Международно-правовой статус морских судов

«Судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусматриваемых в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности» (п. 1, 2 ст. 92 КМП-82).

Одна из основных составляющих статуса морского судна — его реальная связь с государством флага регистрации. Стремление некоторых судовладельцев максимально упростить и в какой-то мере удешевить связь судна с государством флага привело к появлению в начале 1940-х гг. в практике международного судоходства термина «удобные флаги», означавшего лишь формально существующую, но фактически минимальную связь судна с государством регистрации. Под термином «удобные флаги» принято понимать национальные флаги тех государств, в которых судовладельцы регистрируют свои суда для того, чтобы избежать финансовых обязательств и изменить условия эксплуатации судов по сравнению с принятыми в их собственных странах.

Такие страны, как Либерия, Панама и Гондурас, стали предоставлять за определенную плату свой флаг любому иностранному торговому судну, по сути ограничиваясь лишь его регистрацией.

В дальнейшем свой флаг начали предлагать иностранным торговым судам многие развивающиеся страны и территории:

Сингапур, Ливан, Кипр, Вануату, Багамские Острова и др. В 1980-х гг. к числу указанных стран стали относить регистры островов Мэн, Гибралтар, Кергелен (антарктическая территория Франции). Справедливости ради надо отметить, что перечисленные страны все же имеют разные правила внесения судов в национальные регистры.

К странам открытой регистрации обычно относят пять стран и территорий: Либерию, Панаму, Кипр, Багамские острова и Бермудские острова. В статистических таблицах регистра Ллойда, помимо указанных, еще называются Гондурас, Коста-Рика, Ливан, Сомали, Сингапур.

Для выбора этого флага существенным является: свобода от подоходных налогов и бесконтрольное использование наличных денег, а также возможность найма низкооплачиваемого экипажа и сокращения его численности.

В последние годы термин «удобные флаги» только в смысле предоставления своих регистров для упрощенной регистрации судов весьма узко отражает попытки как развивающихся, так и экономически развитых стран «укрыться» от затрат на должную регистрацию своих судов. Более емким следует признать понятие «открытая регистрация судов», содержание которого было раскрыто на проходившей с 1984 по 1986 г. Конференции ООН по условиям регистрации судов, в документах которой мы находим, что «государство открытой регистрации» означает любое государство, не требующее, чтобы его граждане непосредственно (или за счет долевого участия в капитале какого-либо акционерного общества) являлись владельцами или фрахтователями судна без экипажа или каким-либо другим образом несли ответственность за эксплуатацию судна, зарегистрированного в этом государстве.

Можно выделить две основные практики открытой регистрации судов — полное отсутствие на них права собственности, а также какого-либо контроля и ответственности за эксплуатацию судов со стороны государства регистрации.

Согласно принятой в 1986 г. Конвенции ООН об условиях регистрации судов основными критериями реальной связи являются: национальное участие в собственности на судно; национальное участие в укомплектовании экипажем; наличие судовладельческой компании (или ее представителя) на территории государства регистрации и национальное участие в управлении такими компаниями, наличие регистра и морской администрации для контроля за состоянием судов .

По смыслу Конвенции предоставление регистрации не как процедуры, необходимой для осуществления своего суверенитета и последующего контроля над судами, а как услуги, которая может быть продана иностранным собственникам судов, желающим избежать финансовых или других последствий регистрации судов под своим собственным флагом, противоречит нормам современного международного морского права.

Правила, применяемые ко всем судам. Суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, а также суда, состоящие на официальной службе и плавающие под флагом ООН, ее специализированных учреждений имеют право:

— на осуществление судоходства в открытом море (подп. «а» п. 1 ст. 87, ст. 90);

— на осуществление рыбного промысла (в подп. «е» п. 1 ст. 87 КМП-82 устанавливается свобода рыболовства, а ст. 116 озаглавлена «Право промысла рыбы в открытом море» и допускает, что все государства имеют право на то, чтобы их граждане занимались рыболовством в открытом море при условии соблюдения: их договорных обязательств; прав и обязанностей, а также интересов прибрежных государств, предусмотренных, в частности, в п. 2 ст. 63, ст. 64—67; положениях раздела 2 ч. VII КМП-82);

— прокладывание (по дну открытого моря за пределами континентального шельфа) подводных кабелей и трубопроводов (ст. 112).

Судно соответствует требованиям Конвенции в том случае, если:

1) его название занесено в регистр государства, под флагом которого оно плавает (кроме судов, которые исключены из общепринятых международных правил вследствие их небольших размеров);

2) государство флага осуществляет над ним, его капитаном, офицерами и экипажем юрисдикцию в отношении административных, технических и социальных вопросов;

3) соответствует установленным нормам для обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается:

а) конструкции, оборудования и годности к плаванию;

б) комплектования, условий труда и обучения экипажей;

в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения;

4) перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени инспектируется квалифицированным судовым инспектором и имеет на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания и поддержания связи по радио;

5) находится под командой капитана и офицеров соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствует типу, размерам, механизмам и оборудованию судна; капитан, офицеры и, в необходимой степени, экипаж полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.

Суда в открытом море запрещено использовать для:

— перевозки рабов (ст. 99);

— совершения любого из действий, отнесенных к пиратству (ст. 101);

— незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами (ст. 108);

— осуществления несанкционированного вещания, означающего передачу в нарушение международных правил звуковых радио- или телевизионных программ с судна или установки в открытом море, предназначенных для приема населением, за исключением, однако, передачи сигналов бедствия.

В открытом море судно не может быть подвергнуто аресту или задержанию в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей (кроме властей государства флага) в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне (ст. 97).

Морские суда (включая военные корабли и государственные суда, занятые на некоммерческой службе) всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, могут осуществлять мореплавание через территориальное море иностранного государства на правах мирного или транзитного прохода.

Между тем прибрежное государство имеет право ограничивать права государства флага судна, совершающего мирный проход, в случаях если:

а) безопасность судоходства и регулирование движения судов;

б) защита навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

в) защита кабелей и трубопроводов;

г) сохранение живых ресурсов моря;

д) предотвращение нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;

е) сохранение окружающей среды прибрежного государства и предотвращение, сокращение и сохранение под контролем ее загрязнения:

ж) морские научные исследования и гидрографические съемки;

з) предотвращение нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства. В интересах безопасности судоходства прибрежное государство может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода через его территориальное море, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов.

Такие законы и правила должны быть опубликованы, однако не могут относиться к проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты.

Вместе с тем, устанавливая морские коридоры и предписывая схемы разделения движения, прибрежное государство должно ясно указывать морские коридоры и схемы разделения движения на опубликованных морских картах и принимать во внимание:

а) рекомендации компетентных международных организаций (к таким организациям следует, прежде всего, отнести IMO; которая, однако, не может считаться единственной международной организацией, компетентной принимать международные стандарты по всему комплексу вопросов, связанных с применением морского права, даже при условии того, что в тексте Конвенции термин «компетентная международная организация» применен в единственном числе; например, в сфере рыболовства и охраны морской среды компетенцией формировать международные стандарты наделены FAO и UNEP;

б) пути, которые обычно используются для международного судоходства;

в) особые характеристики конкретных судов и путей;

г) интенсивность движения судов.

Иностранные суда не могут облагаться никакими сборами лишь за их проход через иностранное территориальное море. Иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну. Эти сборы взимаются без дискриминации (ст. 26).

В проливах, используемых для международного судоходства между одной частью открытого моря или ИЭЗ и другой частью открытого моря или ИЭЗ, суда пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий (ст. 38 КМП-82). При реализации указанного права суда должны:

а) без промедления следовать через пролив;

б) воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;

в) воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;

г) соблюдать применимые в соответствии с положениями ст. 41 КМП-82 морские коридоры и схемы разделения движения, также и иные соответствующие положения ч. III КМП-82 (ст. 39).

Все суда при осуществлении своего права транзитного прохода должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС-72, и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Кроме того, во время транзитного прохода через проливы иностранные суда, в том числе морские научно-исследовательские и гидрографические, не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами (ст. 40).

С разрешения администрации порта (для военных кораблей и государственных судов, занятых на некоммерческой службе, — компетентных государственных органов) суда могут пересечь территориальное море иностранного государства с целью захода во внутренние воды, прохода в порт, постановки к портовому сооружению или на рейде, при условии получения разрешения на свои действия и соблюдения национального законодательства иностранного государства, в водах которого они находятся.

Правила, применяемые к торговым судам и государственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях. .

Уголовная юрисдикция может осуществляться на борту судна, проходящего через территориальное море, для ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, если:

а) последствия преступления распространяются на прибрежное государство;

б) преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;

в) капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;

г) такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими или психотропными веществами.

Если судно, следуя из иностранного порта, ограничивается проходом через территориальное море, не заходя во внутренние воды, а характер совершенных им нарушений не связан с вопросами защиты и сохранения морской среды , прибрежное государство не может принимать на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, никаких мер для ареста какого-либо лица или производства расследования по поводу преступления, совершенного до входа судна в территориальное море.

Вместе с тем согласно ст. 25 Конвенции в отношении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет право принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения .

Гражданско-правовоя юрисдикция в отношении иностранных судов:

1) недопустимость (со стороны прибрежного государства) действий по остановке (изменению курса) проходящего через территориальное море иностранного судна с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна;

2) право прибрежного государства на применение в отношении судна, совершающего мирный проход (находящегося на стоянке в территориальном море или после выхода из внутренних вод) мер взыскания или ареста по любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного государства.

Прибрежное государство может осуществлять контроль:

а) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря;

б) наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершенное в пределах его территории или территориального моря.

По-видимому, уголовно-правовая или гражданско-правовая юрисдикция прибрежного государства будет распространяться на суда-нарушители в зависимости от характера совершенного правонарушения.

Что касается юрисдикции государства флага судна по делам об экологических правонарушениях, то права прибрежного государства по задержанию и наказанию иностранных судов, виновных в причинении ущерба морской среде (кроме государственных судов на некоммерческой службе и военных кораблей), заключаются:

— в расследовании;

— аресте;

— возбуждении гражданского судопроизводства;

— наложение денежных штрафов и т.п.

. Изложенные положения не затрагивают права прибрежного государства принимать любые меры, разрешаемые его законами, для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод. В случае обращения капитана судна власти прибрежного государства должны уведомить о событии преступления дипломатического или консульского представителя государства флага. Решая вопрос о том, следует ли вообще и каким образом произвести арест, местные власти должны учитывать интересы судоходства.

Меры административно-правового характера к ним относятся: задержание судна в порту в том случае, если оно не соответствует нормам и стандартам в области обеспечения безопасности мореплавания.

Административная юрисдикция, как правило, проявляется при осуществлении портового контроля, в основе которого не только внутригосударственный закон, но и нормы международного права. Если по результатам проведения проверки судно признано не соответствующим указанным требованиям, то государство порта вправе потребовать устранения выявленного дефекта, а если последний представляет очевидный риск для безопасности, здоровья людей и окружающей среды — задержать судно в порту.

Таким образом, можно констатировать, что в тех пространствах, где прибрежное государство осуществляет в силу международного права свою юрисдикцию, на судно и членов его экипажа, в случаях, указанных выше, оно может распространить компетенцию своих государственных органов как уголовно-правового, так и гражданского и административно-правового характера.