Пересечения улиц и дорог в разных уровнях

На улицах с интенсивным движением транспорта, где перекрестки не обеспечивают пропуска всего транспортного потока, сооружают пересечения в разных уровнях.

Транспортные пересечения в разных уровнях проектируют в первую очередь на магистралях непрерывного движения транспорта и скоростных дорогах; на пересечениях, имеющих интенсивность движения более 4000-6000 приведенных автомобилей в часы максимального движения во всех направлениях; в случае, когда все возможные другие мероприятия по повышению пропускной способности не обеспечивают пропуска потока транспорта при строительстве мостов через реки и путепроводов через железнодорожные пути с устройством дополнительного пространства под ними для пропуска транспорта.

Транспортные пересечения в разных уровнях - это инженерное сооружение, обеспечивающее в местах пересечения улиц и в узловых пунктах прокладку проезжих частей в различных плоскостях. Разнообразие местных условий в городах предопределяет большое разнообразие транспортных пересечений в разных уровнях. В практике проектирования и строительства применяют пересечения в двух, трех и четырех уровнях. При этом исходя из топографических условий конструкции инженерных сооружений на транспортных пересечениях подразделяют на следующие виды: путепроводы тоннельного типа с подпорными стенками или земляными откосами на подходах к ним (пандусах) (рис.20); путепроводы эстакадного типа с пандусами, расположенными на железобетонных опорах либо на грунтовом полотне (насыпи) с откосами; полутоннели и полуэстакады (полувыемки, полунасыпи); сочетание тоннелей и эстакад. Последние применяют при проектировании транспортных пересечений в трех и более уровнях.

Полутоннели и полуэстакады проектируют в целях сокращения глубины заложения тоннеля и высоты насыпи, а также длины пандусов, которые в отдельных случаях из-за недостаточной ширины улицы могут быть размещены только в пределах площади транспортного узла. Такой тип пересечения часто приходится применять во избежание перекладки крупного подземного трубопровода.

Рис.20. Поперечный разрез пандуса:

а - с подпорными стенками на подходах к путепроводу тоннельного типа;

б - с земляными откосами на подходах к путепроводу;

в - расположенного в насыпи на подходах к путепроводу эстакадного типа;

г - расположенного в насыпи с откосами

Устройство пандусов на насыпях экономичнее, чем устройство подпорных стенок и опор за счет сокращения конструктивных элементов искусственного сооружения. Однако в городах рекомендуется строить преимущественно пандусы на подпорных стенках (при тоннелях) и на опорах (при эстакадах), так как это сокращает занимаемую пресечением территорию и дает возможность использовать подэстакадное пространство для автомобильных стоянок и гаражей.

Транспортные пересечения в различных уровнях по начертанию их в плане делят на следующие группы:

1) клеверообразные (рис.21);

Рис.21. Схема клеверообразных пересечений в разных уровнях:

а - полный "клеверный лист";

б - "клеверный лист" с объездом кварталов;

г- сплющенный "клеверный лист";

д - неполный "клеверный лист" (с регулированием левых поворотов)

2) кольцевые (рис.22);

Рис.22. Схема кольцевых пересечений в разных уровнях:

а - улучшенное кольцо с пятью путепроводами;

б - пересечение в трех уровнях с саморегулируемым кольцевым левоповоротным движением;

в - пересечение в двух уровнях с регулируемым кольцевым движением на второстепенном направлении;

г - пересечение в двух уровнях с саморегулируемым кольцевым движением на второстепенном направлении

3)петлеобразные (рис.23);

Рис.23. Схема петлеобразных пересечений в разных уровнях:

а - улучшенная двойная петля;

б - двойная петля;

в - пересечение в двух уровнях с регулируемым движением на второстепенном направлении;

г - пересечение в двух уровнях с пропуском левоповоротного движения через соседние узлы

4) сложные пересечения с обособленными левоповоротными съездами (рис.24);

Рис.24. Схема сложных пересечений в разных уровнях

а - в четырех уровнях;

б - турбинный тип;

в - пересечение с путепроводами;

г - винтовой тип

5) ромбовидные и комбинированные с сочетанием элементов различных видов пересечений (рис.25).

Рис.25. Схемы комбинированных пересечений в разных уровнях

В практике проектирования и дорожного строительства в городах наибольшее распространение получили транспортные пересечения в двух и трех уровнях различного очертания в плане. Типы транспортных пересечений в разных уровнях устанавливают при разработке проекта детальной планировки и застройки города или отдельного района. По запроектированному транспортно-планировочному решению узла пересечения в проекте "красных линий", выполненном в М 1:2000, резервируют территорию для его размещения.

При выборе типа пересечения необходимо располагать следующими материалами: классификацией входящих в узел улиц по категориям, картограммой интенсивности и характера движения на площади или перекрестке, планом прилегающей территории на геодезической подоснове, гидрогеологическими условиями прилегающей к узлу территории, расположением и глубиной залегания подземных коммуникаций, чертежами продольных и типовых поперечных профилей, входящих в узел улиц, типом дорожного покрытия. При проектировании пересечения в разных уровнях необходимо учитывать геологический состав грунтов и уровень стояния грунтовых вод, которые определяют условия производства работ по строительству искусственных сооружений, глубину заложения фундаментов опор и подпорных стенок и конструкцию путепровода.

Продольные профили улиц определяют выбор типа путепровода и с учетом всех других факторов размещение его в плане. В зависимости от характера продольных профилей, входящих в узел улиц, направления уклонов и их значений решается также вертикальная планировка узла с пересечением в разных уровнях. Продольные уклоны улиц, вдоль которых размещают путепровод, определяют длину его пандусов, а следовательно, и общую протяженность искусственного сооружения (тоннеля, эстакады).

В соответствии с поперечными профилями входящих в узел улиц проектируют габариты путепровода и прилегающих к нему съездов, а также ширину всех проезжих частей, расположенных в пределах узла. Если рельеф местности и сложность переустройства подземных коммуникаций не препятствуют размещению тоннеля, то более предпочтительным является тоннельный вариант пересечения, так как при этом в меньшей степени нарушаются архитектурный ансамбль и перспектива улиц. Исключение составляют случаи пересечения дорог и улиц, проходящих в оврагах и тальвегах, когда целесообразно их перекрывать путепроводами эстакадного типа (рис.26, а). При прохождении одной из улиц и дорог по водоразделу целесообразно пересекающуюся дорогу пропустить через тоннель (рис.26, б).

Рис.26. Схема пересечений в разных уровнях эстакадного и тоннельного типа:

а - перекрытие тальвега эстакадой;

б - пересечение водораздела тоннелем

Городские площади

Городские площади можно подразделить на общественные и транспортные. Общественные площади являются центром общественной жизни населения города, где сосредоточиваются основные административные центры, зрелищные предприятия, торговые и прочие общественные здания. Транспортные площади предназначены для развязки движения сложных транспортных потоков. Соединение на одной площади общественных и транспортных функций нежелательно, которое иногда возникает (вокзальные площади). Основное пространство площади общественного назначения по возможности должно быть освобождено от транзитных транспортных потоков.

Вертикальную планировку площадей выполняют в соответствии с их назначением в системе города. Формы и размеры площадей определяются транспортными и пешеходными потоками, их направлением, пропускной способностью и числом вливающихся в площадь улиц. На форму поверхности площади влияют рельеф и высотное положение входящих в нее улиц, система водоотвода, а также архитектура застройки площади в целом. Особенно важно для поверхности площадей, чтобы с одного тротуара был виден другой на противоположной стороне. Это позволяет обеспечить зрительно восприятие площади как единого целого. Для соблюдения этого условия поверхность площади проектируют по сложной кривой со следующим чередованием поперечных уклонов: от лотка - 30%о, далее - 20, ближе к оси - 15 и непосредственно у оси 10-5%о. Продольные уклоны поверхности городских площадей не должны превышать 30%о, а автостоянок - 20%о. Продольный уклон площади прямоугольной формы должен быть не более 15%о.

Условие организации рельефа на территории площадей следует определять в каждом конкретном случае с учетом местных природных факторов, архитектурно-планировочного решения, обеспечения беспрепятственного и быстрого стока и удаления поверхностных вод (рис.27).

Рис.27. Примеры организации поверхности городских площадей