Вторинні системи електропостачання літака

3.7.1. Система електропостачання постійним струмом, управління випрямними пристроями та акумуляторними батареями

Вторинною системою електропостачання постійного струму є система електропостачання постійного струму напругою 27 В, що складається з двох незалежних каналів – лівого і правого бортів (рис. 3.2).

До каналу лівого борту входять:

- випрямний пристрій F11RB4140 (ВУ1);

- апарат захисту і управління АЗУВУ200Б (АЗУ1);

- акумуляторна батарея 20FP25H1CT-R (АКК1).

До каналу правого борту входять:

- два випрямних пристрої F11RB4140 (ВУ2 і ВУ3);

- два апарати захисту та управління АЗУВУ200Б (АЗУ2 і АЗУ3);

- акумуляторна батарея 20FP25H1CT-R (АКК2).

Випрямні пристрої F11RB4140 потужністю по 6 кВт призначені для перетворення змінного трифазного струму змінної частоти в постійний струм напругою 27 В і живлення споживачів постійного струму. Кожний випрямний пристрій підключається до бортмережі, відключається від неї і захищається від струмів короткого замикання апаратом АЗУВУ200Б.

Акумуляторні батареї 20FP25H1CT-R ємністю 25 А∙год кожна, є електрохімічними джерелами струму і призначені для:

– живлення обмеженого числа споживачів при перевірках на землі (якщо відсутнє аеродромне джерело і не запущений двигун ДСУ);

– запуску двигуна ДСУ та флюгерування лопатей повітряних гвинтів (проводиться від акумуляторної батареї № 1, як разом з ВУ3, так і без нього);

– заправки паливом за відсутності аеродромного джерела і при непрацюючому двигуні ДСУ. У цьому випадку живлення можливе від акумуляторної батареї № 2 без включення її на бортмережу;

– живлення споживачів І категорії в польоті при переході на аварійне живлення.

Рис. 3.2. Структурна схема СЕП літака.

Рис. 3.2. Структурна схема СЕП літака.

Акумуляторні батареї застосовуються з пристроєм сигналізації про критичний стан акумуляторної батареї. Критичний стан батареї пов'язаний з її нагрівом вище заданої критичної температури. Вимірювання температури батареї виконується датчиком, розташованим на міжелементному з'єднанні батареї.

В системі автоматично виконуються наступні операції(рис. 3.2):

– приєднання акумуляторної батареї АКК1 до аварійних шин АВШ1 лівого ЦРУ 27В (якщо перемикач акумуляторних батарей щитка електропостачання "27В" встановлений в положення "АКК НА АВАР ШИНЫ") здійснюється через замкнуті контакти контактора (301-К3) і замикаючі контакти контактора (301-К1). Аварійні шини АВШ1 лівого РУ 27В підключаються до аварійних шин АВШ1 лівого ЦРУ 27В через замикаючі контакти контактора (302-К2);

– приєднання АКК2 до аварійних шин АВШ2 правого ЦРУ 27В (якщо перемикач акумуляторних батарей щитка електропостачання "27В" встановлений в положення "АКК НА АВАР ШИНЫ") здійснюється через замикаючі контакти контактора (301-К11). Аварійні шини АВШ2 правого РУ 27В підключаються до аварійних шин АВШ2 правого ЦРУ 27В через замикаючі контакти контактора (302-К3);

– приєднання акумуляторних батарей АКК1 і АКК2 на всю бортову мережу постійного струму (якщо перемикач акумуляторних батарей встановлений в положення "АКК НА ОБЩ СЕТЬ"). До аварійних шин акумуляторні батареї підключаються так, як показано вище. Через замикаючі контакти контактора (302-К8) в лівому ЦРУ 27В аварійні шини АВШ1 з'єднуються з шинами Ш1. Через замикаючі контакти контактора (302-К9) в правому ЦРУ 27В аварійні шини АВШ2 з'єднуються з шинами Ш2. Через замикаючі контакти контактора (302-К12) аварійні шини АВШ1 і АВШ2 з'єднуються між собою. Шини Ш1 лівого РУ 27В замикаючими контактами контактора (302-К1) підключаються до аварійних шин АВШ1 лівого ЦРУ 27В. Шини Ш2 правого РУ 27В замикаючими контактами контактора (302-К4) підключаються до аварійних шин АВШ2 правого ЦРУ 27В;

– приєднання АКК1 спільно з ВУ3 до шини запуску і флюгерування (при запуску двигуна ДСУ або флюгеруванні лопатей повітряного гвинта) здійснюється через замикаючі контакти контакторів (301-К3) і (302-К11). При цьому АКК1 і ВУ3
відключаються від бортової мережі розмиканням замкнутих контактів контакторів (301-К3) і (302-К11). Можливе підключення АКК1 на шину запуску і флюгерування без ВУ3 через замикаючі контакти контактора (301-К3);

– приєднання ВУ1 і АКК1 до шин АВШ1 і Ш1, а ВУ2, ВУ3 і АКК2 – до шин АВШ2 і Ш2 (у нормальному режимі). При цьому ВУ1 і ВУ2 підключаються до шин АВШ1 і АВШ2 апаратами АЗУ1 і АЗУ2, а ВУ3 – апаратом АЗУ3 через замкнуті контакти контактора (302-К11);

– об'єднання замикаючими контактами контактора (302-К12) при відмові будь-якого ВУ, в результаті чого всі шини постійного струму живляться від двох ВУ і двох АКК;

– живлення аварійних шин від одного ВУ і двох АКК при відмові двох ВУ (без обмеження за часом);

– живлення аварійних шин від акумуляторних батарей при переході на аварійне живлення (протягом обмеженого часу);

– забезпечення заправки паливом від ВУ3 через замикаючи контакти контактора (302-К16) (при підключеному джерелі 115/200 В, без включення джерела і ВУ3 з кабіни екіпажу);

– забезпечення заправки паливом від аеродромного джерела 27 В (при підключеному джерелі, без включення його з кабіни екіпажу) через замикаючі контакти контактора (301-К22) і замкнуті контакти контактора (302-К16);

– забезпечення заправки паливом від АКК2 через замикаючі контакти контактора (301-К11), шину АВШ2, замкнуті контакти (302-К11) і замикаючі контакти контактора (302-К16) (при цьому повинен бути включений тільки вимикач "ЗАПРАВКА ОТ АККУМ" на правом пульті передпольотної підготовки).

У колах системи встановлені біметалічні автомати захисту і плавкі запобіжники, що забезпечують розмикання кіл при граничних струмових навантаженнях і коротких замиканнях.

Систему виконано однопровідною з використанням корпусу літака як нульового проводу.

Силові шини до яких безпосередньо підключаються споживачі електроенергії, встановлені:

– шини АВШ1 і Ш1 в лівому ЦРУ 27В і лівому РУ 27В;

– шини АВШ2 і Ш2 в правому ЦРУ 27В і правому РУ 27В;

– шина запуску і флюгерування, шина заправки паливом в РУ 27В обтічника.

Докладніше управління акумуляторними батареями, випрямними пристроями і аеродромним джерелом електроенергії постійного струму буде вивчено на практичних заняттях.

3.7.2. Система електропостачання змінним струмом постійної частоти, управління перетворювачами

Вторинною системою електропостачання змінного струму постійної частоти є система електропостачання змінного струму напругою 115/200 В постійної частоти 400 Гц. Система складається з двох незалежних каналів – лівого і правого бортів
(рис. 3.2). В кожен канал входять перетворювачі ПТС-2500, апарат перемикання шин АПШ-3М, комутаційна і захисна апаратура.

Трифазні статичні перетворювачі ПТС-2500 потужністю 2,5 кВа кожен призначені для перетворення постійного струму напругою 27 В у змінний трифазний струм напругою 115/200 В частотою 400 Гц і живлення ним споживачів, що вимагають стабільної частоти змінного струму (радіоелектронне, пілотажно-навігаційне обладнання та ін.).

В нормальному режимі живлення всіх споживачів, підключених до шин ПТ1, ПТ2 і АВШ, здійснюється перетворювачами ПТ1 і ПТ2. При виході з ладу одного з них вмикається ПТ3 і заміщає той, що відмовив. При переході на аварійне живлення ПТ3 включається тільки на аварійні шини АВШ.

В системі автоматично виконуються наступні операції (рис. 3.2):

– приєднання перетворювача ПТ1 до шин ПТ1 через замикаючі контакти контактора (203-К2), а через шини ПТ1 і замкнуті контакти контактора (203-К7) – до аварійної шини АВШ 115/200 В 400 Гц;

– приєднання ПТ2 до шин ПТ2 через замикаючі контакти контактора (203-К19);

– приєднання ПТ3 до шин ПТ1 і аварійної шини АВШ 115/200 В 400 Гц (у разі відмови перетворювача ПТ1) через замикаючі контакти контактора (203-К5), замкнуті контакти контактора (203-К2) і замкнуті контакти контактора (203-К7);

– приєднання ПТ3 до шин ПТ2 (у разі відмови перетворювача ПТ2) через замикаючі контакти контактора (203-К18) і замкнуті контакти контактора (203-К19);

– приєднання ПТ3 до аварійної шини АВШ 115/200 В 400 Гц (у разі відключення перетворювачів ПТ1 і ПТ2) при переході на аварійне живлення через замикаючі контакти контактора (203-К7).

У колах системи встановлені теплові біметалічні автомати захисту і плавкі запобіжники, що забезпечують розмикання кіл при граничних струмових навантаженнях і коротких замиканнях.

Система виконана трипровідною з використанням корпусу літака як нульового проводу, що дозволяє живити від цієї системи як трифазні споживачі напругою 200 В, так і однофазні напругою 115 В.

Силові шини, до яких безпосередньо підключені споживачі ЕЕ, встановлені:

– шини ПТ1 та аварійна шина АВШ 115/200 В 400 Гц в лівому РУ 115/200В;

– шини ПТ2 в правому РУ 115/200В.

Докладніше управління перетворювачами, генератором ДСУ і аеродромним джерелом електроенергії змінного струму буде вивчено на практичних заняттях.