Особенности навигационной подготовки к плаванию в стесненных условиях.

1.Планирование пути и предварительную прокладку должен проводить только капитан судна и выполнять ее на МНК М 1:50000 и крупнее.

2.При выполнении предварительной прокладки особое внимание уделяется плаванию на опасных участках, планированию поворотов, учету дрейфа и течения.

Опасными являются участки:

1) ® где суда проходят вблизи навигационных опасностей (малые глубины, затонувшие суда, скалы и пр.);

2) ® где ширина полосы, занимаемая судном, близка к ширине фарватера и имеются крутые повороты;

3) ® где можно ожидать появления судов, следующих пересекающимися курсами (места паромных переправ, входа и выхода из зоны разделения, рыбной ловли и др.).

Ширину полосы В_П, занимаемой судном при дрейфе и течении, в зависимости от длины L и ширины В судна, определяют по формуле:

(32.5)

где С° – суммарный угол сноса от дрейфа, течения, рыскания и погрешности их определения.

Ширина полосы В_П при повороте больше на величину DВ, которая оценивается по приближенной формуле:

(32.6)

Опасные участки в стесненных водах нужно выявлять заблаговременно, при подготовке к переходу. Если плавание через такие участки неизбежно, то следует принять все меры предосторожности, как при планировании перехода, так и во время плавания.

К таким мерам предосторожности относятся:

1. Выбор времени прохождения опасных участков в зависимости от естественной освещенности, прогнозов погоды и предвычисленных уровней воды в приливных районах.
2. Подготовка сеток изолиний для ускоренного определения места.
3. Подготовка маршрутных графиков точности и графиков течений.
4. Усиление вахты на мостике с четким распределением обязанностей между судоводителями.

Расчет и планирование поворота. Контроль глубин

Поворот судна – один из наиболее ответственных моментов при плавании в стесненных водах. Применявшиеся ранее методы, когда циркуляция принималась дугой окружности и учитывалась через диаметр (Д_Ц) или радиус (R_Ц) циркуляции, не обеспечивают необходимой точности планирования поворота крупнотоннажных судов вблизи опасностей.

Более строгое планирование поворота достигается методом, рассмотренным ниже.

За начало поворота следует принимать момент подачи команды на руль, благодаря чему учитывается неизбежный «мертвый промежуток». Для облегчения расчетов и построения следует использовать маневренный планшет и построить на нем траектории циркуляций для положения руля П-15° и Л-15°. Угол перекладки руля 15° позволит ускорить поворот, когда обнаружится, что под влиянием неучтенных факторов фактическая траектория судна отклоняется от спланированной.

При заданных углах поворота DК и кладке руля (П, Л-15°) планирование поворота состоит в определении точек его начала Н, конца К, траектории между ними (промежуточная т. С), момента времени (Т) и отсчета лага (ОЛ) для т. Н, иногда и продолжительности поворота.

Для решения этой задачи следует (рис. 32.1):

Рис. 32.1.

1) Ž на кривой циркуляции для d° = 15°, изображенной на планшете нанести точку окончания поворота К, в которой курс судна изменится на заданный угол DК;

2) Ž радиус поворота, соответствующий DК (60° – при повороте вправо или 120° – при повороте влево) по оцифровке на внешней окружности, перенести параллельно до пересечения с начальным радиусом планшета НМ (т. М);

3) Ž с планшета, в его масштабе, снять отрезок (М¢Н или М²Н) и (М¢К_П или М²К_Л), которые отложить от т. М¢ или М² на МНК в ее масштабе, что дает точку начала Н и точку окончания К траектории судна при повороте, как показано на рис. 1 для поворота судна вправо на DК = 60° и влево на DК = 120°;

4) Ž на планшете провести биссектрису угла НМК (ÐНМ¢К_П или ÐНМ²К_Л), снять в масштабе отрезок ( или ) и перенести его на МНК в ее масштабе;

5) Ž через точки Н, С и К провести плавную кривую, изображающую траекторию судна при повороте;

6) Ž продолжительность поворота определить в зависимости от угла DК.

Для своего судна все описанные действия (для ускорения решения задачи) целесообразно выполнить на маневренном планшете один раз для углов поворота DК через 10°, а результаты свести в таблицу 32.1.

Элементы поворота т/х «…..» в балласте (грузу) для

угла перекладки руля 15° и V = 9 уз.

Таблица 32.1

Пово-рот	Элементы поворота	Угол поворота DК
10°	20°	30°	40°	50°	60°	70°	80°	90°	100°	110°	120°	130°	140°	150°
П-15°	d, кб.		1,1	1,6	2,1	2,6	3,0	3,4	3,7	4,1	4,5	5,0	5,5	6,3	7,3	8,8	11,3
	0,4	0,6	0,8	1,1	1,3	1,6	1,9	2,3	2,7	3,1	3,6	4,3	5,0	6,2	8,5
	0,1	0,2	0,3	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2	1,4	1,7	2,1	2,7	3,8	4,3	5,7
Л-15°	d, кб.		0,9	1,3	1,6	2,0	2,3	2,7	3,0	3,4	3,9	4,3	5,1	6,1	7,0	9,2	12,0
	0,6	0,7	0,8	1,2	1,4	1,7	1,9	2,3	2,7	3,2	3,8	4,6	5,7	7,4	10,1
	0,1	0,3	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2	1,5	2,0	2,2	2,6	3,1	4,1	5,4	6,5

Планирование поворота в стесненных водах усложняется при необходимости учитывать дрейф от ветра и течение. По обычной методике выполнение такого учета на каждом курсе очень сложно. Задачу можно упростить, решая ее для точек поворота одновременно до и после поворота судна. Суть этого метода заключается в следующем (рис. 32.2):

Рис. 32.2.

Предположим, что в точке М пересекаются линии намеченного пути судна до и после поворота и известен вектор течения в данном месте.

Построив в любом масштабе вектор, противоположный вектору из точки М получим вспомогательную точку А из которой, в том же масштабе, раствором циркуля, равным вектору скорости судна ( ), делаем засечки на линии пути до поворота т. Н₀ и на ее продолжении после поворота (т. В).

Соединив полученные точки Н₀ и В с т. А прямыми, находим углы сноса от течения до и после поворота b₁ и b₂. Этим одновременно определяются и путевые углы, учитывающие дрейф ПУ_a.

Далее, учитывая Ða рассчитывают истинные, а затем и компасные курсы, которые надо удерживать до и после поворота. Суммарный угол сноса С = a + b надписывают вдоль линии пути.

Но как бы правильно ни проводились такие расчеты и построения, они не гарантируют того, что фактический поворот судна будет в точности соответствовать планируемому.

Основная причина возможных расхождений – в погрешностях учитываемых b и a.

Поэтому начальную точку поворота надо намечать, если есть возможность, на траверзе надежно опознанного ориентира и предусмотреть все способы контроля за движением судна при повороте и выходе на линию пути после поворота.

При плавании в стесненных водах запас глубин обычно мал. Поэтому с особой тщательностью необходимо рассчитывать осадку судна и уровень моря на подходах к таким водам. Требуется также учитывать проседание судна на мелководье, увеличение осадки из-за крена, перехода в опресненную воду, на волнении.

Увеличение осадки судна кормой DТ_К(м), на мелководье при глубине Н £ 1,4 × Т_К можно вычислить по формуле:

(32.7)

где V – скорость хода;

К– коэффициент из таблицы 32.2.

Коэффициент осадки на мелководье

Таблица 32.2

К	0,80	0,62	0,55	0,48

Увеличение осадки судна DТ из-за крена судна на Ðq можно определить по формуле:

(32.8)

где Т_СР – средняя осадка.

Изменение осадки судна при входе в воду другой плотности DТ_П – по формуле:

(32.9)

где D – водоизмещение судна (т);

S_ВЛ – площадь действующей ватерлинии (м²);

r – плотность морской воды, для которой рассчитана осадка;

r₁ – плотность воды, в которую перешло судно.

Проседание судна на волнении (м)

Таблица 32.3