Образование тормозной силы

Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу (рис 1.2). Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним. Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой. Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз. Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его.

Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

Развитие тормозной силы в поезде при полном служебном или экстренном торможении характеризуется четырьмя фазами в соответствии диаграммой наполнения ТЦ сжатым воздухом в функции времени по длине поезда.

Фаза 1. при торможении с локомотива происходит последовательное срабатывание тормозов в поезде. К моменту начала действия тормоза хвостового вагона завершается первая фаза с образованием максимального усилия сжатия поезда.

Фаза 2. при одинаковой диаграмме наполнения давление в ТЦ равномерно возрастает с той разницей, которая успела образоваться к началу второй фазы.

Фаза 3. давление в ТЦ от первого до последнего вагона начинает выравниваться, достигая максимальной величины и в конце фазы становиться одинаковым во всем поезде. Если в начале этой фазы поезд был еще сжат вследствие разницы давления в ТЦ, то в конце ее он приходит в свободное состояние вследствие постепенного и полного выравнивание давления. В этой фазе происходит последовательная «отдача» поглощающих аппаратов.

Фаза 4. В этой фазе на каждом вагоне действует максимальная тормозная сила. При равномерном распределении по длине поезда удельной тормозной силы реакции в упряжных устройствах отсутствуют. В случае неравномерного распределения в поезде возникают реакции сжатия или растяжения.

Наиболее неблагоприятные условия создаются при торможении груженого поезда в растянутом состоянии. Чтобы снизить продольно-динамические реакции, применяют двухступенчатую диаграмму наполнения ТЦ. Первоначальный пониженный темп наполнения ТЦ приводит к сжатию состава и снижает величины реакции в поезде.

Сила трения Т между колодкой и колесом оказывается в несколько раз меньше силы К нажатия колодки на колесо. Отношение силы Т/К называется коэффициентом трения и обозначается φк. Коэффициент рассчитывается по эмпирическим формулам.