Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н. э. – Родосский закон о мореплавании). В 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила об общей аварии. Они были пересмотрены в г. Антверпене (1877 г.), уточнены в г. Йорке (1890 г.) и с тех пор носят название Йорк‑Антверпенских правил. Это частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания, свод международных обычаев (ред. 1924, 1950, 1974, 1990, 1994, 2004 гг.). Йорк‑Антверпенские правила закрепляют определение общей аварии: «Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности с целью сохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (п. 1 Правила «А»). В основе понятия «общая авария» лежат определение общеаварийных убытков и идея, согласно которой расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки («морского предприятия»), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества (Л. А. Лунц).

Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем‑либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо одновременное выполнение условий:

– опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;

– убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;

– расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий наличия общей аварии. Общая опасность – это все пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии (узкое толкование общей аварии).

Йорк‑Антверпенские правила утверждают приоритет «общей пользы». Общая польза – это расходы, понесенные и в интересах спасания, и в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту‑убежище: обработка груза, портовые сборы, заработная плата и довольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения и замещающие расходы (широкое толкование общей аварии).

Применение Йорк‑Антверпенских правил зависит от соглашения между сторонами договора перевозки, которое фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе вносить изменения и дополнения в Правила и применять их в любой редакции. Большинство национальных законов об общей аварии имеют диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк‑Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение Правил. Применение Йорк‑Антверпенских правил исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк‑Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка).

В 2004 г. по настоянию Международного союза морского страхования была принята новая редакция Йорк‑Антверпенских правил. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене принципа «общей выгоды» принципом «общей безопасности», на сужении сферы применения общей аварии. Новая редакция содержит отдельные неблагоприятные для судовладельцев (и благоприятные для страховщиков) изменения, однако эти изменения имеют ограниченный характер.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк‑Антверпенских правил – основа для определения общей аварии на основе коллизионных норм: «Для решения вопроса о том, имеется ли простая или общая авария, и вопроса о пропорции, в которой корабль и груз несут на себе издержки по этой аварии, применяется закон флага» (ст. 288 Кодекса Бустаманте).

В большинстве юрисдикций коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась потому, что он является портом назначения, либо из‑за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту (Л. А. Лунц). Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

Отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне: Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (1940 г.) гласит: общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, – то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии – закон места нахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних соглашений. Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) закрепляет нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины».

В различных случаях столкновения судов (в зависимости от статуса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом порту, на реке или в территориальных водах, регулируется законом места столкновения. Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом море, регулируется законом страны регистрации, если каждое из судов принадлежит к той же самой стране регистрации, и регулируется законом страны регистрации судна, которое было повреждено, если каждое из судов принадлежит к различным странам регистрации» (ст. 45, 46 Закона о МЧП Южной Кореи).

Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) (с Протоколом 1967 г.) содержит унифицированные материально‑правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасание.

Коллизионное регулирование вопросов спасания в национальном праве зависит от места столкновения судов: «Право требовать вознаграждения, вытекающее из спасания при морских происшествиях, регулируется законом места действия, когда спасание было осуществлено в территориальных водах. Оно регулируется законом государства судна, которое осуществило спасание, когда спасание было осуществлено в открытом море» (ст. 47 Закона Южной Кореи о коллизиях законов). Закон места происшествия или национальный закон судна, осуществившего спасание, определяют порядок распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и экипажем спасательного судна (ст. 142 Закона о МЧП Румынии).

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска (Л. А. Лунц). Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов (1924 г.) закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.

Конвенция об ограничении ответственности собственников судов (1957 г.) расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В соответствии с Законом Китая о морской торговле (1992 г.) к пределам ответственности за возмещение убытков на море применяется право места нахождения суда, рассматривающего дело (ст. 275).

8.11