Воздухораспределитель усл. № 292-001.

Корпус 1 (рис 7.3.) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крышкой 11, через прокладку 27 с корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 с фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя усл. № 305, или с фланцем запасного резервуара и тормозного цилиндра, при эксплуатации без электровоздухораспределителя. В корпус 1 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсекательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пружиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный стакан 32. При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36.

Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.

В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12, поджатый заглушкой 15.

В корпус 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины 18 опирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.

Рис. 7.4. Назначение каналов в золотниках и втулке (см. табл.): а - отсекательный золотник; б - главный золотник; в - золотниковая втулка

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм. Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр 16. Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя усл. № 292-001 показано положение переключательной пробки при следовании локомотива или вагона в поезде нормальной длины.   Зарядка автотормоза (рис 7.5). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру (МК). Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в магистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39 с запасным резервуаром. Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 - под главный золотник. В процессе зарядки ложный тормозной цилиндр локомотива или тормозной цилиндр вагона, сообщён с атмосферой через канал 35, отверстие 28, выемку 29, отверстие 31 и каналы 2, 3 и 4.

Отверстия и каналы 37, 36 и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4. Ложный тормозной цилиндр связан воздуховодом с краном 254 вспомогательного тормоза локомотива. При повышении давления воздуха в ложном тормозном цилиндре, повышается давление между поршнями крана 254. Шток нижнего поршня нажимает клапан и сообщает тормозные цилиндры локомотива с напорной магистралью. Наполнение цилиндров воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха над поршнем и под поршнем не уравняется. После этого под усилием пружины клапан закроется и прекратит подачу воздуха в тормозные цилиндры.

Рис. 34. Схема действия воздухораспределителя при зарядке

Служебное торможение (рис. 7.6).

При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2-1,4 кг/см2 магистральный поршень перемещается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магистраль сообщается с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 поступает в ложный тормозной цилиндр, поэтому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.

При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кг/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в ложный тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кг/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с тормозными цилиндрами - произойдет перекрыша.

Рис.35. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении

Экстренное торможение (рис. 7.7).

При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кг/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозные цилиндры.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кг/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и через отверстия в седле сообщает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп

распространения тормозной волны поезда.

После снижения давления в магистрали до 1,0-2,5 кг/см2 ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасной резервуар сообщается с ложным тормозным цилиндром через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр отверстия канала 27 5,5 мм подобран так, чтобы наполнение ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кг/см2 происходило за 5-7 с.

Рис.36. Схема действия воздухораспределителя при экстренном торможении

У длинносоставного поезда ложный тормозной цилиндр наполняется через отверстие 25, а с выключенным ускорителем - через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12-16 с.

Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

Отпуск тормоза.

Отпуск (рис. 7.8) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из ложного тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4 - в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из ложного тормозного цилиндра в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отверстий в переключательной пробке и зависит от установленного режима, т.е. от положения пробки. Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из ложного тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносоставного поезда – через отверстие 26 и при выключенном ускорителе – через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с.

Рис.37. Схема действии воздухораспределителя при отпуске

Так как в головной части поезда на магистральный поршень воздействует на левое буферное устройство, запасные резервуары заряжаются медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в тормозной магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притирочным пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.