История создания и описание конструкции легкого танка Т‑40

Николай Александрович Астров (фото военных лет).

В системе вооружения бронетанковых частей Красной Армии всегда предусматривались малые – массой до 6 т – пулеметные танки. Они предназначались в первую очередь для фронтовой разведки с возможностью преодоления встретившихся естественных препятствий, а также для борьбы с десантами, пехотой и кавалерией противника, боевого охранения и сопровождения механизированных колонн, наконец, для осуществления связи. Скромная противопульная бронезащита, слабое вооружение – обычно один пулемет – и малочисленность экипажа компенсировались подвижностью, малыми габаритами, особенно высотой, и хорошей проходимостью, обусловленной низким удельным давлением на грунт, а нередко и способностью плавать.

В малых танках использовались отработанные и дешевые автомобильные силовые агрегаты и элементы шасси. Они не перегружали мощности прокатно‑металлургических заводов заказами на дефицитный толстый бронелист и при своей относительно простой технологии изготовления могли выпускаться в больших количествах на общемашиностроительных заводах и предприятиях автотракторной промышленности, не занятых производством основных (линейных) танков.

Над созданием этих боевых машин, начиная с 1931 года, работал московский завод № 37 имени Орджоникидзе у Преображенской заставы (бывший 2‑й БТАЗ), последовательно освоивший выпуск танкеток Т‑27, Т‑27А и плавающих малых танков Т‑37А и Т‑38 нескольких модификаций, не считая опытных Т‑41, Т‑43, СУ‑45, а также тягачей “Пионер” и “Комсомолец”. Вначале эти машины имели силовой агрегат и ведущий мост Форд‑АА, замененные впоследствии на аналогичные ГАЗ‑АА и ГАЗ‑М. В 1936 году на Т‑38 вместо простого автомобильного дифференциала, не обеспечивавшего устойчивого прямолинейного движения и вызывавшего большие потери мощности при повороте, применили более надежные и стабильные по своим параметрам многодисковые бортовые фрикционы с ленточными тормозами, ставшие с тех пор общепринятыми механизмами поворота легких гусеничных машин.

Однако к 1938 году выявилась необходимость в качественно новом, по сравнению с Т‑38, малом плавающем танке, входившем в современную систему бронетанкового вооружения, с общим и довольно значительным повышением его боевых свойств. Нужна была бронезащита, способная предохранить экипаж от бронебойных пуль обычного калибра и крупных осколков снарядов, чему способствовало бы наклонное расположение бронелистов, мало использовавшееся на танках предыдущего поколения. Требования повышенной огневой мощи однозначно определяли установку крупнокалиберного пулемета в сочетании с обычным, а совершенствование связи – обязательное применение радиостанции, без которой служба разведывательного танка в значительной степени теряла смысл.

Необходимы были более мощный и надежный двигатель, современная ходовая часть и подвеска с лучшими характеристиками, хорошие водоходные качества – скорость на плаву 7 – 8 км/ч. У новой машины неизбежно возрастала и боевая масса (по ТТТ – до 4800 кг), что уже исключало применение 4‑цилиндрового двигателя ГАЗ‑М мощностью 50 – 52 л.с. К счастью, Горьковский автомобильный завод имени Молотова (ГАЗ), единственный поставщик силовых агрегатов для малых танков, в то время готовился к переходу на более современные и надежные 6‑цилиндровые автомобильные двигатели ГАЗ‑11 типа «Додж» Д‑5 «Экспорт» мощностью до 87 л.с. (рабочий объем 3,569 л) с удельными показателями, вполне устраивавшими танкостроителей.

В конце 1938 года к проектированию нового плавающего танка 010 приступил отдел главного конструктора по танкостроению завода № 37. Этот отдел с 1934 года возглавлял орденоносец инженер Николай Александрович Астров (1906 – 1992), впоследствии выдающийся создатель многочисленных образцов отечественной бронетанковой техники (26 типов боевых машин пяти семейств, разработанных под его руководством, состояли и состоят на вооружении Красной, Советской и Российской Армий), Герой Социалистического Труда, лауреат трех Сталинских и трех Государственных премий, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники.

В первую очередь по‑новому сконструировали корпус танка – для повышения запаса плавучести заметно увеличили его высоту, а для повышения остойчивости придали ему трапециевидную в поперечном сечении форму с уширенной верхней частью. Экипаж, состоявший по‑прежнему из двух человек, размещался в машине по продольной схеме: механик‑водитель – в передней части боевого отделения (в отделении управления), почти по оси танка, что улучшало наблюдение по курсу и по обоим бортам; стрелок‑командир – в башне с вооружением, установленной по центру бронекорпуса за водителем, с заметным, на 250 мм, смещением к левому борту. Силовой агрегат располагался продольно, максимально близко к правому борту, маховиком двигателя вперед, причем доступ к наиболее ответственным и уязвимым частям двигателя – агрегатам системы питания – был возможен изнутри боевого отделения после снятия бронеперегородки. Трансмиссия и механизмы поворота, как и прежде, находились в носовой части машины, что хорошо сочеталось с передним расположением ведущих звездочек. В кормовой части корпуса, по бортам, размещались два бензобака по 100 л каждый, справа за двигателем – радиатор и теплообменники. В нижней части кормы, в специальной гидродинамической нише корпуса, устанавливались гребной винт и водоходные рули, причем винт, в отличие от Т‑38, хорошо защищался от возможных внешних повреждений. Центр водоизмещения корпуса так соотносился с центром тяжести, что на плаву машина имела небольшой и даже полезный дифферент на корму и была сбалансирована в поперечном направлении. Были приняты и специальные меры для улучшения водоходности танка: создана гидродинамически благоприятная (попутная) форма корпуса; введен откидной волноотражатель в носу; высоко подняты воздухопритоки, прикрытые колпаком, жалюзи и приборы наблюдения; полностью герметизированы все крышки, люки и заслонки. Это позволяло танку уверенно преодолевать водные преграды с быстрым течением и с большим, до 3 баллов, волнением, практически обеспечив его непотопляемость в этих условиях. Но на всякий случай экипаж снабжался спасательными поясами.

Общее отделение управления и боевое (на Т‑38 членов экипажа разделял двигатель) облегчало непосредственную связь между механиком‑водителем и делало их взаимозаменяемыми без выхода наружу. Каждый имел свой входной верхний люк и, кроме того – общий аварийный люк в днище корпуса. Единый внутренний объем позволил разместить на командирских танках в левой нише корпуса на специальном подрамнике довольно громоздкую радиостанцию. В целом компоновка нового танка была рациональной и хорошо продуманной.

В конструкции корпусных деталей широко применялся принцип максимально возможного наклона бронелистов, что существенно повышало их пулестойкость. Сравнительно низкая (470 мм), но широкая башня имела форму усеченного конуса с диаметром основания 1115 мм и большим углом наклона образующей (25°, фактически 22,3°). Удачная форма башни стала впоследствии образцом для подражания на многих легких бронемашинах, в том числе и послевоенных. Толщина брони была увеличена всего на 2 – 4 мм, но заметно дифференцирована на основе анализа вероятности поражения при обстреле крупнокалиберными и бронебойными пулями нормального калибра с дистанции от 300 м, а также попаданий крупных, массой свыше 12 г, осколков. Ранее на разведывательных машинах применялась равноценная по периметру броня – одинаково важной считалась защита со всех ракурсов. Пулестойкость корпуса почти на порядок повышала катаная гетерогенная броня марки КО («Кулебаки‑ОГПУ») с цементированным и закаленным на высокую твердость наружным слоем. Впервые широко использовалась сварка листов такой брони со стороны внутреннего незакаленного слоя – «мягкой» подушки. Правда, корпусные детали получались дорогими и из‑за деформаций требовали правки. Некоторые элементы бронекорпуса крепились пулестойкими заклепками из самозакаливающейся стали Э16.

Для облегчения монтажа агрегатов и обслуживания танка верхние броневые листы корпуса сделали съемными, с уплотнением брезентовыми прокладками, смазанными суриком.

Проектный чертеж танка 010.

Толщина брони и угол наклона ее листов к вертикали составляли; лоб (кабина водителя) –13 мм/25°, нос корпуса – 10 мм/30°, борт (вертикальная часть) – 13 мм, наклонные листы бортовых ниш –10 мм/22°, башня – 10 мм/25°, корма – 9 мм/30°, днище – 4 – 6 мм, крыша – 6 мм. Бронебойная же пуля нормального калибра пробивает с минимальной дистанции под прямым углом броню до 11 мм.

Значительно увеличилась мощь вооружения. Был установлен крупнокалиберный 12,7‑мм пулемет ДШКобр. 1938 года с длиной ствола 79 калибров (на серийных машинах – его танковый вариант обр. 1940 года) вместе с обычным ДТ обр.1929 года в спаренной установке ДТС с общей бронемаской. Прицельная дальность стрельбы составляла: из ДТ–1000 м, из ДШК –4000 м. Темп стрельбы – до 600 выстр/мин , практическая скорострельность – соответственно 100 и 125 выстр/мин. Масса секундного залпа ДШК достигала 0,52 кг. Бронебойная пуля Б‑30 и бронебойно‑ зажигательная Б‑32 со стальными сердечниками обладали высокой начальной скоростью – до 850 м/с и большой мощностью у цели, пробивая на дистанции 300 м под углом встречи 90° 16‑мм броню. Большой угол возвышения спаренной пулеметной установки (25° против 14° у Т‑38) позволял вести обстрел и низколетящих самолетов, правда, эта возможность на практике почти не использовалась. Оба пулемета поставлялись ковровским заводом № 2 им. Киркиж, а с 1942 года ДШК выпускал еще и саратовский завод N° 614. Во время войны установку ДТС изготавливал также ижевский завод № 622.

Увеличился и боекомплект нового танка: 450 12,7‑мм патронов (9 сцепленных лент) в кольцевом коробе под башней для непрерывного питания, что существенно повышало скорострельность ДШК; одна лента (50 патронов) находилась в запасе, в магазине‑коробке. Для ДТ –2016 патронов (32 магазина, у Т‑38 – 24) в стеллажах по левому борту танка. Для стрельбы из револьверов в корпусе и башне были сделаны конические отверстия, закрываемые изнутри бронепробками. Кроме того, в сумках хранилось несколько ручных гранат Ф‑1.

Повышению боевых качеств новой башенной установки способствовали и более совершенные, чем на Т‑38, приборы прицеливания – оптический прицел ТМФП с ночной подсветкой и дублирующий его механический. Наведение осуществлялось шестеренчатым механизмом поворота, расположенным справа у основания башни. Его рукоятка одновременно служила спусковым устройством пулемета ДШК. Подъемный винтовой механизм был помещен на левой стороне башни, и рукоятка его являлась спуском пулемета ДТ. Для возможности быстрого переноса огня имелось принудительное отключение механизма поворота, а при движении по‑походному башня и люлька стрелковой установки жестко стопорились.

Башня вращалась на шариковой опоре, на нижнем кольцевом погоне которой, прикрепленном к подбашенному листу, был нарезан зубчатый венец механизма поворота. От опрокидывания башня удерживалась роликовыми захватами, контактирующими с нижним погоном.

Прототип Т‑40 – танк 010.

«Десятка» на испытаниях.

Для наблюдения за полем боя служили перископические оптические приборы: три у водителя в лобовом щитке и скуловых листах подбашенной коробки и два у командира в бортах башни. Смотровые приборы комплектовались 10 запасными блоками. В разведке для ориентации на воде и в тумане служил магнитный компас КП московского завода «Авиаприбор». На части командирских танков предусматривалась установка двусторонней дуплексной (в отличие от симплексной на Т‑38) телефонно‑телеграфной радиостанции типа 71‑ ТК‑3 завода № 203 с дальностью речевой связи при отсутствии помех до 16 км с места – вполне достаточной для разведывательной машины. Внутренняя связь – светосигнальная (трехцветные лампы).

Т‑40

На Т‑38 и других легких боевых гусеничных машинах слабым узлом являлся порядком устаревший двигатель ГАЗ‑А (42 л.с.) или его более мощная модификация ГАЗ‑М, обладавшие низкими надежностью и экономичностью в напряженных «танковых» условиях работы и не имевшие существенных резервов для совершенствования. Они почти не поддавались форсированию без заметного сокращения и так небольшого моторесурса, при очевидной, даже для танков легкого класса, нехватке мощности. В проекте новой машины была заложена установка отечественного, правда, находящегося еще в стадии освоения производства 6‑цилиндрового двигателя ГАЗ‑11А, достаточно совершенного и надежного. Его форсированную танковую модификацию 202 создали по техническому заданию завода № 37 на ГАЗе под руководством заместителя главного конструктора Е.В.Агитова: 85 л.с. при 3600 об/мин, рабочий объем 3,485 л, алюминиевая головка цилиндров со степенью сжатия 6,5, что требовало использования авиабензина Б‑70 или крекинг‑бензина КБ‑ 70, а также высококачественных сураханских и эмбинских моторных масел. Этот выбор оказался удачным и перспективным, впрочем, альтернативы ему и не было. Двигатель типа ГАЗ‑11 надежно работал на быстроходных легких гусеничных машинах всю войну и позже, вплоть до 70‑х годов, пройдя множество модернизаций, что позволяло ему выдерживать перегрузки, разработчиками не предусмотренные. Основным его отличием от автомобильного прототипа, обусловленным танковой спецификой и очень напряженной эксплуатацией, стало значительное усиление системы охлаждения. Оно заключалось в применении увеличенных размеров сотового радиатора по закрытой схеме (под давлением) с дополнительным теплообменником забортной воды при работе на плаву, водомаслорадиатора, мощного 6‑лопастного вентилятора. Хорошо был организован и поток воздуха через регулируемые всасывающие и выходные жалюзи. Стали отныне обязательными и аэротермометры воды и масла.

Впервые был применен верхний – падающий – карбюратор типа «Солекс» (в СССР– ЛКЗ К‑23) с экономайзером (клапаном мощности) и с ускорительным насосом, резко повышавшим приемистость и разгонную динамику двигателя, важную для быстроходной машины. Правда, впоследствии из соображений пожаробезопасности пришлось вернуться к установке спаренных нижних – восходящих – карбюраторов типа М‑1 (М‑9510), а в дальнейшем снабдить двигатель и ограничителем оборотов, так как он, имея хорошее наполнение, легко «перекручивался» почти на 20%, до 4300 об/мин, что отрицательно сказывалось на его долговечности. Впрочем, обычных в подобных случаях обрывов шатунов не наблюдалось. Частота вращения двигателя контролировалась по тахометру.

Схема охлаждения двигателя:

1 – воздухоприток, 2 – водяной насос, 3 – вентилятор, 4 – радиатор, 5 – жалюзи, 6 –входной патрубок для забортной воды, 7 – гребной винт, 8 – выходное отверстие для забортной воды, 9 – масляный радиатор, 10 – масляный насос, 11 – двигатель.

Легкий плавающий танк Т‑40.

Была заметно увеличена емкость бензобаков. Это подняло запас хода по грунту со 160 до 220 км – важный параметр для разведывательного танка, и введен аварийный 6‑литровый бачок для питания двигателя самотеком, что также повышало надежность его работы.

Более совершенный воздухоочиститель автомобильного типа ГАЗ‑11 увеличенной емкости сохранял ресурс нового двигателя, особенно в нередких для эксплуатации условиях повышенной запыленности.

Распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения уже не нуждался в ручной регулировке, отвлекавшей водителя от управления и требовавшей определенных навыков. Более совершенный шунтовой генератор Г‑41 с увеличенной на 70% мощностью обеспечивал устойчивый положительный электробаланс в сети, несмотря на появление дополнительных потребителей энергии: электростартера СЛ‑40 с повышенным крутящим моментом и дистанционным (кнопочным) включением, многочисленных светотехнических и сигнальных приборов, мощной радиостанции (на командирских машинах).

Богатый опыт применения автомобильного в своей основе двигателя на бронетанковой технике с ее предельно тяжелыми условиями работы помог конструкторам в его эффективном совершенствовании в годы войны и в послевоенный период.

Автомобильная однодисковая сухая муфта сцепления (по танковому – главный фрикцион) полуцентробежного типа «Лонг» (ГАЗ‑51) работала четко и не требовала для выключения больших усилий. Пробуксовки ее вызывались только неумелым использованием. Конструкция муфты, усиленной для работы в танке, также оказалась удачной и продержалась в производстве много лет. Ее применяли и в послевоенных грузовых автомобилях ГАЗ.

Автомобильная 4‑ступенчатая коробка передач с силовым диапазоном 6,398 (достаточным на уровне специальных танковых коробок передач) была аналогична ранее применяемой ГАЗ‑АА, за исключением введенной блокировки выключения двух высших передач. Рычаг управления ее на этот раз размещался более удобно и привычно – под правой рукой.

Заново, технически очень грамотно и даже изящно была спроектирована более совершенная, компактная и надежная главная коническая передача с размещенными на ее ведомом валу двумя многодисковыми (сталь по углеродистой стали У8А) бортовыми фрикционами сухого трения с ленточными тормозами (ферродо по стали) с удобной и стабильной регулировкой, в отличие от Т‑38, где они не очень удачно размещались на бортовых передачах. Тем не менее с целью войсковой унификации по наиболее изнашиваемым деталям фрикционные диски использовали от Т‑38. Конструкция главной передачи 010 оказалась перспективной и, пройдя ряд модернизаций (усиление подшипников и картера, различные вариации пар конических шестерен, совершенствование механизмов выключения бортовых фрикционов), но сохранив все принципиальные решения, применялась на аналогичных легких гусеничных машинах практически до наших дней.

Каждая бортовая передача состояла из пары цилиндрических коррегированных шестерен с большим передаточным числом (5,308) с подшипниками, не требовавшими регулировки, размещенной в штампованном толстостенном картере, прикрепленном болтами к бортовым листам передней части корпуса танка. С помощью самоподжимных автомобильных сальников было усилено уплотнение выходных валов в целях повышения герметичности, важной для плавающей машины и явно недостаточной на Т‑38 с его примитивными фетровыми уплотнениями. Подобные бортовые передачи принципиально не видоизменялись долгие годы и ставились на целой серии последующих легких гусеничных машин. Все соединения валов трансмиссии выполнялись с помощью зубчатых муфт, достаточно надежных при правильной центровке.

Танк Т‑40. Судя по проставленным значениям толщины брони, снимок сделан немцами на Куммерсдорфском полигоне.

Установка вооружения:

1 – магазин пулемета ДТ, 2 – шаровая установка, 3 – маска, 4 – пулемет ДТ, 5 – оптический прицел ТМФП, 6 – пулемет ДШК, 7 – рукоятка перезаряжания, 8 – ремень рукоятки, 9 – рычажок выключения поворотного механизма, 10 – поворотный механизм башни, 11–налобник, 12 – маховичок, 13 – подъемный механизм маски, 14 – рукоятка стопора башни.

Заново для 010 создавалась и ходовая часть – именно она вызывала наибольшие нарекания на Т‑38 с его ненадежной и быстро изнашиваемой пружинно‑балансирной подвеской. Опыт эксплуатации своих машин и испытания различных вариантов их подвесок, изучение последних достижений быстроходной гусеничной техники и рекомендации ученых Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина привели завод № 37 к выбору для нового танка индивидуальной 4‑катковой подвески на продольных балансирах с поперечными стержневыми торсионами длиной 1745 мм. Эта малораспространенная в то время схема оказалась очень эффективной и перспективной, к тому же легкой, энергоемкой и хорошо защищенной. Торсионная подвеска была опробована в 1938 – 1939 годах на экспериментальных вариантах Т‑37А, Т‑38 и тягача «Пионер». Имевшие место поломки торсионов из‑за высоких напряжений кручения (до 7500 кгс/см²) и конструктивных недоработок удалось со временем ликвидировать подбором подходящих материалов, в частности, стали 60С2, тщательной доводкой конструкции и особенно технологии. Следует отметить, что в это время в отечественном танкостроении торсионные подвески разрабатывали только на Кировском заводе в Ленинграде для своих сверхтяжелых машин. К сожалению, короткая база 010‑го и малое трение в опорах балансиров вызывали сильное раскачивание танка на ходу, ликвидировать которое наиболее эффективно могли только гасители колебаний – амортизаторы. Попытка применить самые мощные для того времени гидравлические автомобильные от ЗИС‑101 не дали нужных результатов – для танка они были слабы, работали ненадежно, и к тому же из‑за нехватки этих узлов для собственных нужд Московский автозавод имени Сталина (ЗИС) отказался их поставлять, выделив комплекты только для двух машин. Самодельные фрикционные амортизаторы работали еще хуже и быстро изнашивались. На двух образцах опытной модификации танка 010 попробовали вернуться к старой рессорно‑балансирной подвеске от «Комсомольца», где гашению колебаний способствовало большое трение в листах рессор. Но неудовлетворительная характеристика этой подвески и поломки в результате возросшей массы машины заставили от нее отказаться раз и навсегда. Был найден компромиссный, но оказавшийся вполне приемлемым ход: повышенная жесткость торсионов крайних катков при умеренной жесткости средних (диаметры их соответственно 32 и 28 мм), что снизило продольное раскачивание машины, хотя и не устранило его полностью. И это решение оказалось долгоживущим – оно выручало разработчиков подвесок для легких гусеничных машин вплоть до 50‑х годов, когда наконец появились работоспособные и мощные специальные танковые гидроамортизаторы.

Необычные, но очень удачные, легкие, прочные и жесткие опорные катки и ленивцы большого диаметра (515 мм) предложил конструктор И.П.Шитиков. Они представляли собой два штампованных из относительно тонкого стального листа полусферических диска, охватывающих по кромкам ступицу и соединенных сваркой со стальным ободом, на который был навулканизирован массивный резиновый бандаж. Значительный объем полых катков к тому же увеличивал и водоизмещение танка. Как и раньше, они были взаимозаменяемыми с ленивцами. Такого рода катки ввиду своей редкой технической целесообразности и высокой технологичности применяются до сих пор.

Схема шасси:

1 – воздухоочиститель, 2 – главная передача, 3 – коробка передач, 4 – двигатель, 5 – привод винта, 6 – бортовые передачи, 7 – ведущее колесо, 8 – опорный каток, 9 – поддерживающий каток, 10 – направляющее колесо.

В освобожденном Юхнове (Калужская обл.), 1941 год.

При индивидуальной подвеске выход из строя одного из опорных катков и даже двух средних (на борт) или поломка их торсионов позволяли с определенными ограничениями продолжать движение, что повышало живучесть боевой машины. Были значительно усилены уплотнения подшипников катков – они уже не ограничивали их долговечность. Вопреки традициям самоподжимные сальники установили кромками манжет наружу, что позволяло, продавливая смазку сквозь подшипники ступицы, эффективно выносить из них продукты износа, воду, грязь. Почему‑то другие танковые заводы даже на своих более солидных машинах не уделяли этому важному узлу, всегда доставлявшему много забот, столько внимания. Достаточно сказать, что на танке Т‑34 подшипники катков вообще не имели контактных уплотнений – только лабиринтные, что отрицательно сказывалось на их долговечности.

Мелкозвенчатая гусеница изделия 010 (87 траков шириной 260 мм, шаг трака 98 мм) из износостойкой стали Гадфильда обеспечивала хорошую проходимость по слабым грунтам, сопровождавшуюся небольшими потерями на самопередвижение при максимальной скорости, имела пониженную вибрацию и соответственно – шум, важный показатель для разведывательного танка. Снижению шума способствовали и резиновые бандажи на всех катках, в том числе и поддерживающих. Штампованный и закаленный однорядный венец ведущей звездочки с цевочным зацеплением был выполнен съемным и легко заменялся при износе. Удачно сконструированные катки и траки гусениц впоследствии без особых изменений использовали на танках Т‑60 и Т‑70.

Привод 4‑лопастного гребного винта диаметром 424 мм осуществлялся карданным валом, закрытым трубчатым кожухом, от реверсивной коробки отбора мощности, укрепленной слева по ходу на картере КП, по хорошо зарекомендовавшей себя на Т‑38 схеме. От этой же коробки приводился откачивающий трюмный шестеренчатый насос, на ней же монтировался механизм ручного запуска горячего двигателя с помощью рычага, расположенного справа от водителя. Запуск холодного двигателя был возможен снаружи машины вращением специальной рукояткой вала винта. Учитывался опыт эксплуатации на плаву танков Т‑37А и Т‑38 и для предотвращения поломки винта при встрече с подводным препятствием: он был связан со своим валом только через заведомо слабое «сдающее» звено – шпонку из мягкой стали. Замена ее даже в воде не вызывала особых затруднений.

Гребной винт:

1 – карданный вал, 2 – кожух карданного вала, 3 – колпак кардана, 4 – корпус винта, 5 – вал гребного винта, 6 – карданный шарнир, 7 – шпонка вала.

Танки Т‑40 отправляются на фронт, 1941 год.

Для улучшения циркуляции забортной воды через теплообменник радиатора в потоке, создаваемом винтом, были установлены насадки‑эжекторы. Управление на плаву двумя водоходными рулями, имевшими тросовый привод от рычага слева от водителя, размещенными на выходе из кормовой ниши винта в его гидравлической струе, оказалось более эффективным, чем на Т‑38, что заметно уменьшило радиус циркуляции на воде. Рули, повернутые в крайнее правое положение почти на 90°, закрывали гребной винт, что также предохраняло его от повреждений при движении по суше. К сожалению, не удалось избежать гидродинамического затенения винта близкорасположенными кормовыми частями корпуса, что снижало его эффективность (пропульсивный КПД). Поэтому у 010‑го скорость на воде была такая же, как и у Т‑38, – 6 км/ч.

Противопожарную защиту новому танку обеспечивали два тетрахлорных огнетушителя – ручной и стационарный, с дополнительным углекислотным баллоном, причем впервые от него к наиболее пожароопасным объектам – ко всем бензобакам и к карбюратору двигателя – подвели трубки с четырьмя распылителями.

Анализ конструкции танка 010 показывает, что заложенные в него решения оказались добротными, рациональными и дальновидными, имели ярко выраженное продолжение в последующих машинах практически по всем узлам вооружения, двигательной установки, трансмиссии и ходовой части. Эта преемственность прослеживается в бронетехнике военных лет: танках Т‑60, Т‑70, Т‑70М, Т‑80, самоходных установках СУ‑12, СУ‑15 (СУ‑76М), ЗСУ‑37, в тягачах Я‑12, Я‑13 – и в послевоенных установках АСУ‑76, тягачах М‑12, М‑13, М‑2, транспортерах К‑75, ГАЗ‑47, ГАЗ‑71, ГАЗ‑73.

В создании новой машины активное участие приняли ведущие конструкторы немногочисленного тогда танкового КБ завода № 37: начальник бюро ходовых частей Р.А.Аншелевич, начальник корпусного бюро А.В.Богачев; трансмиссией и ходовой частью занимался лично Н.А.Астров.

Проектирование плавающего танка 010 было закончено весной 1939 года, к июлю уже изготовили 4 опытных образца, к следующему лету – еще два, планировался и третий. На них, как, впрочем, и на первых серийных машинах, временно устанавливались импортные силовые агрегаты «Додж» Д‑5 (76 и 85 л.с.) – из‑за отсутствия развернутого производства аналогичных двигателей в Горьком (первый промышленный образец мотора ГАЗ‑11 был собран 16 февраля 1940 года, танковую модификацию 202 начали делать позже).

Колонна танков выдвигается к передовой. Западный фронт, 1942 год.

Легкие танки Т‑40 и Т‑38 (задний план) на исходном рубеже для атаки.

Бронекорпуса и башни для «десятки», как и для предыдущих машин завода № 37, изготовил Подольский крекинго‑электровозный завод имени Орджоникидзе по чертежам, полученным в ноябре 1939 года. Он и в будущем, вплоть до эвакуации завода № 37 осенью 1941 года, поставлял их совместно с Ижорским заводом. Бронемаску для спаренной установки в башне отлили из стали 8С на Люберецком заводе имени Ухтомского.

Два образца нового плавающего танка 010, получившего армейский индекс Т‑40, в июле –августе 1939 года проходили полигонные испытания (№ 6/2 – с боевой массой 5200 кг и рессорной подвеской и № 7/4 – с боевой массой 5260 кг и торсионной подвеской) пробегом на 1622 и 1731 км (с момента изготовления соответственно 2299 и 2040 км). Проводились испытания и на плаву, по преодолению естественных и искусственных препятствий, по проверке условий жизнеобеспечения экипажа, а также приборов наведения оружия и средств связи. Были достигнуты достаточно высокие для танка с умеренной удельной мощностью средние скорости движения по асфальтированному шоссе – 28,5 – 29,8 км/ч, по сухому проселку – 17,1 – 17,6 км/ч. Полный ход опорных катков при торсионной подвеске (у крайних – 240 мм, средних – 300 мм) был заметно больше, чем у рессорной (236 мм). Динамический ход составлял соответственно 140 – 170 мм против 130 мм. Следовательно, и энергоемкость торсионной подвески существенно превышала показатели рессорной. По результатам этих испытаний отмечались явные преимущества Т‑40 по сравнению с серийными Т‑38 и Т‑38М в бронировании, мощи вооружения, по динамическим качествам и проходимости, в более высокой герметизации воздухопритоков и по надежности водоходных агрегатов.

Одновременно отмечались недопустимо напряженный тепловой режим работы двигателя, поломки катков, недоработанность установки вооружения, оптики и смотровых приборов, отсутствие вентиляции на рабочих местах экипажа, худшие, по сравнению с Т‑38, гигиенические условия обитания. Но в целом вывод сводился к тому, что танк Т‑40 соответствует тактико‑техническим требованиям и по устранении отмеченных недостатков может быть рекомендован к принятию на вооружение РККА.

Танк лейтенанта А.Лобанова в засаде. Декабрь 1941 года.

Красноармейцы после освобождения временно оккупированной немцами территории осматривают подбитый в начале войны и оставленный танк Т‑40. Район Синявино, Волховский фронт, сентябрь 1942 года.

По результатам полигонных испытаний завод оперативно внес изменения в конструкцию машины. Длину корпуса увеличили на 120 мм, ширину – на 50 мм при одновременном снижении высоты танка на 20 мм. База опорных катков возросла на 75 мм, что служило повышению продольной устойчивости, были увеличены сечения торсионов, а также диаметр и ширина катков – это сделало их достаточно надежными. Вместо 3‑ лопастного винта диаметром 400 мм установили более эффективный 4‑лопастный. Несколько изменили конструкцию траков гусениц с целью предотвращения их спадания при угле бокового крена всего 28°, в то время как сползание машины наступало только при 34°. Одновременно высоту преодолеваемой стенки подняли на 6 см. Установка новых двигателей ГАЗ‑202 (импортные имели заметный износ, частично оказались разрегулированными и не развивали расчетного крутящего момента) должна была повысить предельный преодолеваемый подъем до 28°.

Постановлением Комитета Обороны СССР № 443сс от 19 декабря 1939 года танк Т‑40 приняли на вооружение Красной Армии в единой гамме боевых машин нового поколения. В соответствии с этим же постановлением завод № 37 должен был выпустить к 1 марта 1940 года три опытных образца Т‑40, к 1 августа – установочную партию из 15 танков, а с 1 октября приступить к их серийному производству.

Зимой 1940 года четыре опытные машины проходили испытания стрельбой на Щуровском артиллерийском полигоне за Окой. Итоги их были в целом положительны, хотя при обстреле цементированной брони от внутренней поверхности корпуса отлетали мелкие осколки. Долго не получалась и стабильная выверка прицелов стрелковой установки.

В мае – июне войсковой комиссией Автобронетанкового управления проводились ходовые испытания двух опытных Т‑40 2‑й улучшенной серии на Кубинском научно‑испытательном полигоне АБТУ КА. И хотя их результаты тоже в основном оказались удовлетворительными, особо отмечалось явление продольного раскачивания – дорожный резонанс, с которым тогда справиться не удалось. Работоспособность двигателя ГАЗ‑202 ввиду хронического перегрева, особенно масла, все же оставалась недостаточной. Падало давление в системе смазки, выкрашивались шатунные подшипники, ломались поршневые кольца, пробивались прокладки головки блока цилиндров, выходили из строя агрегаты электрооборудования, чаще всего экранированные свечи. Был затруднен запуск двигателя. Это показывает, как тяжело и далеко не сразу, несмотря на все принимаемые меры, адаптировался автомобильный мотор, даже хороший и надежный, к тяжелой работе в танке. Перед ГАЗом поставили задачу довести ресурс двигателя до 3000 км пробега к осени 1940 года и 6000 км – к 1941 году. В конечном счете ее удалось решить.

В ходе испытаний выявилась и низкая долговечность траков гусениц, которые выпускал Сталинградский тракторный завод. Ему же было предписано доработать конструкцию и технологию изготовления траков для достижения ресурса не менее 3000 км пробега – к 15 сентября 1940 года, а к январю 1941 года – не менее 6000 км. Эта задача оказалась трудноразрешимой, и полностью выполнить ее не удалось. Впрочем, как потом выяснилось, такой ходовой ресурс в боевых условиях оказался не нужен.

Танки Т‑40С (вверху) и Т‑30 (внизу) в экспозиции Музея бронетанковой техники в Кубинке.

Схема бронирования танка Т‑40.

Для подтверждения результатов проведенных доводок и для испытания машин в условиях длительных маршей по различным дорогам в августе – сентябре 1940 года был совершен беспрецедентный скоростной пробег всех шести опытных Т‑40 па маршруту Москва – Смоленск – Киев – Москва протяженностью 3300 км. Встреченные препятствия, в том числе водные, преодолевались уверенно и быстро, поломок материальной части практически не отмечалось. Однако попытка пересечь вплавь Днепр южнее Киева не удалась – машины намертво засели в зыбучих прибрежных песках – препятствии, ранее не учтенном в определении пределов проходимости. Отныне пришлось и их принимать во внимание.

Испытания опытных образцов позволили уточнить тактико‑технические характеристики танка Т‑40: боевая масса с радиостанцией – 5500 кг; погрузочная масса (без экипажа, топлива и боекомплекта)–4900 кг; длина по корпусу – 4110 мм; ширина по корпусу – 2330 мм; высота по крыше башни –1905 мм; база опорных катков – 2200 мм; длина опорной поверхности гусениц – 2300 мм; колея – 2030 мм; клиренс – 300 мм; удельное давление на грунт без погружения гусениц – 0,46 кгс/см², при погружении на 100 мм – 0,38 кгс/см². Максимальная скорость по шоссе – до 50 км/ч при расчетной 45,1 км/ч (у Т‑38 – до 40 км/ч); средняя скорость по местности–16–20 км/ч (на треть выше, чем у Т‑38, – сказывалась большая удельная мощность и лучшая подвеска); средняя скорость по различным дорогам – 24 – 26 км/ч; скорость плавания в спокойной воде – 6 км/ч. Предельный преодолеваемый подъем – 34,5°; допустимый крен – 35° (у Т‑38 – 30°); ширина преодолеваемого рва–1,7 м; высота стенки – 0,6 м; толщина сваливаемого дерева – 0,25 м; минимальный радиус поворота – 1,1 м; запас плавучести–450 кг (8,2%); запас хода по шоссе – дб 300 км (у Т‑38 – 220 км).

Для знакомства с новыми машинами летом 1940 года на завод приезжали новый нарком обороны СССР С.К.Тимошенко и начальник Генерального штаба Г.К.Жуков, который проявил особый интерес к танку Т‑40 и к мобилизационным возможностям предприятия в целом.

После проведения серьезной реконструкции завода № 37 и внедрения новых технологических процессов в октябре 1940 года началось серийное производство Т‑40. До конца года планировали выпустить 100 танков, фактически сдали только 41 (не считая шести опытных). В 1941‑м производство удалось расширить – до 22 июня изготовили еще 179 машин. Эти 220 танков Т‑40 и вступили в войну. Всего же за первое полугодие 1941 года их было выпущено 192 единицы.

Потребность армии в тот критический период даже в этих легких и слабовооруженных машинах оказалась настолько велика, что для расширения их производства по инициативе начальника НТК ГБТУ генерала С.А.Афонина завод пошел на упрощение конструкции. В первую очередь ликвидировали все водоходное оборудование: гребной винт с карданным приводом, коробку отбора мощности, водяные рули, трюмный насос, теплообменник, водоотбойный щит, компас. Отказались и от радиостанции. Начиная с июля, когда было произведено уже 60 машин, такие танки выпускались под условной маркой Т‑ 40С («сухопутный») с использованием большого задела прежних бронекорпусов с нишей винта. Вопреки сложившемуся мнению вооружение не менялось – пушку ТНШ‑20 установили только на модифицированном полигонном образце Т‑40С, единственном уцелевшем танке этого типа, ныне хранящемся в Музее бронетанковой техники в Кубинке. Интересно, что такой же инициативной переделке на полигоне подвергли и танкТ‑38, который можно увидеть в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве.

Для усиления огневой мощи Т‑40 тульское ОКБ‑15, руководимое Б.Г.Шпитальным, в инициативном порядке предложило в июле 1941 года установить на нем свой скорострельный 7,62‑мм авиапулемет ШКАС (или два спаренных), не имевший, однако, кроме высокого темпа стрельбы при малой массе секундного залпа (0,288 кг/с) и ничтожной дульной энергии каких‑либо преимуществ перед штатной установкой. Эта работа была отменена распоряжением Наркомата вооружения как явно не эффективная.

В том же июле 1941 года Наркомат вооружения дал задание на установку в башне танка Т‑40 более мощной серийной 23‑мм авиапушки БТ‑23 (МП‑6) конструкции Я.Г.Таубина и М.Н.Бабурина, доработанной в ОКБ‑16 А.Э.Нудельманом. К сожалению, испытания ее путем отстрела 4 августа дали отрицательный результат.

Легкий танк Т‑30.

Танк Т‑30, подбитый на Карельском перешейке, 1941 год.

Начиная с августа 1941 года кормовой лист корпуса стали делать прямым, без ниши винта, а за счет массы ликвидированных водоходных агрегатов увеличили, хотя и незначительно – до 15 мм, толщину лобового и бортовых листов корпуса и до 20 мм – листов подбашенной коробки, бортов башни и маски спаренной установки. Конструкция корпуса, применительно к условиям военного времени, стала более рациональной и полностью сварной из гомогенной (однородной) брони. Но в целом конфигурация его не изменилась, машина оставалась такой же высокой, как и Т‑40, что повышало ее уязвимость на поле боя, хотя по своей бронезащищенности она уже не уступала распространенному в РККА 10‑тонному Т‑26 и имела более высокую среднюю скорость по местности. Так как этот вариант танка носил заводской индекс 030, то его неофициально иногда называли Т‑30. Начиная с сентября 1941 года на некоторых серийных Т‑30 уже устанавливалась автоматическая 20‑мм пушка ШВАК‑ танковая (боекомплект – 750 снарядов), еще находившаяся в стадии доработки, в спаренной установке с пулеметом ДТС (1512 патронов в 24 магазинах). Всего в 1941 году было изготовлено 443 танка Т‑40 трех разновидностей, которые и в заводской отчетности, и в войсках не подразделялись, марка же Т‑30 вообще не привилась.

Осенью 1941 года на московском заводе № 733 («Компрессор») на Т‑40, как на шасси высокой проходимости, монтировали вместо башни реактивные установки залпового огня БМ‑8‑24 (ведущий конструктор Д.И.Сазонов).

В конце 1941 года и по февраль 1942 года на московском вагоноремонтном заводе НКПС им.Войтовича было построено 7 легких разведывательных бронедрезин с использованием корпусов и башен подбитых танков Т‑40, которые уже не подлежали полноценному восстановлению. На некоторые корпуса поставили башни отТ‑26. В качестве основы – шасси – использовались двухосные мотовозы типов Уа (двигатель ГАЗ‑А) и М 3/2 (двигатель ЗИС‑5).

В целом танк Т‑40 оказался удачным. Интересно, что его боевые возможности – противопульная бронезащита и спаренная установка тяжелого и легкого пулеметов – соответствовали и послевоенным требованиям к плавающей легкой разведывательно‑дозорной машине. Несмотря на скромную удельную мощность Т‑40, его максимальная скорость по дорогам и что особенно важно – подвижность (средняя скорость движения) по пересеченной местности были достаточными и для конца 40‑х годов, а его водоходные качества также долго соответствовали новым задачам. Это видно из тактико‑технических данных аналогичных плавающих машин, созданных после войны коллективом Н.А.Астрова: в 1949 году АСУ‑76 (изделие 570) и в 1954 году АСУ‑57П (изделие 574). Кроме пушечного вооружения они практически ничем не превосходили Т‑40 почти пятнадцатилетней давности.

Замаскированный снежными глыбами танк комсомольца П.И.Меева в ожидании вражеской атаки. Западный фронт, 1942 год.

Бойцы 1‑й мотострелковой дивизии идут в атаку при поддержке танков Т‑40. Битва за Москву, декабрь 1941 года.

Летом 1941 года в западных военных округах танков Т‑40 было немного. Довольно широко они применялись в битве под Москвой зимой 1941/42 года, где наиболее эффективными оказались на лесисто‑болотистых участках местности, ограниченно проходимой для других, более тяжелых боевых машин.

В ходе первых же столкновений с противником, в которых Т‑40 пытались использовать в качестве полноценных танков, выявилась слабость их вооружения и бронезащиты. Как разведывательные и тем более плавающие их уже не применяли, а для иных целей они и не предназначались. Однако острая нехватка танков основных типов заставляла бросать в бой и эти машины. Т‑40 (часто совместно с Т‑60) был укомплектован один батальон в бригадах смешанной организации. Так, например, в 8‑й танковой бригаде (командир – полковник П.А.Ротмистров), сформированной в августе – сентябре 1941 года, имелся 61 танк – 7 тяжелых КВ, 22 средних Т‑34 и 32 легких Т‑40. Совершенно ясно, что основной ударной силой бригады были тяжелые и средние танки, а Т‑40 использовались для решения вспомогательных задач.

Водоходное оборудование на Т‑40 в боевой обстановке практически не использовалось и даже мешало. На боевых возможностях сказывалась и перегруженность малочисленного экипажа, особенно стрелка‑командира. Маневренность и надежность машины нареканий не вызывали. Достаточной для поддержки пехоты была и ее огневая мощь, а после появления новых 12,7‑мм патронов с бронебойно‑зажигательной пулей БС‑41 повысились и возможности танка в борьбе с легкобронированными целями.

К середине 1942 года Т‑40 практически исчезли из боевых частей. Хотя позже, при наступлении Красной Армии они могли бы принести большую пользу при форсировании крупных рек, особенно Днепра осенью 1943 года, что позволило бы резко сократить потери при переправах. Именно поэтому для облегчения форсирования Свири в июне 1944 года пришлось собирать по фронту уцелевшие, хотя и безнадежно устаревшие плавающие танки Т‑38.

В качестве учебных машин уцелевшие Т‑40 использовались в войсках до 1946 года. К сожалению, ни одного «натурального» плавающего танка Т‑40 не сохранилось, во всяком случае достоверных сведений об этом нет.