставлена в необходимое положение. Если приема все же нет, проверьте вторую станцию на той же самой частоте; § Если прием слабый, проверьте установку уровней громкости и подавления помех или же воспользуйтесь другой радиостанцией; § Если на Ваши радиосообщения нет ответа, выясните, нет ли в этом случае самопрослушивания, то есть изменения в звучании Вашего голоса и легкое шипение, когда Вы говорите при нажатой кнопке включения режима передачи. Если самопрослушивание отсутствует и СПУ работает нормально, воспользуйтесь второй радиостанцией. Если прием имеется только в СПУ, воспользуйтесь ручным микрофоном для связи с аэродромным диспетчерским пунктом. Передача Прежде чем приступить к передаче радиосообщений, следует усвоить ряд основных правил и всегда их придерживаться: § Прослушивайте эфир на положенной частоте и избегайте вмешательства в другие передачи. Если передачу ведет другая станция, будь это другой самолет или пункт управления воздушным движением, и если ожидается ответ на ее вызов, не прерывайте их. Это нужно особо осознавать в том редком случае, когда слышен сигнал бедствия (“mayday”- терплю бедствие) или срочное сообщение (“pan-pan” – срочное сообщение). И, разумеется, чтобы передать сигнал бедствия или срочное сообщение, вы имеете право прерывать любые передачи низшей очередности;	Устраняйте мешающий шум ручкой подавления помех. Вы можете назвать себя обучаемым летчиком, и диспетчер сможет помочь Вам в выполнении действий в полете в требуемом порядке, если в этом будет необходимость.
Рис.5-7 Продумайте то, что Вы собираетесь сказать	§ Определитесь с тем, что Вы хотите сказать. В большинстве случаев используйте для радиообмена стандартную фразеологию, которую легко усвоить. Это упрощает работу обоих участников радиообмена: передающей и принимающей стороны. При передаче избегайте длинных пауз и звуков, означающих колебание и нерешительность (а-а-а, э-э-э и т.д.). Составление в уме четкой формулировки предполагаемого сообщения (или даже его составление в письменной форме) до нажатия на кнопку включения режима передачи поможет избежать колебания и нерешительности. При пользовании микрофоном: Перед тем как начать говорить, нажмите кнопку включения передатчика и не отпускайте ее до окончания сообщения. Говорите в микрофон, приблизив его к верхней губе, или же едва касаясь ее. Не допускайте значительного изменения расстояния между губами и микрофоном. Говорите прямо в микрофон. Говорите немного медленнее обычного, но с нормальной громкостью; не повышайте голоса и не кричите, но и не переходите на шепот. Четко произносите каждое слово, четко обозначая его конец. Слияние слов или невнятное их произнесение может затруднять прием. Делайте небольшую паузу перед передачей чисел, и после нее.
Алфавит со словами, поясняющими произношение букв, обеспечивает всем пилотам и диспетчерам управления воздушным движением возможность понимать друг друга.	Стандартные слова и фразы В радиосвязи очень важно, чтобы сообщения легко передавались и частота без необходимости не занималась. В авиации английский язык является языком для радиообмена, принятым на международном уровне, и стандартная фразеология должна применяться, когда только это возможно.   Произношение букв и чисел В радиосвязи, передача отдельных букв должна производиться нижеприведенными стандартными словами. Ударение в них падает на слоги, набранные прописными буквами. Таким образом, в слове November (ноябрь) ударение ставится на втором слове vem и оно произносится как no-VEM-ber (нэу-вèм-бэ). Буква Слово Произношение Буква Слово Произношение В английской транскрипции В русской транскрипции В английской транскрипции В русской транскрипции A Alfa AL fah ЭЛ фэ N November No VEM ber Нэу ВЭМ бэ B Bravo BRAH voh БРА вэу O Oscar OSS car ОСС кар C Charlie CHAR lee ЧАР ли P Papa pa PAH пэ ПА D Delta DELL tah ДЕЛЛ тэ Q Quebec key BECK Ки БЭК E Echo ECK oh ЭК эу R Romeo ROW me oh РОУ ме эу F Foxtrot FOKS trot ФОКС трот S Sierra See AIR rah Си ЭР ра G Golf GOLF ГОЛФ T Tango TANG-go ТЭН гэу H Hotel Hoh TELL хеу ТЕЛЛ U Uniform YOU nee form Ю ни форм I India IN dee ah ИН дь э V Victor VIC tor ВИК тэ J Juliette JEW lee ETT ДЖУли ЭТТ W Whiskey WISS key ВИС ки K Kilo KEY loh КИ лэу X X-ray ECKS ray ЭКС рей L Lima LEE mah ЛИ мэ Y Yankee YANG key ЯН ки M Mike MIKE МАЙК X Zulu ZOO loo ЗУ лу

OFF ВЫКЛ. Питание отключено STBY ГОТОВН. Питание подано, готовность к работе ON ВКЛ. При запросе будет передан код стробирующего импульса ALT ВЫС. При запросе будет передан код стробирующего импульса и высота самолета TST КОНТ. Функция контроля, код передается один раз
Табло индикации ответа и кнопка включения индекса опознавания   Переключатель функций Окна кода
	Рис.5-8 Пульты управления ответчиком
Ручки управления
Коды Когда потребуется, диспетчерская служба воздушного движения выдаст для Вас дискретный код ответчика. Для самолетов категории, предназначенной для полетов по правилам визуального ориентирования, и не находящихся в состоянии выдачи информации службе радиолокационного наблюдения, назначается код 1200. На этом этапе, кроме кода 1200 Вам необходимо запомнить только два нижеследующих кода: § 7600 который укажет службе воздушного движения на то, что у Вас вышла из строя радиостанция (и что поэтому Вы не связались с ними); § 7700 который указывает на угрожающую аварийную обстановку («терплю бедствие», то есть mayday). При приеме этих кодов включается сигнализация тревоги на земле. Ответ, поступающий с ответчика Штатным режимом работы ответчика является режим ВЫСота. Это означает, что при запросе им выдается код, несущий в себе значение высоты, на которой находится самолет (относительно заданного начала отсчета). Диспетчер службы управления воздушным движением увидит на экране код и высоту, которая затем будет маркирована Вашим позывным. Это дает возможность диспетчеру получить с позиции РЛС полную трехмерную картину положения самолета, включающую расстояние до него, его азимут, траекторию полета, скорость и высоту. Если диспетчер не получает правильного ответа с Вашего самолета, у Вас могут запросить повторного включения кода, повторения цикла работы ответчика или выдать индекс опознавания в коде. Чтобы выдать радиосигналы ответчика без запроса, просто следует на короткое время поставить переключатель режимов в положение КОНТроль (TST). Система оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновения воздушных судов (TCAD/TCAS) В настоящее время многие из небольших самолетов оснащаются прибором оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновения воздушных судов (TCAD). Такой прибор обеспечивает: § звуковое оповещение; § разделение с другим самолетом по дальности; § разделение с другим самолетом по высоте. Действие прибора TCAD основано на облучении обоих самолетов радиолокационными станциями управления воздушным движением (УВД) и запуске в работу ответчиков и, таким образом, он будет функционировать возле крупных аэропортов, но не в удаленных районах. Большие самолеты оборудуются системой оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновения воздушных судов (TCAS). Система не зависит от облучения самолетов РЛС УВД, поскольку она сопрягается с собственным запросчиком/передатчиком, запускающим в работу другие самолетные ответчики. Для обеспечения работы, как прибора, так и системы требуется, чтобы нужный ответчик был во включенном состоянии.	При очередной смене кода ответчика, переключатель режимов следует ставить в положение готовности к работе и избегать непреднамеренного включения кодов 7500, 7600 и 7700. Включение индекса (кнопки) опознавания в коде ответчика следует производить только после получения запроса диспетчера службы управления воздушным движением

.

При смене кодов вначале всегда включайте режим готовности (SBY), а затем, после установки нового кода, произведите переключение на ВЫСоту (ALT).	Резюме Если на Вашем самолете установлен ответчик, чрезвычайно важно, чтобы на всех этапах летной работы его переключение производилось следующим образом: § При выполнении полета на маршруте, на ответчике должен быть включен код 1200 и режим ГОТОВНости. § При нахождении в зоне учебных полетов или же за пределами диспетчерского воздушного пространства (в классе G), включите «1200» и «ВЫСоту». § При полете в диспетчерском воздушном пространстве, включайте ВЫСоту и код, указанный в разрешении на полет по воздушной трассе. Когда требуется помощь, роль радиосвязи трудно переоценить, тем не менее, в аварийной обстановке следует помнить, что первоочередным является управление самолетом, а также вывод его в нужную точку. Радиообмен в аварийной обстановке Запрашивайте помощь в любом случае, если у Вас есть серьезные основания сомневаться в безопасности полета. Передача должна производиться медленно и отчетливо, с четким произнесением каждого слова так, чтобы не было необходимости в повторении. Разумеется, это требование должно относится ко всем радиопередачам, однако в аварийной обстановке оно приобретает особое значение. Если же обстановка в действительности угрожающая, не тратьте зря время на запрашивание помощи от службы управления воздушным движением, или же на запрос на соответствующей общей частоте консультативного обслуживания воздушного движения, или на частоте универсальной объединенной системы связи. Своевременное вмешательство в обстановку, возможно, позволит избежать ее опасного развития.
В конечном итоге, ответственность за безопасность в полете несет летчик.	Что следует считать аварийной обстановкой? Здесь невозможно перечислить все варианты аварийной обстановки, которые могут иметь место. Сообщение командиром воздушного судна об аварийной обстановке является сферой и результатом его оперативной оценки возникших обстоятельств. Варианты аварийной обстановки могут классифицироваться в зависимости от того, насколько срочно должны приниматься действия для ее исправления и какова степень опасности ее последствий. Решение принимается летчиком, но если Вы ошибетесь, то ошибка всегда должна носить характер перестраховки, а не иначе. Ниже даются некоторые из возможных вариантов обстановки: § Наличие достаточного времени и необходимости помощи, например, отсутствие уверенности в том, что положение самолета определено правильно и отсутствие возможности подтверждения в том, что продолжение полета будет происходить в требуемом направлении, однако при этом на борту имеется большой запас топлива и остается много светлого времени суток; § Некоторая нехватка времени, вызванная отсутствием уверенности в правильном определении положения самолета, при запасе топлива или располагаемом светлом времени суток на час полета или менее; § Некоторая нехватка времени с потенциально опасными явлениями, такими как падение давления масла, неровная работа двигателя, израсходование топлива до остающегося количества, которое делает невозможным дотянуть на нем до какого-нибудь аэродрома; § Потенциально опасные, но еще не вступившие в действие обстоятельства, такие как сомнения относительно исправности самолета или систем, или же состояния здоровья летчика; § Потенциально опасные, но еще не вызвавшие негативных последствий обстоятельства, такие как выход из строя основного указателя пространственного положения самолета в условиях сплошной облачности, однако с большим запасом топлива и светлого времени суток; § И потенциальная катастрофа при отсутствии резерва времени, то есть обстановка, влекущая за собой опасную вероятность потери возможности правильного управления самолетом вследствие ухудшения видимости или снижения уровня дневного света, или же появление риска, при управляемом полете, столкновения с землей вследствие увеличения высоты рельефа местности, или же вследствие небольшой высоты до нижней границы облачности. § Невозможно разработать раз и навсегда действующие правила, отвечающие всем требованиям обстановки. Если появилось сомнение, сообщите кому-нибудь о потенциальной проблеме и примите меры, лучше раньше, чем позднее, когда еще имеется хороший резерв времени, запас топлива на борту и не снижается уровень дневного света. При отсутствии резерва времени, передайте, как и следует, сообщение об аварийной обстановке не менее, как в режиме «срочно-срочно» (“pan-pan”). Если существует опасность потери управления или получения телесных повреждений пошлите кодовый сигнал «терплю бедствие» (mayday).
	Сообщение об аварийной обстановке Если возникает аварийная обстановка, в Ваши обязанности как командира воздушного судна входит оценка степени возникшей или возможной опасности и принятие соответствующих мер с целью ее устранения. Во многих случаях, аварийная обстановка требует Вашей незамедлительной реакции и занимает Вас полностью в течение какого-то времени, но при первой же возможности отвлечься рекомендуем Вам сообщить кому-нибудь о наличии аварийной обстановки. Существует три градации аварийных ситуаций и Вы, как командир воздушного судна, обязаны выдать перед радиосообщением: § сигнал «терплю бедствие» (mayday), (повторив его три раза), перед сообщением о бедствии: § сигнал «срочно» (pan), (повторяемый три раза), перед срочным сообщением; § сигнал «безопасность» (security), (повторяемый три раза), перед сообщением, связанным с безопасностью в полете.
Сигнал бедствия (сигнал MAYDAY) Сигнал бедствия является сигналом абсолютно высшего порядка по значимости. Он обладает приоритетом по отношению ко всем другим сигналам, и слово MAYDAY обязывает кого бы то ни было немедленно войти в режим радиомолчания. Само слово MAYDAY является английским вариантом написания французской фразы: “M`aidez!”, означающей «Помогите мне!». Когда Вам требуется немедленная помощь и Вам угрожает смертельная сиюминутная опасность, необходимо знать и предпринять нижеследующее: § сигнал «терплю бедствие» должен передаваться на частоте радиосвязи канала «воздух-земля», которая используется в данный момент; § если в текущий момент Вы используете частоту универсальной объединенной системы связи или частоту связи со службой управления воздушным движением и не получаете ответа на сигнал бедствия и если у Вас есть время, повторите сигнал на частоте района, указанной в таблице распределения частот; § и если все же нет ответа, при условии наличия времени, сменить частоту на 121,5 МГц (международная аварийная частота, обычно контролируемая авиалайнерами и некоторыми наземными станциями), и повторите Ваш сигнал бедствия; § а если Ваш самолет имеет радиолокационный ответчик, передайте код 7700 (код ответчика, сигнализирующий о бедствии и срочности), который, если Вы находитесь в зоне действия радиолокационного обеспечения, вызовет появление специального символа вокруг отметки вашего самолета на экране локатора управления воздушным движением, а также вызовет срабатывание аварийной звуковой сигнализации, привлекающей внимание диспетчеров радиолокационного контроля воздушного движения. Срочное сообщение [«срочно-срочно» (pan-pan)] Срочное (pan-pan) сообщение передается на рабочей частоте при возникновении аварийной обстановки, не требующей сиюминутного вмешательства. Типичные ситуации, в которых следует передавать срочное сообщение, включают следующие обстоятельства: § появление затруднений в навигационном движении, требующих помощи со стороны службы управления воздушным движением или службы обеспечения полетов; § наличие на борту пассажира, который тяжело заболел и требует оказания срочной помощи; § обнаружения другого воздушного судна, безопасность которого находится под угрозой, возможно требующей принятия срочных мер; § выполнение аварийной смены эшелона в контролируемом воздушном пространстве, в котором может быть движение навстречу другому борту, оставшемуся на нижнем эшелоне. Сообщение (вызов) с целью обеспечения безопасности Случаи, когда появляется необходимость передать вызов, связанный с обеспечением безопасности – довольно редки. Тем не менее, полезно знать о существовании сообщений подобного рода в случае, если возникнет необходимость передать такое сообщение. Потеря радиосвязи В случае полного нарушения радиосвязи можно воспользоваться стандартной системой световых сигналов для выдачи сообщений на аэродромный диспетчерский пункт и получения сообщений с него. Световые сигналы самолету Световой сигнал Его значение в полете Его значение на земле Постоянный зеленый Разрешена посадка при согласии летчика, опасность столкновения отсутствует Разрешен взлет при согласии летчика, опасность столкновения отсутствует Постоянный красный Уступите пространство другому самолету и продолжайте полет по кругу Остановитесь Зеленый мигающий Вернитесь для посадки Руление разрешаю при согласии летчика в том, что нет опасности столкновения Красный мигающий Аэродром не пригоден, посадка не разрешается Рулите в обход используемой для посадки зоны Белый мигающий Не имеет значения Вернитесь к месту старта на аэродроме Переменный красный и зеленый Соблюдайте особую осторожность Соблюдайте особую осторожность	Пример сообщения о бедствии: Летчик: Терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие. Это - Сесна N8147D, сейчас в два ноль миль к западу от Скоттсдейла, высота четыре тысячи, выход из строя двигателя, вынужденная посадка на открытой местности, на борту двое. Пример срочного сообщения: Летчик: Срочно, срочно, срочно, Сиэттл, это - Сесна N8147D, в три ноль в два ноль миль к югу от Ванкувера, курс два пять ноль, скорость девять ноль узлов, три тысячи футов, плохая видимость в тумане, снижаюсь на посадку через разрыв. Пример сообщения с целью обеспечения безопасности: Летчик: Безопасность, безопасность, безопасность, Феникс, это –Пайпер 47 Дельта, один два пять девять десятых, сильная турбулентность и сдвиг ветра, у восточного склона горы…, на трех тысячах футов.
Рис. 5-9 Антенна аварийного приводного передатчика (самая близкая)	Аварийный приводной передатчик (ELT) Если Вы никогда не видели аварийного приводного передатчика, попросите Вашего летчика-инструктора показать Вам такой передатчик и, если можно, показать, как его приводить в действие. Это, разумеется, позволит Вам более осознанно усвоить содержание данного раздела. Аварийный приводной передатчик известен также под другими названиями: § Аварийный радиомаяк метрового диапазона (VSB); § И аварийный приводной радиомаяк (ELB). Мы же будет называть этот маяк аварийным приводным передатчиком. Аварийный приводной передатчик является УКВ-передатчиком метрового диапазона, способным одновременно выдавать сигнал на международных частотах передачи сигнала бедствия: 121,5 и 243 МГц. Каждый передатчик комплектуется автономным источником питания (батареей), и, таким образом, перед тем, как отправиться в полет, в котором потребуется наличие аварийного приводного передатчика, убедитесь в том, что срок работы батареи до перезарядки еще не истек. При включении аварийные приводные передатчики функционируют на международных стандартных аварийных частотах 121,5 и 243 МГц.

Поскольку частота 121,5 МГц входит в диапазон частот, принимаемых связными УКВ-радиостанциями метрового диапазона, летчикам рекомендуется прослушать эфир на этой частоте один или два раза в течение каждого длительного полета и доложить о приеме сигналов. Этим обеспечивается раннее сообщение о включении в работу аварийного приводного передатчика координационному центру по спасанию, что позволяет производить более раннее оповещение о возможной аварийной обстановке.

Существует большая вероятность непроизвольного включения аварийного приводного передатчика, могущего вызвать начало исполнения неоправданных действий по спасанию, в результате чего другие люди подвергаются риску. По этой причине Вы должны позаботиться о том, чтобы Ваш аварийный приводной передатчик не был случайно включен. Было бы неплохо недолго послушать связную УКВ-радиостанцию метрового диапазона на частоте 121,5 МГц в качестве проверки перед выходом из зоны рулежки в начале полета, а также при заруливании на стоянку при завершении полета. При обнаружении сигнала аварийного приводного передатчика проверьте, в каком состоянии находится Ваш приводной передатчик, и если сигнал поступает с другого передатчика, доложите о приеме сигнала ближайшему диспетчеру управления воздушным движением.

Рис. 5-2 Радиосвязной / радионавигационный блок.	Связная УКВ-радиостанция метрового диапазона Многие самолеты оборудуются всего лишь одной УКВ-радиостанцией метрового диапазона, обычно называемой VHF COM (метровой связной радиостанцией). Эта радиостанция предназначена для голосовой (телефонной) связи и состоит как из передатчика, так и приемника. Иногда ставится еще одна радиостанция, и тогда радиостанции получают названия COM 1 и COM 2 (связная 1 и связная 2). Большинство самолетов оборудуются также навигационным радиотехническим устройством метрового диапазона, состоящим только из приемника и называемого VHF NAV. Оно предназначено для приема сигналов наземных радиопередатчиков.
Рис. 5-3 Объединенный навигационный связной УКВ-приемник метрового диапазона VHF NAV/COM.
	Поскольку радиосвязь в метровом диапазоне волн эффективна только в пределах прямой видимости (как в телевидении), ее дальность действия зависит от расстояния, на котором находится другая станция, и от наличия или отсутствия препятствий между двумя станциями. Ниже даются приблизительные пределы дальности действия связи на метровом диапазоне между самолетом и наземной станцией. Чем выше положение самолета над землей, тем больше расстояние, на котором можно принимать радиосигналы. § На высоте менее 5000 футов (1524 м) сигнал может приниматься на расстоянии до 60 морских миль (111,12 км); § А на высоте от 5000 до 10000 футов (1524÷3048 м) дальность действия связи составляет 90 морских миль (167 км). Местные условия, такие как гористый рельеф, могут снижать дальность действия связи в метровом диапазоне. За последние годы автоматическое радиорелейное оборудование, размещенное на земле и на спутниках, обеспечивает устойчивую связь на больших расстояниях на частотах метрового диапазона (связи в пределах прямой видимости).

Связь

1. Для чего введен стандартный вариант произношения цифр и названий букв? Как передается каждая буква? Произнесите слово HAPPY по буквам в стандартном варианте их названий.

2. Что такое МГц?

3. Что такое амплитуда?

4. Каким должен быть установленный уровень подавления шума, минимальным или максимальным или каким-то средним?

5. Почему кнопка включения режима передачи находится на ручке управления самолетом?

6. Можно ли понимать как одно и то же «кнопку включения режима передачи»и «кнопку включения передатчика»?

7. Каково значение слова “mayday”?

8. На какой режим должен быть включен самолетный ответчик при полете по маршруту?

9. Как бы Вы поступили в случае полной потери радиосвязи при полете над аэродромом?

10. Что обозначает аббревиатура ELT?

11. В чем заключается отличие VHF COM от VHF NAV?

12. Какова ожидаемая дальность приема передач на метровом диапазоне УКВ при полете на высоте

ниже 5.000 футов (1.524 метра)?

13. Каковы преимущества и недостатки ручного микрофона в сравнении с головной гарнитурой?

14. Если с другого самолета передается «как слышите меня?», а сигнал слабый с отсутствием четкости, какими числами Вы бы оценили слышимость?

15. Почему следует включать режим ГОТОВНости (STBY) при смене кодов ответчика?

16. Если падение давления масла происходит медленно, сообщите ли Вы об аварийной обстановке, а если сообщите, какой сигнал Вы передадите?

17. Что бы Вы предприняли в случае полной потери радиосвязи в зоне учебных полетов?

18. В случае возникновения какого-либо шума в головных телефонах, какие действия и проверки Вы бы предприняли?

19. Назовите международную частоту в метровом УКВ-диапазоне для передачи сообщений о бедствии.

20. Что следует сделать, когда находишься на предпосадочной прямой и видишь красный световой сигнал, передаваемый с аэродромного диспетчерского пункта?