МЕТОДИКА ТРАСОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ СЛЕДОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Вопросы, решаемые трасологической экспертизой следов транспортных средств, можно условно разбить на 4 группы.

1. Установление обстоятельств, связанных с образованием следов: направление движения ТС, взаимное их расположение, последовательность образования и т.п.

2. Установление групповой принадлежности ТС (сказать о максимально возможном сужении группы, в которую входит искомый автомобиль).

3. Установление целого по частям: по осколкам стекол, по частицам ЛКП, по отделившимся деталям и т.п. (сказать о наиболее применимых способах и видах экспертизы установления целого по частям применительно к ТС).

4. Установление конкретного транспортного средства, то есть идентификационная экспертиза следов шин ТС.

Остановимся подробнее на последнем вопросе. Несколько слов об устройстве и классификации шин автомототранспортных средств.

Шина состоит из покрышки и камеры (бывают бескамерные). Нас интересует устройство покрышки, так как признаки камеры в следах на месте ДТП не отображаются.

Характеристики шины: наружный диаметр, посадочный диаметр, ширина профиля. Обозначение: между числом ширины профиля и внутренним диаметром ставится знак «-», а между шириной профиля и наружным диаметром знак «х». Например: «940 х 300 – 508».

Основные элементы покрышки: протектор с беговой дорожкой, боковина, грунтозацепы. Покрышку характеризуют тип рисунка, вид рисунка, величина и характер шага рисунка, ширина беговой дорожки, ширина шины. Последний параметр отображается в глубоких, объемных следах шин.

Дать характеристику каждому признаку и проиллюстрировать (при необходимости) с помощью слайдов.

Классификация шин: легковые и грузовые; высокого давления (для автобусов и тяжелых грузовиков - 5-7 атм.); низкого давления – баллонные (1,75-5,5 атм. (самые ходовые) и сверхбаллонные с давлением 0,8-1,75атм. для песков, болот, снега; арочные – в 2-2,5 раза шире, ставятся только на заднюю ось; широкопрофильные – уже арочных; шины с регулируемым давлением (на ЗИС-157, Урал-375).

Идентификационные признаки шин.

Все идентификационные признаки шин можно разделить в зависимости от причин их появления на три большие группы: признаки производственного происхождения, признаки, возникшие при эксплуатации и признаки ремонта. Такое деление для трасологических признаков традиционно, также традиционно деление признаков на общие и частные

1. Признаки производственного происхождения.

Признаками общими для покрышек данной модели являются признаки, необходимо присущие им и неукоснительно соблюдаемые в процессе их производства. К таковым относятся: тип рисунка, шаг рисунка, разновидность рисунка, ширина беговой дорожки, внешний и внутренний диаметры.

Несмотря на жесткую унификацию производства в процессе изготовления покрышек неизбежно возникают различные отклонения от заданного технологического режима, что приводит к возникновению признаков, характерных только для отдельного конкретного случая.

Рассмотрим кратко процесс изготовления баллонных шин, как самых распространенных. Полностью процесс изготовления нет необходимости рассматривать, так как он достаточно сложный, к тому же далеко не все технологические операции приводят к образованию тех или иных признаков. Остановимся на операциях наиболее значимых, наиболее «следообразующих».

Таковых три: формование, вулканизация, механическая обрезка выпрессовок.

Пресс-форма состоит из двух полуформ тороидальной формы. Рельефный рисунок наносится на их внутренние поверхности двумя способами: гравировкой на копировально-фрезерных автоматах или набирается из готовых вкладышей, изготовленных методом точного литья, с последующей шлифовкой, полировкой, хромированием. Данное обстоятельство, а также то, что пресс-формы до последнего времени изготавливались только на одном единственном заводе в Ярославле по единым чертежам обусловило практическую невозможность идентификации пресс-форм по их следам на готовых изделиях, то есть на шинах. Пресс-формы практически не изнашиваются, служат около 15 лет. Таким образом, приходится констатировать, что признаков, индивидуализирующих пресс-форму, на покрышках практически нет! Это обстоятельство очень важно, потому что из него вытекает тот факт, что все дефекты, имеющиеся на покрышке, носят индивидуальный характер, то есть они характерны для данной покрышки, но никак для пресс-формы.

Исключение можно сделать, пожалуй, только для трех:

1. Широкий вулканизационный шов (гребень). Он возникает при некачественной наладке (несовпадении) половинок пресс-формы. Иногда его конфигурация носит признаки индивидуальности. Если учесть, что за сутки (три смены) на одной пресс-форме изготавливают 20-25 покрышек, то этот признак в отдельных случаях может выступать в качестве частного.

2. Асимметрия рисунка. Она происходит из-за сдвига полуформ относительно друг друга.

3. Сдвоенность рисунка на отдельных участках.

Всего дефектов по типовым стандартам предприятия 53! Рассмотрим наиболее значимые из них:

а) срывы элементов рисунка (выхваты, сколы) – то есть раковистые отслоения резины из-за неравномерного охлаждения, плохой смазки и чистки пресс-формы, нарушения рецептуры резиновой смеси;

б) недопрессовки элементов рисунка – закругления углов, граней, контуров из-за попадания влаги, воздуха, пара между пресс-формой и покрышкой;

в) раковины от посторонних предметов (например, камешков);

г) срезы элементов рисунка при удалении выпрессовок (лишней резины) механическими ножами;

д) расхождение стыка протектора – наличие участка без рисунка, образующееся после местной вулканизации заплаты из сырой резины, (то есть коротковат протектор - лента из сырой резины).

2. Признаки, возникающие при эксплуатации.

К общим признакам относят: наличие износа, степень износа, локализация участков износа на беговой дорожке протектора. Несмотря на общий характер этих признаков, они в ряде случаев могут дат неплохую информацию об автомобиле и квалификации его владельца.

Так, например, при длительной эксплуатации автомобиля с неправильно отрегулированными развалом и схождением происходит характерный износ покрышек; при эксплуатации авто с погнутой балкой заднего моста, при эксплуатации шин с повышенным (пониженным) давлением происходит изнашивание рисунка протектора, характерное для каждого отклонения от норм эксплуатации автомобиля.

К частным признакам относятся все мелкие дефекты протектора, возникающие при эксплуатации данной покрышки: порезы, трещины, разрывы, посторонние предметы, внедрившиеся в покрышку и т.п. Несмотря на их многообразие, все они возникли в результате одновременного действия множества факторов, исключающего возможность его повторения, что и обусловливает индивидуальную значимость этой группы признаков.

3. Признаки, возникающие при ремонте покрышек.

Процесс ремонта покрышки сводится, в конечном счете, к восстановлению протектора, к так называемой «наварке». При этом на поверхность беговой дорожки наваривают (вулканизируют) новый протектор.

В конечном счете, процесс наварки близок к процессу изготовления покрышки, но вместе с тем имеет ряд особенностей, отображающихся в следах протектора. Объясняется этот факт низким качеством (по сравнению с заводским) оборудования, низкой технологической культурой. Отмеченное приводит к образованию ряда признаков, свидетельствующих о ремонте данной покрышки:

1. Наличие поперечных выпресссовок – швов, так как пресс-формы состоят из нескольких секторов (до 5 штук).

2. Наличие значительных участков со срывом рисунка.

3. Значительная ширина шва между полуформами.

4. Несоответствие рисунка и обозначения модели шины из-за ограниченного количества пресс-форм. Возможна наварка рисунка, давно уже снятого с производства.

5. Значительное смещение рисунка (до 20 мм по окружности и до 7 мм по ширине.

6. Разная высота элементов рисунка, прилегающих к гребню покрышки из-за несоосности половинок пресс-форм.

Объектами экспертизы следов шин выступают различные предметы – носители следов шин, чаще всего это – одежда потерпевших; копии или модели следов; их фотоснимки. Количество стадий и последовательность проведения экспертизы практически ничем не отличаются от традиционной идентификационной экспертизы. Различие обусловлено особенностями объектов и механизмом образования следов ТС, в данном случае – следов шин.

Предварительное исследование. Приступая к этой стадии необходимо знать (или выяснить) следующее: время образования следов, период времени, прошедший с момента их образования до момента изъятия покрышки, условия образования следов (вид и состояние грунта, скорость движения ТС и т.п.; интенсивность эксплуатации ТС после ДТП.

При необходимости (недостаточности данных) целесообразно запросить протокол осмотра места ДТП, другие источники данных.

На стадии предварительного исследования решается вопрос о возможности дальнейшего проведения идентификационной экспертизы, для чего проверяется состояние объектов, их соответствие тем, которые указаны в постановлении о назначении экспертизы, соответствие общих признаков в следах и на шинах, также может быть решен вопрос о пригодности следов для идентификации.

Раздельное исследование. На этой стадии для эксперта необходимо решить два основных вопроса:

- относительно следов – пригодны ли они для идентификации;

- относительно шин – поиск участка с наиболее близким характером признаков, отображенных в следе.

Экспертный эксперимент. Проводится, как правило, при представлении поверхностных следов шин или их фотоснимков. При исследовании объемных следов необходимости в экспертном эксперименте чаще всего не возникает.

При проведении экспертного эксперимента нужно помнить, что наиболее четкое отображение признаков происходит при скорости порядка 10-15 км/час. Нужно также знать нагрузку на ось, давление в шине, так как все эти обстоятельства влияют на полноту и четкость отображения признаков.

(Рассказать о методике получения экспериментальных следов:неоднократность, изменение некоторых условий образования следов в рамках реально возможных на месте ДТП, оценка полученных экспериментальных следов).

Сравнительное исследование. Способы сравнительного исследования – чаще всего обычное сопоставление, при динамических следах желательно провести совмещение следов.

Начинать со сравнения общих признаков, таких как шаг рисунка, ширина беговой дорожки, степень износа и локализация его участков. При совпадении данных признаков переходят к сравнению частных. При различии требуется анализ существенности различий, для чего необходимо объяснить их причину: время и характер эксплуатации, различие в механизме образования исследуемых и экспериментальных следов и др.

Далее подвергают сравнительному исследованию частные признаки. При этом их совокупность оценивается по виду признаков, их формам, размерам, расположению на беговой дорожке и взаиморасположению.

Формирование выводов.

На данной стадии подводится итог всему исследованию. Логика оценки его результатов и формирование на ее основе выводов ничем практически не отличается от традиционной идентификационной экспертизы.

При формировании категорического положительного вывода начинают с оценки различий. При этом не должно быть существенных различий общих признаков, допустимы различия (отклонения в форме, размерах отдельных признаков), которые должны быть в обязательном порядке признаны несущественными и объяснены. Так, например, по мере износа беговой дорожки увеличиваются размеры элементов рисунка, а ширина промежутков – канавок уменьшается, происходит скругление углов, сглаженность границ отображенных элементов.

Вместе с тем, недопустимы существенные различия, такие, например, как различия во взаиморасположении признаков. Такие различия не могут быть объяснены ни механизмом образования, ни способом и условиями фиксации и изъятия следов.

Причины различий: износ покрышки после образования следов на месте ДТП, особенности механизма образования следов (грунт, количество следообразующего вещества, его консистенция; величина следообразующей силы и т.д.).

При формировании категорического отрицательного вывода первоначальной оценке подлежат совпадающие признаки. Признаки совпадения должны носить групповой характер, быть присущи определенной группе ТС.

Различия частных признаков, напротив, должны быть существенными. В следах, изъятых с места ДТП, и экспериментальных следах должны быть самостоятельные совокупности частных признаков.

Необходимо сказать, что в отдельных случаях, при отображении следов спаренных колес (или нескольких колес) возможно суммирование признаков, отобразившихся в каждом следе. То же самое наблюдается в дактилоскопической экспертизе, при суммировании признаков в следах различных пальцев рук.