Тема 1.3 Организация работы железнодорожного транспорта предприятия

Назначение внутризаводского (промышленного) железнодорожного транспорта, его состав.

Достоинства железнодорожного транспорта- сравнительно низкая стоимость перевозок, возможность благодаря большой грузоподъемности единиц подвижного состава использовать небольшое количество транспортных средств для доставки значительных грузов, независимость от погодных условий. Эти достоинства особенно полно реализуются при транспортировании грузов на расстояния, превышающие 200 км. При малых расстояниях перевозок значительно возрастает время под погрузкой и разгрузкой и связанные с ними простои, а значит резко увеличивается себестоимость перевозки грузов.

Промышленный железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта общего пользования и является полноценным участником транспортной системы страны. Посредством промышленного железнодорожного транспорта обслуживается примерно 10 000 организаций всех отраслей. Подъездные железнодорожные пути позволяют обслуживать более 80% всех грузов, перевозящихся по железной дороге общего пользования.

К промышленному железнодорожному транспорту можно отнести следующие элементы железнодорожной инфраструктуры:

· подъездные железнодорожные пути. По статистике, протяжённость подъездных железнодорожных путей более 60 000 км., что составляет более 70% длины всех железных дорог России. На данный момент ширина колеи подъездных жд путей составляет 1520 мм в 99%. Но до 2000 года этот процент был гораздо меньше. Дело в том, что подвижной состав колеи 750 мм. было решено упразднить или перевести на широкую колею. Начиная с 2000 года практически все узкоколейные пути были демонтированы, подвижной и тяговый состав порезаны на металлолом. Протяжённость подъездных жд путей промышленного железнодорожного транспорта может составлять как 100 м. у малых предприятий, так и более 400 км. у предприятий-гигантов.

· тяговый состав. К тяговому составу промышленного железнодорожного транспорта относят локомотивы, как правило на дизельной тяге. Это различные магистральные тепловозы, маневровые тепловозы, дрезины, тяговые модули. Электричество практически не используется, так как подъездные жд пути не оборудованы контактной сетью. В последнее время большую популярность в промышленном железнодорожном транспорте приобрели тяговые модули – транспортные устройства на дизельном или бензиновом топливе, иногда на аккумуляторах. За основу часто берутся мощные автомобили или трактора со специально модернизированной подвеской. Популярность в промышленном железнодорожном транспорте они обрели благодаря низкой по сравнению с тепловозами ценой и более простому и доступному обслуживанию.

· подвижной состав. Промышленный железнодорожный транспорт без подвижного состава – это как человеческий организм без крови. В подвижной состав в данном случае включаются грузовые (крытые вагоны, полувагоны, платформы, думпкары или вагоны-самосвалы, хопперы, цистерны…) и специальные вагоны (рефрежираторы, вагоны для персонала и т.п.). По данным главного вычислительного центра ОАО «Российские железные дороги» в промышленный железнодорожный транспорт РФ и стран СНГ входит более 1 400 000 грузовых вагонов. РЖД принадлежит около половины подвижного состава.

· обслуживающие организации. Без них промышленный железнодорожный транспорт довольно быстро бы встал. Уж очень активно его используют в разных областях экономики. Организации, осуществляющие ремонт подъездных ж/д путей, предприятия по ремонту тягового и подвижного состава – благодаря им промышленный железнодорожный транспорт функционирует и приносит пользу и прибыль государству и частным компаниям.

В настоящее время из общего объема межцеховых перевозок свыше 90% осуществляется средствами железнодорожного транспорта. Кроме того, внутризаводской железнодорожный транспорт, работая по единому технологическому процессу со станциями примыкания МПС, обеспечивает металлургическому предприятию постоянную и надежную связь с сетью государственных магистральных железных дорог страны.

Основной задачей транспорта на внешнем грузообороте является наиболее быстрое освобождение вагонов МПС для сдачи их на дорогу примыкания путем обеспечения передвижения, разгрузки и погрузки составов на соответствующих фронтах в максимально короткие сроки.

Успешное решение этой задачи требует организации единого технологического процесса (ЕТП) работы внутризаводского транспорта и станций примыкания МПС. Сущность ЕТП заключается в систематическом осуществлении комплекса организационных и технических мероприятий, обеспечивающих минимальные затраты времени и средств на операции полного оборота вагонов МПС. ЕТП разрабатывается совместно предприятием и станцией примыкания МПС, а поэтому является общим для них.

Единый технологический процесс предусматривает: порядок и продолжительность выполнения важнейших операций оборота вагонов МПС в границах всего железнодорожного узла, т.е. на станции примыкания и на железнодорожных путях предприятия; полное согласование во времени всех работ по перемещению составов, прибывающих на предприятие и отправляемых с него; взаимную информацию между работниками заводского транспорта и работниками станции МПС о прибывающих грузах, порожних составах,состоянии погрузочно-разгрузочных работ, что позволяет заблаговременно подготовить прием поездов, фронты погрузки-разгрузки, рабочую силу, маневровые средства. Он учитывает фактические схемы связи железнодорожных путей предприятия с сетью дорог МПС, техническую вооруженность станции, состав локомотивного парка, а также взаимные требования предприятия и станции МПС,регламентированные Уставом железных дорог РФ, специальными правилами эксплуатации подъездных путей и договором между предприятием и дорогой примыкания.

Связь внутризаводского железнодорожного транспорта с сетью МПС осуществляется через подъездные пути,непосредственно соединяющие сортировочные станции предприятия со станциями примыкания МПС. Важнейшим показателем эффективности системы организации обслуживания внешнего грузооборота является оборот вагона МПС. Длительность оборота вагона МПС определяется временем его пребывания на путях предприятия.Оборот вагона выражается в часах и охватывает период времени с момента подписания приемо-сдаточной ведомости о передаче вагона из парка МПС предприятию до момента подписания ведомости о сдаче вагона предприятием дороге МПС.

В связи с тем, что на крупные промышленные предприятия ежесуточно прибывает большое количество вагонов, чрезвычайно важным с народнохозяйственной точки зрения является всемерное сокращение всех видов простоев вагонов и максимально возможное ускорение их оборачиваемости. Одним из основных мероприятий по сокращению длительности оборота вагонов МПС является маршрутизация перевозок, т.е. система организации отправления грузов целым составом поезда (маршрутом) назначением в один пункт (реже в несколько пунктов одного района). Также весьма эффективным мероприятием по сокращению времени оборота вагонов МПС является осуществление так называемого глубокого ввода, т.е. подачи составов локомотивами МПС непосредственно к местам разгрузки – погрузки на предприятии.

Нормативы оборота вагонов МПС определяются в договоре предприятия с дорогой примыкания. Величины нормативов устанавливаются путем исследования процесса по операциям. Уровень технической оснащенности транспорта предприятия и погрузочно-разгрузочных фронтов в значительной мере определяет норматив оборота. Для различных предприятий оборот составляет от 12 до 16-20 ч.

Фактическая длительность оборота определяется по данным учета. На предприятиях с суточным оборотом до 200 вагонов применяется т.н. номерной учет, когда учитывается время сдачи предприятию и время передачи МПС каждого вагона по его номеру. На предприятиях с большим вагонооборотом применяется безномерной, т.е. количественный учет прибытия и отправления вагонов.

Организация передвижения грузов на внутренних железнодорожных путях металлургических предприятий осуществляется двумя способами: поездным и маневровым. Поездное движение является наиболее рациональным способом осуществления межцеховых перевозок, он обеспечивает возможность организации работы всего внутризаводского транспорта по единому совмещенному с производством графику. Этот способ применяется при перевозках специальных, вертушками и сборными поездами. Специальные – это перевозки специфических грузов между доменным, сталеплавильным, прокатным цехами, аглофабрикой, копровым цехом, грануляционным бассейном, отвалами,разливочными машинами. Для перевозки обычных и массовых грузов (чушкового чугуна, скрапа, огнеупоров, железной руды и т.д.) организуются межцеховые вертушки – поезда из 5-10 вагонов, совершающие регулярные рейсы между пунктами предприятия. Передвижение всех прочих грузов, а также порожних вагонов осуществляется сборными поездами либо одиночными подачами.

В отличие от поездного движения все виды перемещения грузов, связанные с формированием или расформированием поездов, прицепкой или отцепкой вагонов, подачей их к местам погрузки или выгрузки, являются движением маневровым.

Рациональная организация всех видов перевозок требует четкого согласования работы внутризаводского транспорта с работой всех цехов и хозяйств металлургического предприятия. Координирование производственных и транспортных операций во времени и пространстве достигается построением контактных графиков работы. Для проектирования графиков необходимы следующие материалы: план, характеристика и пропускная способность путевого развития предприятия и всех путевых устройств; техническая характеристика всех складов,фронтов погрузки и выгрузки, механизмов и устройств, их обслуживающих; технологический процесс, размер производства, объем перевозок, потребное количество вагонов всех типов по каждому цеху; техническая характеристика подвижного состава предприятия; нормативы затрат времени на передвижение, экипировку, маневровые и погрузочно-разгрузочные операции; грузооборот и грузопотоки по участкам и в целом по предприятию.

Управление работой внутризаводского железнодорожного транспорта осуществляется руководством железнодорожного цеха металлургического предприятия во главе с начальником цеха. Цех располагает аппаратом управления из нескольких отделов и бюро (планово-производственного, технического, организации труда и др.) и производственным аппаратом, состоящим из ряда служб (эксплуатации,локомотивная, вагонная, пути, связи, погрузки-выгрузки и грузовая).

Основными тяговыми средствами железнодорожного транспорта являются мотовозы с двигателями внутреннего сгорания, тепловозы с более мощными двигателями (не требующие большого количества воды, как паровозы), электровозы, имеющие более высокий КПД по сравнению с тепловозами, большую мощность, а значит и общую массу перевозимых грузов.

Современный парк бункеров для перевозки грузов характеризуется многообразием типов и конструкций, вызванных необходимостью учета различных требований: сохранности перевозимого груза, механизации разгрузки, взвешивания, дозирования грузов и т. д. Основные типы бункеров перемещения (подвижного состава) следующие:

- крытые вагоны, выпускаемые с боковыми люками, дверными проемами и раздвижной крышей, что обеспечивает перевозку широкой номенклатуры строительных грузов;

- полувагоны для перевозки различных сыпучих, длинномерных и других строительных грузов и могут иметь люки в полу, боковых и торцевых стенках, одно- или двухскатный пол;

- платформы для перевозки различных железобетонных изделий, лесоматериалов, оборудования;

- крытые вагоны-хопперы для транспортирования цемента, извести и других порошкообразных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. В крыше таких вагонов имеются продольные и круглые загрузочные люки, а внизу кузова - люки со специальными пневматическими разгрузочными механизмами. Вагоны-хопперы выпускают различных модификаций, отличающихся формами, количеством колесных пар и объемами перевозимых грузов;

- цистерны для перевозки цемента, других сыпучих и наливных грузов. Кузовом является емкость цилиндрической формы, оборудованная верхним загрузочным и нижним разгрузочным сливами;

- вагоны-самосвалы (думпкары) для транспортировки щебня, гравия, песка, глины, других сыпучих грузов и пород, разрабатываемых при производстве вскрышных работ. Они могут разгружаться в сторону за счет поднимающихся и откидывающихся продольных бортов или опрокидыванием самого вагона;

- вагоны специализированного назначения для перевозки определенного груза в тяжелых условиях; они имеют усиленные ходовые части из-за увеличенных нагрузок на них.

Для разгрузки железнодорожных бункеров используют вагоноопрокидыватели, мостовые, железнодорожные и гусеничные краны, оборудованные крюком, грейфером, электромагнитом и другими грузозахватными приспособлениями. Вагоны часто разгружают автопогрузчиками, цистерны с нижним сливом - приборами пневморазгрузки, с верхним сливом - с помощью насосов. Для ускорения процесса разгрузки специально оборудуют площадки вагоноопрокидывателями, эстакадами, повышенными путями с приемными устройствами или площадками с одной или двух сторон железнодорожных путей, приемными бункерами, расположенными между рельсами

Объектовые подъездные пути.

К железнодорожным подъездным путям относятся пути, предназначенные для обслуживания предприятий и организаций, связанные с общей сетью железных дорог рельсовой колеей.

Железнодорожные подъездные пути принадлежат предприятиям и организациям, а подъездные пути с небольшим объемом работы, не связанные с технологическими перевозками, могут принадлежать железным дорогам или предприятиям и организациям.

Порядок обслуживания подъездных путей определяется договором на эксплуатацию подъездного пути или договором на подачу и уборку вагонов. Подача вагонов на строящиеся подъездные пути может производиться на условиях временного соглашения.

Порядок заключения договоров и временных соглашений устанавливается правилами эксплуатации железнодорожных подъездных путей. В договорах на эксплуатацию подъездных путей и договорах на подачу и уборку вагонов определяются фронты погрузки и выгрузки грузов, порядок подачи и уборки вагонов, сроки оборота или нормы простоя вагонов и другие условия работы подъездных путей.

Фронты погрузки и выгрузки грузов. Фронтом погрузки и выгрузки считается протяженность пути, которая может быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов. Деление фронтов по однородным грузам производится при условии постоянной специализации складских площадей для таких грузов.

Фронт для грузов, требующих хранения в крытых складах, определяют числом дверей в складе. Для зерновых, хлебных грузов допускается установление фронтов по культурам (не более трех) зерна.

Размер фронта налива и слива жидких грузов, перевозимых наливом в цистернах, определяют по числу стояков для налива и слива, а при межрельсовом сливе — по числу цистерн, устанавливаемых по полезной длине пути у мест слива.

Размер фронта погрузки и выгрузки всех других грузов, кроме наливных, при механизированном способе работ определяется исходя из числа и перерабатывающей способности механизмов.

В случаях когда вместимость путей позволяет производить подачу вагонов в количестве, превышающем размер фронта погрузки или выгрузки, устанавливается размер одновременно подаваемой партии вагонов.

На подъездных путях, обслуживаемых локомотивами дороги, размеры и специализация фронтов, а также размер одновременно подаваемой группы указывают в договоре.

Подача и уборка вагонов. Для каждого подъездного пути, принадлежащего предприятию или организации, составляют инструкцию о порядке обслуживания и организации движения. Она содержит данные о весовой норме и длине передач, допускаемых скоростях движения, типах локомотивов, о порядке производства маневровых передвижений, нормальном положении стрелок, наличии и расположении сигналов и т. д.

Порядок обслуживания и организации маневровой работы на подъездных путях, принадлежащих железной дороге, указывают в техническо-распорядительном акте станции и приложенной к нему ведомости подъездных путей.

Подача вагонов на подъездные пути в соответствии с договором может производиться по уведомлению, через установленные интервалы времени и по расписанию.

О предстоящей подаче вагонов станция должна уведомить предприятие не позднее чем за 2 ч до подачи вагонов. Порядок и сроки передачи уведомлений указывают в договорах на эксплуатацию подъездных путей или на подачу и уборку вагонов.

При среднесуточной погрузке или выгрузке более 100 вагонов подача вагонов на подъездной путь и уборка их -оттуда могут производиться по расписанию или с соблюдением интервалов времени между подачами.

В случае нарушения станцией установленного договором порядка подачи вагонов на подъездные пути, при подаче вагонов ранее установленного (расписанием, уведомлением) времени или до истечения интервала между подачами началом момента подачи считается момент наступления соответствующего срока по расписанию, уведомлению или по истечению времени интервала.

С подъездного пути вагоны возвращаются порядком, установленным договором. При этом вагоны снимаются с учета простоя за предприятием при обслуживании подъездного пути локомотивом:

· дороги — с момента получения уведомления о готовности вагонов к уборке;

· ветвевладельца — с момента приема вагонов дорогой на приемосдаточных путях.

За задержку свыше 15 мин по вине железной дороги уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки на подъездных путях в случае, когда подача и уборка вагонов производятся локомотивом железной дороги, или приема вагонов с подъездных путей железная дорога уплачивает грузополучателю, грузоотправителю или владельцу подъездного пути штраф в размере, предусмотренном ст. 156 Устава железных дорог. Этот штраф начисляется за все время задержки с момента истечения срока на уборку вагонов, предусмотренного договором.

Учет простоя вагонов. Фактическое время нахождения вагонов на железнодорожных подъездных путях учитывается при вагонообороте менее 50 вагонов номерным способом по ведомостям подачи и уборки вагонов и при вагонообороте 50 и более вагонов — безномерным способом по ведомостям безномерного учета.

Учет простоя изотермических вагонов, цистерн, бункерных полувагонов, транспортеров, зерновозов, цементовозов и других специальных вагонов производится отдельно от обычных вагонов.

За задержку вагонов сверх установленных договором сроков оборота или норм простоя с предприятия или организации взыскивается штраф в размерах, предусмотренных ст. 156 Устава.

Для контроля выполнения предприятием установленных норм простоя вагонов определяется средний простой вагонов за отчетный период суток, декаду, месяц. Средний простой вагона при номерном способе учета определяется делением суммы вагоно-часов простоя всех убывших с подъездного пути вагонов за отчетный период на число убывших вагонов. При безномерном учете средний простой вагонов определяется делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный период на полусумму поданных и убранных вагонов.

Существует документ под названием «Правила эксплуатации железнодорожных подъездных путей»

Расчет потребного количества объектового железнодорожного парка: локомотивов, цистерн, вагонов.

Организация подготовки железнодорожного подвижного состава к работе: промывка, пропарка, технический осмотр.

Промывочно-пропарочной станцией (далее ППС) называется предприятие, осуществляющее массовую подготовку цистерн к наливу и ремонту, оснащенное оборудованием и обустройствами, обеспечивающими механизированную очистку цистерн.

Основными задачами промывочно-пропарочной станции являются:

· обеспечение своевременной и высококачественной подготовки цистерн к наливу или ремонту в соответствии с технологическим процессом работы.

· производство текущего отцепочного ремонта цистерн.

· внедрение новейших достижений науки и техники, прогрессивной технологии, научной организации труда, передовых приемов и методов работы, эффективное использование производственных мощностей, повышение уровня механизации и автоматизации производственных процессов.

· проведение мер по экономному расходованию сырья, материалов, топлива, электроэнергии, снижению себестоимости продукции и повышению рентабельности производства.

· осуществление мероприятий, направленных на улучшение условий, повышение безопасности и производительности труда.

Промывочно-пропарочные станции имеют следующие устройства и оборудование:

1. путевое развитие (от 3 до 8 путей);

2. здание для очистки цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов с пропарочной эстакадой;

3. котельную и компрессорную установки;

4. водяной резервуар-бак, нефтеловушки-отстойники и насосную станцию;

5. хранилища (емкости для хранения остатков нефтепродуктов);

6. аппаратуру для подачи воздуха;

7. хранилище для растворителей;

8. здание для ремонта цистерн.

Пропарочная эстакада обычно устраивается металлической или бетонной и представляет собой конструкцию, подобную наливной эстакаде галерейного типа. ППС, расположенные в южных районах, могут иметь эстакаду открытого типа. Длина эстакады зависит от количества подаваемых одновременно цистерн, а высота составляет 4-4,5 м. Для перехода рабочих с эстакады на котлы цистерн она оборудуется откидными мостиками. К эстакаде подводится система труб, по которым подается горячая вода, пар, сжатый воздух и растворители. Трубы проложены по всей длине эстакады. Эстакада должна иметь приточно-вытяжную систему вентиляции для дегазации обрабатываемых цистерн. Пути, уложенные по обеим сторонам эстакады, и сама эстакада имеют бетонное основание, расположенное наклонно к специальным сборочным канавам. Последние служат для сбора остатков нефтепродуктов, сливаемых через сливные приборы. Сливаемые остатки поступают по специальным отводам в так называемые ловушки и в дальнейшем (если остатки превышают 3 см) используются для хозяйственных нужд дороги.

Назначение труб, подведенных к эстакаде, заключается в следующем:

1) по водяной трубе для промывки цистерн подается вода (t=70-85º);

2) по паровой трубе подается острый пар, используемый во всех случаях, когда очистка требует разогрева паром;

3) воздушная труба подает воздух при обработке цистерн из-под нефтепродуктов, особо действующих на бронхи и слизистую оболочку глаз обслуживающего персонала. Кроме того, воздух применяется для дегазации котлов цистерн.

Промывочно-пропарочная станция расходует большое количество пара (для пропарки цистерн, для нагревания воды, для работы насосов, для подогрева мазута и отопления зданий), поэтому большинство ППС имеет самостоятельные мощные котельные.

Котельная установка служит в основном для производства пара. Подача пара к эстакаде и водяному баку производится по системе изолированных паропроводов. Водяной резервуар (бак) предназначен для хранения запаса воды, необходимого для промывки цистерн. Подогрев воды производится в нагревателях острым или мятым паром из котельной установки.

Для подачи воздуха на эстакаду при котельной или в специальном помещении оборудуется компрессорная, аппараты которой приводятся в действие электрическим током от осветительной сети. Воздух подается при нормальном давлении по шлангам к воздушной трубе эстакады. Использование рабочими масок с дополнительной подачей воздуха производится во всех случаях, когда рабочий опускается в котел цистерны.

При очистке цистерн с помощью растворителей на ППС в отдельном здании устанавливаются паровые насосы, нагреватели растворителей и рабочий отстойник. Подача подогретых растворителей на эстакаду производится по специальным трубопроводам. Для хранения растворителей устраивают металлические резервуары.

Нефтеловушки-отстойники служат дл отделения нефтепродуктов от грязи и промывных вод. Нефть после отделения от примесей используется в качестве топлива, очищенная вода вновь подается для промывки, а грязь удаляется на иловые площадки.

На рис.1 приведена схема конструкции нефтеловушки, состоящей из:

· резервуара-отстойника 1, в котором происходит отделение всплывающих наверх вследствие меньшего удельного веса нефтепродуктов и масел, а также оседающей на дно грязи;

· резервуара для очищенной воды 2, откуда вода откачивается для повторного использования;

· резервуара для нефтепродуктов и масел 3;

· сборника для иловых остатков и грязи 4;

· насосного отделения 5, в котором имеется два насоса: один из них (а) служит для перекачки очищенной воды, а другой (б) – для перекачки горючих продуктов.

Рис.1. Схема нефтеловушки

Поднявшиеся на поверхность воды нефть и масла из отстойника 1 переливаются в сборник для нефтепродуктов 3 через переливные окна. Вода из отстойника переливается через отверстие д, перекрываемое шибером, в промежуточный отстойник б, откуда через переливное отверстие подается в резервуар для очищенной воды 2. Грязь из резервуара 1 перепускается через отверстие л в грязевик 4, сюда же поступает ил из нефтесборника 3 при его опорожнении и промывке.

Для хранения слитых остатков на территории ППС устраивают специальные емкости для темных нефтепродуктов. Их перекачка из данных хранилищ в железнодорожные цистерны осуществляется при помощи насосов, устанавливаемых в насосном отделении нефтеловушки.

На рис.3 показан цех закрытого типа для пропарки цистерн из-под темных и вязких нефтепродуктов на крупной промывочно-пропарочной станции.

Рис.3. Цех для пропарки цистерн из-под темных и вязких нефтепродуктов.

Путевое развитие ППС должно быть достаточным для подачи подобранных по группам обработки цистерн к эстакадам и уборки их, а также для производства маневровых работ по обслуживанию котельной и других устройств ППС.

Все цистерны, подготавливаемые для налива, в зависимости от физических свойств перевозимых в них продуктов и трудоемкости очистки от остатков этих продуктов подразделяются на следующие семь групп:

I – цистерны, в которых перевозились не растворимые в воде грузы: светлые нефтепродукты и органические растворители (скипидар, сернистый эфир, дихлорэтан, смесь различных растворителей и др.); эти цистерны подвергаются холодной очистке;

II – цистерны, в которых перевозились не растворимые в воде ароматические, легко воспламеняющиеся и ядовитые соединения (бензол, толуол, ксилол, анилин и др.); эти цистерны подвергаются также только холодной очистке;

III – цистерны, в которых перевозились легкорастворимые в воде вещества (глицерин, силикат, фенол, аммиачная вода, патока, ацетон, спирт денатурированный и др.). Эти цистерны очищаются промывкой или пропаркой;

IV – цистерны после перевозки жиров и масел (животный и рыбий жир, лак, олифа, масла минеральные и растительные, парафин, асидол и др.), обрабатываемые пропаркой или промывкой;

V – цистерны после перевозки темных нефтепродуктов средней вязкости (сырая нефть, моторное топливо, мазуты, за исключением марок «60» и «80»), обрабатываемые промывкой и пропаркой;

VI – цистерны после перевозки высоковязких продуктов (креозот, битумы, гудроны или полугудроны, смолы), обрабатываемые промывкой и пропаркой;

VII – цистерны после перевозки кислот (азотной, серной, соляной, олеума, меланжа), обрабатываемые специальным способом предприятиями, к которым они приписаны.

Таким образом, организация очистки цистерн и подготовка их к наливу зависят от способа очистки, который может быть холодным и с применением горячей промывки и пропарки.

Технологический процесс очистки цистерн на промывочно-пропарочных пунктах и станциях состоит из отдельных операций. Выполнение этих операций осуществляется в следующей последовательности:

1. Очистка от грязи и слив остатков.

2. Пропарка цистерн внутри, если она предназначена для налива светлых продуктов.

3. Промывка горячей водой из шлангов при температуре 75-80º.

4. Протирка внутренних стенок котла цистерны концами, смоченными керосином или другим светлым продуктом, под налив которого будет подана цистерна.

5. Дегазация воздухом.

При очистке цистерн из-под темных нефтепродуктов для налива светлых продуктов и минеральных масел производятся следующие операции:

а) открытие сливного клапана и слив из котла цистерны остатков;

б) опрыскивание газойлем, дизтопливом или керосином колпака цистерны и крышки и протирка смоченными керосином концами крышки и стенок колпака;

в) промывка водой из шланга с брандспойтом под напором 4-6 атм внутренней поверхности колпака;

г) очистка цистерны от остатков под лопату через сливной прибор;

д) опрыскивание растворителем (газойлем или керосином) всей внутренней поверхности котла;

е) протирка паклей внутренней поверхности котла и особенно в местах заклепок и сварки;

ж) промывка все внутренней поверхности котла водой под напором 4-6 атм;

з) продувка воздухом всей внутренней поверхности котла;

и) заправка клапанов нижних сливных приборов.

Механический способ удаления остатков темных нефтепродуктов из цистерн не дает необходимой чистоты, требуемой для перевозки светлых нефтепродуктов, и тем более не может гарантировать безопасность производства сварочных работ при ремонте.

Для полного удаления остатков темных нефтепродуктов из котлов цистерн и особенно в зимнее время требуется предварительное их разжижение. Достигается это разогревом продукта паром.

В котел цистерны с открытым сливным прибором опускается шланг, через который подается в течение продолжительного времени острый пар. Разогретый нефтепродукт вместе с конденсатом стекает вниз к сливному прибору и через него поступает наружу, где по желобам или лоткам собирается в сборник. Разжижение нефтепродукта является основной задачей пропарки.

В особо загрязненные котлы цистерн иногда кладут куски каустической соды, которые струей пара разбиваются и мелкими частицами оседают на поверхность котла, где, растворяясь в конденсате, эмульсируют нефтепродукт.

Время простоя цистерн под пропаркой колеблется от 25 до 60 мин и практически не зависит от объема котла.

Следующей операцией по очистке котлов цистерн является промывка водой. Назначение этой операции заключается в том, чтобы силой удара струи воды заставить остатки нефтепродуктов отделиться от стенок котла цистерны. Промывка начинается с днищ котла цистерны. В период промывки клапан сливного прибора открыт и вода из котла стекает по желобу в сборный бассейн.

Продолжительность промывки зависит от четырех факторов: свойств ранее перевозимого продукта; температуры воды, применяемой для промывки; температуры наружного воздуха; давления подаваемой струи воды.

Продолжительность промывки колеблется от 20 до 40 мин., а расход воды составляет от 6 до 12 куб.м на цистерну.

При очистке цистерны под налив однородного продукта промывка является последней операцией. В случае же очистки цистерны под светлые и особенно под специальные масла указанных операций недостаточно и требуется дополнительная операция – протирка.

При протирке котлов цистерн пользуются керосином или газойлем и весьма редко бензином. Протирка производится ручным способом. Рабочий опускается в котел с запасом керосина 1,5-3 ведра и концами производит протирку стенок. После сырой протирки производится сухая протирка, имеющая целью ускорить удаление следов керосина со стенок котла.

Время протирки колеблется от 1 до 1,75 часа.

Необходимо отметить высокую стоимость подобного рода очистки и большой расход керосина: на одну протирку затрачивается до 100-150 кг керосина.

Промывка цистерн из-под светлого нефтепродукта под налив светлым нефтепродуктом имеет свои особенности.

Ввиду отсутствия сливных приборов в специальных бензиновых цистернах первой операцией является удаление недослитого остатка через наливной люк колпака. Далее внутренняя поверхность котла протирается от ржавчины, которая также удаляется через колпак. Там, где имеются устройства для дегазации, цистерны предварительно дегазируются и только после этого промывальщик опускается в котел.

Пропарка цистерн из-под таких ядовитых веществ, как анилин, толуол, метиловый и нашатырный спирты, должна производиться пои полностью открытой крышке колпака. При наличии в цистерне остатков такого продукта котел полностью заливают водой, после чего воду сливают и приступают к пропарке.

Цистерны кислотные очищаются на ППС следующим способом:

а) нейтрализация остатков кислоты гашеной известью; б) удаление из цистерны протравленной кислоты путем добавления воды и откачки ее; в) промывка водой внутренней поверхности котла цистерны; г) пропарка цистерны для просушки; д) охлаждение при помощи дегазационного шланга и обдувка сжатым воздухом; е) сдача инспектору.

Обработка цистерн из-под ядовитых и отравляющих веществ предусматривает следующую последовательность выполнения отдельных операций:

а) откачка больших остатков в специальную емкость; б) заливка котла цистерны водой для удаления незначительных остатков; в) откачка в канализацию остатков, смешанных с водой; г) пропарка цистерн при открытой крышке наливного люка; д) дегазация путем вдувания в котел цистерны воздуха (или охлаждение и промывание водой); е) продувка сжатым воздухом, если имеются для этого устройства, или обтирка насухо концами, паклей или ветошью.

Цистерны после перевозки твердых и высоковязких продуктов (смолы, креозота, гудрона, карболки и т.п.) для слива остатков подаются в специальные тупики, где пропариваются более длительное время. Цистерны с твердым остатком креозота очищаются вручную через сливной прибор.

При промывке цистерн под налив спецмаслами не разрешается применять раствор каустической соды, наличие которой резко влияет на понижение качества наливаемого продукта.

При перевозках растительных масел особенное значение имеет сохранение их вкусовых качеств.

Самым трудоемким и сложным является подготовка цистерн под перевозку спирта и особенно ректификата. Под налив спирта используют цистерны из-под всех сортов бензинов и лигроинов. Эти цистерны не должны иметь нижних сливных приборов.

Отобранные для обработки под спирт цистерны очищаются от остатка продукта и пропариваются острым паром в течение 3-5 часов. Это время регламентируется интенсивностью выделения газов нефтепродуктов и концентрацией выходящего пара. Пропарку заканчивают, когда прекращается выделение газа и после того, как будет установлено отсутствие посторонних примесей в котле.

Цистерна подвергается промывке водой с последующим удалением конденсата и воды через сифон. После этого внутренние полости котла промываются 10%-ным раствором каустической соды. По окончании промывки раствором цистерна вновь промывается водой для удаления маслянистых налетов на стенках котла.

Промытая цистерна протирается сухими концами или чистыми тряпками. Протирку желательно производить с применением спирта-сырца, отпускаемого для этой цели заводом налива спирта.

Качество подготовки цистерн под налив спирта проверяется следующим способом: сухую чистую тряпку обильно смачивают в спирте-ректификате, после чего ею протираются швы котла цистерны. Стекающий по стенкам котла спирт собирается в чистый стакан и выносится из цистерны в такое место, в котором воздух не содержит паров нефтепродуктов. Одновременно с этим взятая проба проверяется на присутствие посторонних запахов. Если в пробе спирта не обнаруживается запаха и вкуса нефтепродуктов, цистерна считается подготовленной к наливу.

Очистка полувагонов-бункеров производится следующим образом: в пространство между двойными стенками этих вагонов подается пар и после непродолжительного прогревания бункер опрокидывается, в результате чего остатки битума сливаются в специальные ямы.

При отсутствии в бункерах остатков битума, но при наличии в них дождевой воды очистка производится путем выбирания воды черпаками или ведрами с последующей протиркой паклей.

Типовой технологический процесс работы станций налива и промывочно-пропарочных станций предусматривает максимальные сроки очистки группы цистерн, приведенные в таблице 1.

Таблица 1

Применение ручного труда при очистке цистерн кроме вредного влияния на здоровье рабочих является одновременно довольно трудоемкой операцией. Поэтому на промывочно-пропарочных станциях наибольший акцент при очистке цистерн делается на применении специальных приборов, которые позволяют производить очистку котлов цистерн механическим способом без спуска рабочих-промывальщиков внутрь. Несмотря на то что эти приборы полностью не обеспечивают механизации очистки цистерн, они значительно облегчают труд промывальщиков и делают его менее опасным.

Еще в первой половине ХХ века инженером Огуй был предложен прибор для очистки цистерн (рис.4), который состоит из вертикальной трубы, шарнирно соединенной с горизонтальными коленами, на которых укреплены три вращающихся латунных шара с отверстиями для подачи в цистерну под давлением воды или растворителя. Этот прибор очень прост, удобен в применении и позволяет кроме того производить очистку цистерн с волнорезами.

Рис.4. Прибор системы инженера Огуй.

Прибор системы Яценко для промывки цистерн (рис.5) имеет следующее устройство. При помощи болта 12 и спецпланки 13 прибор прикрепляется к горловине колпака цистерны. На вертикальной трубе 1 имеется отросток 10 с полугайкой для присоединения шланга, по которому подается горячая вода под давлением 12-13 атм или растворитель. Вертикальная труба помещается в кожухе 2, на котором в верхней части расположен болт 12, а в нижней части – большая шестерня 8. Основная часть прибора установлена на нижнем конце трубы. Три сопла 14 размещены на сферической поверхности рапылителя 3, каждому соплу придан свой угол. Распылитель 3 неподвижно закреплен на переходной муфте и имеет подвижное соединение с втулкой 7. Таким образом, распылитель имеет возможность свободно вращаться в вертикальной плоскости на втулке, как на оси. Для вращения распылителя на нем имеется зубчатый венец 9, который имеет постоянное сцепление с шестерней. На верхнем конце трубы имеется подвижное соединение 11, дающее ей возможность свободно вращаться. Получая вращение от штурвала 4, последняя вращает в горизонтальной плоскости всю систему распылителя. Но так как шестерня 8 неподвижно закреплена на кожухе и имеет зацепление с подвижной шестерней 9, то вращение трубы в горизонтальной плоскости вызывает вращение распылителя в вертикальной плоскости. Таким образом, промывальщик, установив прибор на цистерне и вращая штурвал, производит обмывку цистерны. Вес прибора за счет применения легких сплавов составляет 5,5 кг. Прибором удобно пользоваться, особенно на пропарочных пунктах временного типа, вследствие сравнительно простой его системы конструкции, легкости и несложности управления.

Рис.5. Прибор Яценко.

Рис.6. Прибор системы Гершеневича (двухшаровка)

Прибор системы М.С.Гершеновича двух-шаровой (рис.6) состоит в основном из одной вертикальной магистральной трубы 1, нижнего наконечника 2, на котором могут поворачиваться в разные стороны два шара-аккумулятора 3, соединенные с отводом наконечника двумя штуцерами 4. Шары имеют по пять сопел, направленных в разные стороны. Вращение шаров происходит при помощи приводной звездочки 5, находящейся на полом вертикальном валу, и двух дисков6. Вал приводится в движение червячным устройством 7, имеющим счетчик оборотов шаров, определяющий положение шаров в любой момент. Шары движутся в противоположном друг другу направлении.

Общая длина прибора 1700 мм, а вес около 10 кг, что позволяет управлять им одному человеку.

Для облегчения работы с прибором он может быть подвешен на тросе или монорельсе и при помощи тали или тельфера подниматься, опускаться и передвигаться по цистернам.

В колпак цистерны прибор погружается при верхнем положении обоих шаров. После присоединения рукава-шланга производится впуск растворителя или воды. При промывке колпака цистерны прибор находится в подвешенном состоянии и поворачивается на 40º вокруг вертикальной оси 1-2 раза. После этого прибор опускается и устанавливается на колпаке на фиксаторных кронштейнах. Вращением рукоятки шары разводятся в противоположные стороны. Струи, исходящие из сопел, промывают последовательно всю внутреннюю поверхность котла. Так как каждый шар имеет противоположное расположение сопел, то при вращении производится промывка соответствующих половин котла цистерны. При этом они должны фиксироваться таким образом, чтобы сперва обмывался верх, затем лобовые стенки котла и после этого уже дно.

Кроме указанных наиболее распространенных приборов для механизированной очистки цистерн существует ряд других приборов, однако имея те или иные недостатки они не получили широкого распространения и используются крайне редко.