Особенности устройства пути в кривых

На кривых участках пути рельсовая колея имеет следующие особенности:

· возвышение наружного рельса;

· уширение колеи;

· уширение межосевого расстояния;

· устройство переходных кривых;

· укладка укороченных рельсов;

· укладка контррельсов;

· усиление пути.

Возвышение наружного рельса – расположение наружной рельсовой нити на несколько большей высоте относительно внутренней нити для компенсирования воздействия центробежной силы. Центробежная сила оказывает боковое воздействие подвижного состава на путь с усилением износа рельсов и гребней колес, повышает нагрузку наружной нити, а также вызывает неблагоприятные ощущения у пассажиров. Это может привести к нарушению подуклонки рельсов (раскантовке), уширению колеи и поперечному сдвигу рельсошпальной решетки. Возвышение наружной рельсовой нити устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее. Величину возвышения определяют из условий обеспечения равного давления колес на наружную и внутреннюю рельсовые нити и обеспечения комфортности для пассажиров (см. п. 2.6). Максимальная величина возвышения ограничена 150 мм.

Уширение колеи – увеличение ширины колеи для предотвращения заклинивания колесных пар, жёстко закрепленных в раме тележки. Уширение колеи производится при радиусах кривых менее 350 м (табл. 1.7 и 1.8).

Таблица 1.7

Значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой (магистральные железные дороги)

* для железобетонных шпал.

Таблица 1.8

Значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой (промышленные железные дороги)

Уширение межосевого расстояния – увеличение расстояния между смежными путями для обеспечения безопасности движения поездов. Для межосевого уширения применяются два способа: устройство дополнительной s-образной кривой, располагаемой на прямом участке перед переходной кривой; сдвижка внутреннего пути за счет увеличения длины и параметра переходной кривой внутреннего пути. Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.

Устройство переходных кривых– заложение кривой переменного радиуса кривизны, обеспечивающей плавное изменение величины центробежной силы. Переходные кривые вписываются между прямым участком и круговой кривой, а также между круговыми кривыми разных радиусов. На протяжении данных кривых также устраивают отводы возвышения наружного рельса, уширения колеи и межосевого расстояния. На железных дорогахнаибольшее распространение получили клотоида (радиоидальная спираль) и кубическая парабола. Нормируемым параметром переходной кривойявляется её длина, находящаяся в интервале 20-180 м для магистральных и 20-80 м для промышленных железных дорог.

Укладка укороченных рельсов – размещение во внутренней рельсовой нити рельс меньшей длины исключающее разбежку стыков. Для расположения рельсовых стыков в кривой по наугольнику (см. п. 1.7, 1.8) применяют стандартные укорочения рельс длиной 25,0 м на 80 и 160 мм. При укладке укороченные рельсы чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег стыков не превышал половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм.

Укладка контррельсов – размещение внутри колеи дополнительных рельс для предотвращения схода подвижного состава и расстройств рельсовой колеи. Контррельсы применяются при радиусе кривой 160 м и менее, когда максимальная нормативная ширина колеи 1535 мм оказывается меньше минимально необходимой. Укладка контррельс производится вдоль внутренней нити, а при особо малых радиусах – у обеих нитей. Ширина желоба между контррельсами и ходовыми рельсами составляет 60-85 мм.

Усиление пути – увеличение прочностных характеристик верхнего строения пути. Усиление пути достигается путем увеличения эпюры шпал и ширины балластной призмы, применения щебеночного балласта и несимметричных подкладок с большим плечом в наружную сторону, подбора типа рельсов. Усиление пути производится при радиусе кривой 1200 м и менее.