Железнодорожный холодильный транспорт

Этим видом транспорта осуществляется более 90% всех дальних (междугородных и межобластных) перевозок скоропортящихся продук­тов. При этом в общем объеме железнодорожных перевозок перевозки скоропортящихся грузов составляют около 3%.

До середины XX столетия основным средством перевозок продук­тов по железным дорогам СССР были вагоны-холодиль-ники с льдосоляным безмашинным охлаждением. В таких вагонах, имеющих тепло­изоляцию стен, пола и потолка, внутри устанавливали пристенные и потолочные карманы (танки), куда загружали водный лед для перевозок охлажденных продуктов или лед с солью для перевозок замороженных продуктов. На узловых железнодорожных станциях была создана сеть пунктов льдоснабжения. В ряде таких пунктов были заводы по произ­водству искусственного водного льда.

Такая, довольно сложная и весьма трудоемкая, система льдосоляного охлаждения не обеспечивала необходимую низкую температуру воз­духа внутри вагонов. Поэтому производство вагонов-ледников было прекращено в 1965 г.

В настоящее время основным видом железнодорожного холодильно­го транспорта являются вагоны-холодильники с машинным охлаждением.

В современный парк холодильного железнодорожного транспорта входят:

• 23- и 21-вагонные поезда;

• 12- и 5-вагонные секции;

• автономные рефрижераторные вагоны (АРВ).

Основные характеристики средств железнодорожного хладотранспорта приведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1 - Характеристики железнодорожного транспорта

Указанные групповые составы и АРВ в основном изготавливали в ГДР и поставляли в СССР по заявкам МПС.

Вначале поставляли 23-вагонные поезда, включавшие 20 охлаждае­мых вагонов и три вспомогательных: один – дизель-электростанция, вто­рой – машинное отделение и третий – вспомогательный, где размещался обслуживающий персонал. В вагоне – машинном отделении размещаются аммиачная холодильная машина, испарители и насосы, осуществляющие подачу хладоносителя (СаСl₂) в вагоны-холодильники.

Вторая модификация поезда предусматривала 18 вагонов-холо­дильников и три вспомогательных вагона. Для понижения температуры воздуха в охлаждаемых вагонах с –15 до –18⁰С применили двухступен­чатые аммиачные машины. За счет увеличения длины вагона с 15 до 17 м, общая грузоподъемность поезда возросла с 600 т до 756 т.

Несмотря на лучшие технико-экономические показатели 21-вагонного поезда по сравнению с 23-вагонным, широкого использова­ния эти поезда не получили, так как общая длина состава (370–380 м) не позволяет его принять на платформе любого холодильника. В большин­стве случаев состав приходилось расцеплять и подавать к платформе предприятия по частям.

Поезда-холодильники заменили секции, включающие 12 или 5 ва­гонов. В 12-вагонную секцию входят 10 грузовых и 2 вспомогательных вагона. В одном из вспомогательных вагонов находится дизель-электростанция и отделение для обслуживающего персонала. Во втором размещается машинное отделение, где располагаются аммиачные двух­ступенчатые компрессоры. Вагоны охлаждаются рассолом.

Эти 12-вагонные секции были заменены более удобными в эксплуа­тации 5-вагонными секциями, выпускаемыми Брянским машинострои­тельным заводом. Секция включает 4 вагона-холо-дильника и один вспо­могательный вагон, располагаемый в середине состава, где находятся ди­зель-электростанция и служебные помещения. В каждом грузовом вагоне имеется машинное отделение, в котором устанавливают два фреоновых компрессорно-конденсаторных агрегата с воздушными конденсаторами общей холодопроизводительностью 6,6 кВт при t₀ = -28⁰С и t_к = 45⁰С.

За теплоизолированной стенкой, отделяющей грузовое помещение от машинного отделения, находятся воздухоохладитель и электропечи (для обогрева зимой). Холодный воздух подается от воздухоохладителя в грузовое помещение по воздуховоду, с помощью специальных венти­ляторов, имеющихся в каждом вагоне.

Наиболее удобными в эксплуатации оказались автономные реф­рижераторные вагоны (АРВ), особенно при перевозке малых партий грузов (до 30 т). По данным МПС, чтобы удовлетворить насущные по­требности, такие вагоны должны составлять около 90% всего парка же­лезнодорожного хладотранспорта.

АРВ имеет два машинных отделения, расположенных с обоих торцов вагона. Между ними в теплоизолированном кузове размещается грузовое пространство. В каждом машинном отделении находится дизель-генератор мощностью 13,2 кВт и фреоновый компрессорно-конденсаторный агрегат холодопроизводительностью 9,3 кВт при t₀ = –15⁰С и t_к = 40⁰С. Внутри охлаждаемого объема в верхней части у торцевых стен размещены возду­хоохладители, откуда воздух вентиляторами подается в пространство над ложным потолком с отверстиями.

Работа всех агрегатов автоматизирована, и сопровождающий пер­сонал не предусмотрен. Техническое обслуживание АРВ осуществляет­ся на крупных узловых станциях в специальных рефрижераторных де­по. Кроме того, имеются линейные пункты технического обслуживания АРВ, где проводится проверка агрегатов через каждые 24–30 часов.

К новым разработкам крупнейшего в нашей стране Брянского ма­шиностроительного завода относятся:

• автономный обслуживаемый рефрижераторный вагон – АОРВ;

• обслуживаемый вагон-контейнеровоз – ОВК.

Грузовое отделение АОРВ имеет полезный грузовой объем 50 м³, для охлаждения и обогрева которого имеются две холодильно-нагревательные установки, обеспечивающие поддержание температуры воздуха в преде­лах от+14 до–18⁰С.

В отличие от прежних АРВ, в этих вагонах имеется отделение для обслуживающего персонала, включающее двухместное купе, туалет-душевую, кухню-салон.

На базе АОРВ разрабатывается 3-х вагонная секция, которая будет включать 5 грузовых камер с различными температурами. Предполагает­ся, что она будет наиболее экономичной в эксплуатации.

Вторая новинка – вагон-контейнеровоз (ОВК), предназначенный для перевозки одного большегрузного 40-футового контейнера или двух 20-футовых рефрижераторных контейнеров.

АОРВ и ОВК можно использовать в качестве вагонов сопровожде­ния в составе контейнерных поездов.