Лекция 2. Современное состояние морских и речных портов

Структурные и институциональные преобразования в 1990-х годах создали неблагоприятную ситуацию в инвестиционной сфере на водном транспорте, вызвали обострение проблемы воспроизводства основных фондов отрасли. В результате замедления воспроизводственного процесса износ основных фондов водного транспорта достиг в настоящее время 50-60% и продолжает нарастать. Так, например, если на начало 1995 г. степень износа основных фондов внутреннего водного транспорта была равной 42,4%, то на начало 2002 г. она составила уже более 58%. За период с 1990 г. по 2002 г. коэффициент обновления, отражающий удельный вес вновь введенных за год основных фондов в их общем объеме, снизился более чем в 5 раз - с 5,1% до 1,0%.

Замедление темпов воспроизводства привело к старению и ухудшению технического состояния всех элементов материально-технической базы водного транспорта, прежде всего флота, портовых перегрузочных комплексов, гидротехнических сооружений, объектов путевого хозяйства.

Значительную долю основных фондов водного транспорта составляет флот, имеющий в последние годы ярко выражению тенденцию к сокращению вследствие списания по возрасту, низких темпов пополнения, вывода в оффшорные зоны и регистрации под «удобные» флаги. Около половины судов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы. Пополнение рабочего ядра флота новыми современными судами отстает от темпов выбытия активной части основных фондов. В результате водный транспорт продолжает терять свою грузовую базу и конкурентные позиции на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

Сложная ситуация сложилась в портовом хозяйстве. Большинство портов, прежде всего речных, не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, уровню применяемых технологий. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, снижение технического состояния действующих портовых гидротехнических, берегоукрепительных и оградительных сооружений, а также сооружений, обеспечивающих безопасность стоянки и движения судов в портах, сдерживают развитие перевозок, снижают эффективность транспортного процесса.

Особую тревогу вызывает состояние внутренних водных путей. Ввиду резкого сокращения государственных капитальных вложений ухудшилось их навигационное обслуживание, снизились объемы дноуглубительных работ.

Недостаточные объемы бюджетного финансирования и отсутствие действенных механизмов привлечения средств из внебюджетных источников привели к значительному ухудшению практически всех параметров, определяющих устойчивость и надежность функционирования расположенных на внутренних водных путях гидротехнических сооружений и росту в связи с этим риска возникновения чрезвычайных ситуаций при их эксплуатации.

Сохранение тенденции ухудшения технического состояния основных фондов водного транспорта, дисбаланс между их функционально-возрастной структурой и структурой платежеспособного спроса на транспортные услуги являются результатом низкого инвестиционного потенциала отрасли. В 2003 г. инвестиции в развитие водного транспорта составили 26129 млн. руб., в 2,5 раза превысив уровень 1998 г. (рис. 1). Однако их абсолютный объем все еще не в состоянии обеспечить даже простого воспроизводства основных фондов.

Недостаток финансовых ресурсов обуславливает необходимость активной государственной поддержки инвестиционных процессов на водном транспорте. Как свидетельствует мировой опыт, государственная поддержка может осуществляться в самых разных формах. Прежде всего, она выражается в принятии административных и экономических мер:

1. по обеспечению эагрузки национального флота;

2. предоставлении национальным судовладельцам строительных и эксплуатационных субсидий;

3. поддержке создания предприятиями страховых и резервных фондов, средства которых направляются на обновление основных фондов;

4. разработке и реализации планов и программ развития портов;

5. проведении гибкой налоговой, амортизационной, таможенной и тарифной политики;

6. разработке специальных программ государственно-частного партнерства.

Показанные выше данные представлены кэн Королевой Е.Б.

Изучение зарубежного опыта показывает, что большинство стран, учитывая роль и значение водного транспорта для экономики и национальной безопасности, разрабатывает и последовательно реализует политику благоприятствования его развитию. На основе анализа мировой практики выделены следующие две основные группы мер государственной поддержки развития национального флота:

• - ограничивающие доступ на рынок иностранных судовладельцев (запрет на осуществление каботажных перевозок, ограничение участия иностранного капитала в национальном судоходстве, требование осуществлять страховые операции только с национальными компаниями и т.д.);
• - дающие ценовые преимущества национальным судовладельцам (субсидии, льготное кредитование, а также меры, в результате которых иностранные компании несут дополнительные расходы на внутреннем рынке или оказываются в более неблагоприятном положении по сравнению с национальными компаниями за счет более высоких налогов, портовых сборов и т.д.).

Наряду с флотом большое внимание за рубежом уделяется портам, особенно морским. Многие государства принимают самое непосредственное участие не только в разработке планов и программ развития портов, но и в их реализации путем прямого бюджетного финансирования. Прежде всего, это касается объектов портовой инфраструктуры (акватория, сухопутная территория, причалы, молы и другие гидротехнические сооружения, подъездные и подходные пути, средства навигационного обслуживания и т.д.), которые продолжают оставаться в государственной собственности (федеральной, региональной или муниципальной). В ряде стран государственные инвестиции в рамках смешанной, государственно-частной формы финансирования, реализуемой на концессионной основе, осуществляются и в супер структуру портов (перегрузочное оборудование, здания, складские помещения, портовый флот, автотранспорт и т.д.), находящуюся, как правило, в собственности частных компаний.

Далее рассмотрим некоторые результаты обследований и технического контроля причальных и оградительных сооружений в морских портах.

Для общего представления предварительно рассмотрим состав причального фронта морских торговых портов по назначению (рис. 1-4).

Рис.1. Состав причального фронта по назначению: 1-Генеральные;

2-Вспомогательные; 3-Навалочные; 4-Наливные; 5-Пассажирские;

6-Контейнерные; 7-Универсальные; 8-Лесные; 9-Паромные, накатные, Ро-Ро;

10-Тяжеловесы, спецгрузы

Рис.2. Состав причального фронта по назначению в Северо-Западном бассейне: 1-Генеральные; 2-Навалочные; 3-Вспомогательные 4- Пассажирские;

5- Наливные; 6-Контейнерные; 7-Универсальные; 8- Паромные, накатные, Ро-Ро; 9- Лесные; 10-Тяжеловесы, спецгрузы

Рис.3. Состав причального фронта по назначению в Южном бассейне:

1-Наливные; 2- Генеральные; 3-Вспомогательные 4- Навалочные; 5- Пассажирские; 6- Паромные, накатные, Ро-Ро; 7- Лесные;

Рис.4. Состав причального фронта по назначению в Дальневосточном бассейне: 1-Генеральные; 2-Вспомогательные;3- Навалочные; 4- Пассажирские;

5-Универсальные; 6-Контейнерные; 7-Лесные; 8-Тяжеловесы, спецгрузы;

9-Паромные, накатные, Ро-Ро; 10-Наливные

Одним из основных эксплуатационных показателей причала является глубина у кордона. Распределения глубин на бассейнах даны на рис.

Как видно, в морских портах проведены работы по обследованию и диагностике перегрузочных комплексов, составлены паспорта и реестры. Теперь на основании этого материала ведется подготовка к расчетам остаточного ресурса портовых объектов для дальнейшей разработки инвестиционных проектов.

Самостоятельная работа:

1. Составить карту морских и речных портов России

2. Определить физический износ причалов по данным обследований