Обладать управляемостью

Ручка крана машиниста должна легко и свободно перемещаться из одного

положения в другое и обратно.

и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации;

Надёжность действия заключается в том, что при переводе ручки крана машиниста

из одного положения в другое и обратно, ТМ будет разряжаться и заряжаться на

фиксированное давление, а следовательно в ТЦ установится норма давления соот-

ветсвующая положению ручки крана машиниста.

При нарушении этого условия данные тормоза будут не надёжны.

Существуют три вида условия эксплуатации тормозов:

— ступенчатый тормоз и отпуск;

— полный служебный тормоз (пст);

— экстренный.

3.обеспечивать плавность торможения;

Плавность торможения заключается в том, что кинетическая энергия поезда накоп-

ленная при ускорении поезда в ходовом режиме и после любого вида торможения

в момент остановки поезда, т.е. колёсных пар, равна нулю, а следовательно исклю-

чается возможность юза колёсных пар и их подковки.

4. а также остановку поезда при:

— разъединении или разрыве ТМ,

—при открытиистоп-крана илисработкесрывного клапана автостопа.

При утечки (понижении) давления воздуха в ТМ и при нахождении ручки КМ во 2-м

положении, ВР срабатывают на тормоз, останавливая поезд.

4 обзац.Автоматический пневматический и электрический тормоза электропод-

вижного состава должны иметь:

— авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути

при различной загрузке вагонов;

Если бы не было авторежимного устройства, то машинист выбирал бы тормозной

путь не только от скорости движения поезда, но и от загрузки вагонов пассажира-

ми, что практически невозможно, т.к. на составе нет прибора который определяет

в данный момент загрузку вагонов.

— и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колёсных

пар;

При увеличении загрузки или неисправности авторежимного устройства в сторону

увеличения давления воздуха в ТЦ, которое вызывает увеличение тормозной

силы В по отношению к силе сцепления Т колеса с рельсом, что вызывает остановку

колёсной пары, т.е. заклинивание.

— и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или тормо-

жении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчётного тормозного

пути, приведённого в таблице см. стр. 12.

Длина расчётного тормозного пути при экстренном торможении на открытых

наземных участках при плохих атмосферных условиях увеличивается на 50 %.

13.2.В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран

для экстренного торможения, а в противоположной части вагона – стоп-кран

с укороченной штангой и рукояткой красного цвета за спинкой 3-х местного

сиденья слева.

В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обоих торцах

вагона за спинками сиденья.

13.3.Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными

тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обес-

печивать тормозное нажатие не вызывающее скатывание вагона на уклоне

60 тысячных при полной загрузке 16 т.

13.4.Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать

выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные

устройства ( скобы, тросики ).

13.5.Фактические тормозные пути вагонов должны периодически проверяться на

соответствие расчётным тормозным путям.

Соответствие фактических тормозных путей расчётнымпроверяются2 раза в год,

перед каждым периодическим ремонтом.

Для этого на каждой линии отведены специальные участки с цифровой разметкой

для замера длины тормозного пути.

13.6.Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

13.7.Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несёт работник,

дающий готовность на подвижной состав:

— старший мастер;

— мастер;

— бригадир.

13.8.Ответственность за правильное сцепление вспомогательного поезда с

неисправным несёт машинист неисправного поезда.

Полную информацию см. в ПДИ, инструктаж № 3.