Между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути

при ПСТ со скорости движения поездов не менее 35 км/ч.

тогда блок-участки светофоров №17 и №19 уменьшаем на минимальную длину

тормозного пути при ПСТ от скорости не менее 35 км/ч, т.е. не менее 60 м,

следовательно, длина защитного участка светофора № 17 при этом будет равна

2-м блок-участкам, но не менее 125 м, что равняется длине тормозного пути

при ЭТ от скорости 60 км/ч, отсюда скорость въезда поезда на станцию

не более 60 км/ч.

Расстояние между поездами №1 и №3 при движении поездов по данной схеме

сокращается до 370 м.

При занятом станционном пути, светофор №13 с жёлто-зелёным показанием

проследуется со скоростью не более 60 км/ч, а светофор №15 с жёлтым показа-

нием со скоростью не более 35 км/ч, с готовность остановиться перед светофо-

ром №17 с красным огнём.

Минимальное расстояние между поездами на подходе к станции после остановки

перед светофором№17 с красным огнём = L бу св. №17 + L бу св. №19 + Lавт.ст.

60 + 60 + 20 = 140 м, адлина тормозного пути при ЭТ от скорости 60 км/ч = 125 м.

И при проезде светофора №17 с краснымогнём, поезд № 3 остановится за 15 м

до препятствия, т.е. поезда №1 стоящего на станции.

А на открытых наземных участках и приравненных к ним участках –

со скорости движения поездов не менее 25 км/ч.

На схеме блок-участки между светофорами №17, 19, 21 сократились до 40 м,

т.к. при скорости 25 км/ч тормозной путь при ЭТ равен 30 м, а при ПСТ на 20%

больше, т.е. 36 м, округляем и получается 40 м, при этом защитный участок

остался неизменным – 120 м, при этом станция ограждается 4-мя светофорами.

2-й. Вынос скобы путевого электромеханического автостопа на расстояние не

более 20 м навстречу движению поезда:

1. увеличивает длину защитного участка на 20 м, схема II.;

2.Позволяет перенести изолированный стык на станционном пути навстречу

движения поездов, также на 20 м, что позволяет светофору №17 открыться

раньше на 2-3 с., а следовательно поезд №3 будет ближе к станции, схема II.;

Синяя скобка обозначает физическую длину ЗУ светофора №19, т.е. от изоли-

рованного стыка светофора №19 до изолированного стыка установленного за

светофором №21 на станционном пути,

красная действительную, т.к. ЭТ начинается от взаимодействия скобы срывного

клапана поезда со скобой электромеханического автостопа, которая вынесена

до 20 м навстречу движения поезду.

После проследования 2-го изолированного стыка на станционном пути

поездом №1, т.е. физического защитного участка светофора №21,

светофор №19 открывается на 1-2 с. раньше, что позволит поезду №3 ещё ближе

приблизится к платформе станции, схема II.

Вывод: чем быстрее открывается светофор, тем меньше вероятность снижать

скорость перед входными предупредительными и запрещающим светофорами

поездом № 3, а следовательно скорость проследования участка перед станцией

( без подтормаживания ) будет выше и поезд №3 прибудет на станцию быстрее,

тем самым пропускная способность увеличивается.