Неопределенность спроса, реактивность и эффективность цепи поставок.

Современный логистический менеджер, кроме критерия сокращения издержек, должен помнить и о задаче управления логистическими рисками. Разумеется, не представляется возможным одновременно минимизировать логистические издержки, снижать риски потерь и длительность логистического цикла, поэтому профессионализм специалиста по логистике будет выражаться, прежде всего, в нахождении оптимального баланса между этими параметрами.

Рассмотрим страховые методы и возможность их применения при реализации коммуникационных и интеграционных процессов в сервисной деятельности с целью упреждения логистических рисков.

Любое существующее предложение страхового контракта с точки зрения ЛПР можно охарактеризовать, прежде всего, следующими атрибутами:

Страховая сумма (оговоренная в контракте сумма возмещения, выплачиваемая страховой компанией страхователю-ЛПР при наступлении оговоренного конкретного страхового случая).

Страховая премия (сумма, выплачиваемая страхователем-ЛПР в пользу страховой компании при заключении страхового контракта).

Страховой тариф (отношение страховой суммы к цене страхового полиса, показывающее, какая компенсация гарантируется ЛПР на каждую вложенную в цену страхового полиса денежную единицу при наступлении оговоренного страхового случая).

При принятии решения необходимо учитывать и такой параметр, как условия страхования – свод правил, определяющих, по каким именно рискам страховщик несёт ответственность перед страхователем. Ниже приведен один из примеров классификации:

"С ответственностью за все риски".

"С ответственностью за частную аварию".

"Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения".

Нередко страховые компании предлагают клиентам за дополнительную плату застраховать дополнительные риски, не покрываемые стандартными условиями страхования, например, военные и забастовочные риски, хищение груза, риски, связанные с погрузочно-разгрузочными работами и т.д.

Не может не обратить на себя и экономическая привлекательность страхования: так, согласно статьям 263, 270 НК РФ, взносы по добровольному страхованию грузов могут быть в полном объёме отнесены на расходы отчётного периода (следовательно, они уменьшают налогооблагаемую прибыль компании).

Рассмотрим две модели управления логистическими рисками в цепи поставок, предложенные Ануреевым Е.А.

Модель для двух сценариев

Пусть интересующее ЛПР преобразование его начального капитала в конечный случайный результат Ff характеризуется преобразованием требуемых затрат в соответствующий случайный доход FД:

FД,

причем затраты известны и фиксированы. Например, если речь идет о поставке партии товара, то объём партии оговорен и не подлежит изменению.

Рассмотрим простейшую условную ситуацию, когда в рамках модели управления рисками для случайного дохода FД требуется учитывать и анализировать только два сценария (более общая модель будет рассмотрена ниже). А именно:

1. Благоприятное развитие событий (вероятность чего обозначим через ), когда FД = FТ + FПН, где FПН – заранее известная прибыль, на которую может рассчитывать ЛПР в случае удачной реализации проекта;

2. Неблагоприятное развитие событий (вероятность ), когда FД = 0. Схематическое представление для преобразования затрат ЛПР в рамках такой упрощённой модели даёт верхняя часть рис. 1, где через FПН обозначена величина прибыли, соответствующая наиболее благоприятному сценарию развития событий.

Наличие на рынке предложения от страховой компании означает, что для ЛПР имеется возможность вкладывать свой капитал (дополнительно к тем вложениям, которые требует соответствующий бизнес) также в предложение страховой компании, которое характеризуется преобразованием, представленным в нижней части рис. 5.1. При этом в рамках указанного преобразования использованы обозначения: Р – цена страхового полиса; q – отношение величины страхового возмещения к цене страхового полиса для данного типа контрактов, оговариваемое страховой компанией.

Рис. 5.1. Преобразование суммарных затрат ЛПР (модель I) для синтезированного предложения с учетом страхования (два сценария).

Таким образом, в рамках рассматриваемой модели найденная безрисковая стратегия для ЛПР в портфельном представлении характеризуется именно безрисковым портфелем ( ), где параметры такого портфеля определяются приведенными выше равенствами.

Найдем теперь показатель безрисковой рентабельности применительно к такой стратегии управления рисками. Этот показатель определяется преобразованием в рамках соответствующей схемы «Деньги – Товар/Услуга – Деньги»:

Для показателя 1+ , очевидно, имеем

Воспользовавшись равенством , после несложных преобразований получаем

Как видно, имеет место следующее соотношение, связывающее показатель и интересующий нас показатель :

Это соотношение показывает, что безрисковая рентабельность реализации соответствующего предложения в бизнесе за счёт использования страхового контракта будет, естественно, несколько меньшей (знаменатель в правой части последнего равенства оказался больше, чем числитель), чем рентабельность без страхования, но только в расчёте на благоприятный исход, т.е. только применительно к ситуации, когда страховой случай не наступит (другими словами, в расчёте на то, что ЛПР повезёт).

Модель для множества сценариев

Вернёмся к рассмотренной упрощённой модели I управления рисками на основе страхования. Обобщим представленную модель для случая произвольного числа сценариев. Например, если речь идёт о поставке определенной партии товара, то соответствующие сценарии могут включать не только «крайние» случаи (поставка всей партии; полная утрата товара). А именно, пусть далее Δ обозначает долю утраченного товара ( ) от всего объема партии. При этом, если:

Δ = 0 (наиболее благоприятное развитие событий, вероятность чего обозначаем снова через ), то FД = ;

Δ = 1 (исключительно неблагоприятное развитие событий, вероятность чего обозначаем через ), то FД = 0;

(частично неблагоприятное развитие событий, вероятность чего обозначаем через ), то FД = .

Соответствующее схематическое представление этих сценариев даёт рис. 5.2.

Рис. 5.2. Преобразование затрат бизнеса ЛПР при сценариях,
зависящих от доли ∆ утраченного товара.

Естественно, предлагаемый страховой контракт для ЛПР также должен учитывать соответствующие сценарии. Другими словами, правильно оформленный страховой контракт должен предусматривать страховые выплаты FСВ в зависимости от реализуемого сценария для Δ. А именно, если:

Δ = 0 (благоприятное развитие событий, вероятность чего обозначаем снова через ), то FСВ = 0 (выплаты не предусматривается);

Δ = 1 (исключительно неблагоприятное развитие событий, вероятность чего обозначаем через ), то FСВ = (полное страховое возмещение);

(частично неблагоприятное развитие событий, вероятность чего обозначаем через ), то FСВ = (страховые выплаты составляют именно долю Δ от полного страхового возмещения).

Такое преобразование затрат Р (издержки ЛПР на цену страхового полиса), связанное с указанным оформлением страхового контракта, представлено на рис. 5.3.

Рис. 5.3. Преобразование для затрат ЛПР на покупку страхового полиса при сценариях, зависящих от доли ∆ утраченного товара.

Очевидно, что для рассматриваемого обобщения модели страхования рисков, два «предложения» для ЛПР, представленные схематически на рис. 5.2 – 5.3, связаны совершенной отрицательной корреляционной связью (случай ). Соответственно все выводы, сделанные для упрощённой модели, останутся прежними. В частности, ЛПР может синтезировать безрисковую стратегию реализации предложения в своём бизнесе на основе использования страхового контракта. Структура такого синтезированного «предложения» (на основе предложений, представленных преобразованиями его капитала на рис. 5.2 –5.3)

Рис. 5.4 Преобразование суммарных затрат ЛПР с учётом покупки страхового контракта (сценарии определяются долей ∆ утраченного товара).

приведена на рис.5.4.

Рис. 5.4 показывает, что преобразование суммарных затрат ( ) ЛПР будет безрисковым тогда и только тогда, когда будет выполнено равенство, приведенное ранее применительно к упрощенной модели

Действительно, при сценарии Δ = 0 окончательный суммарный результат для ЛПР (т.е. результат бизнеса плюс выплаты страховой компании) определён и составляет

Кроме того, для другого «крайнего» сценария Δ = 1 окончательный суммарный такой результат для ЛПР (при выборе Р в соответствии с указанным выше равенством) также будет определён и составит

Аналогично, при любом также получим, что окончательный суммарный результат для ЛПР (с учетом равенства ) будет тем же

Таким образом, в рамках рассматриваемой обобщённой модели управления рисками на основе страхования, как и в предыдущем упрощённом случае, безрисковая стратегия для ЛПР требует заключения страхового контракта с ценой возмещения . При этом цена страхового полиса в рамках такой безрисковой стратегии, гарантирующей безрисковый результат для ЛПР, составит (как и в случае упрощенной модели с двумя сценариями):

.

Логика стратегического планирования и проектирования цепей поставок

Выбор логистического канала продвижения материальных потоков является важнейшим элементом процесса управления. В связи с тем, что логистика предполагает интерпретацию реализации данного процесса, необходимо соответствующим образом планировать и организовывать систему продвижения материальных потоков от предприятий-продуцентов до получателей (потребителей или посредников иного уровня).

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Концепция логистики предполагает максимальную интеграцию складских и транспортных процессов, что вызвано объективными причинами:

• Несоответствием циклов производственного потребления.

• Рассредоточенностью участников рыночных отношений.

• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.

Необходимо определить, где в транспортной системе и какие системы хранения и переработки создавать для оптимизации логистических процессов. То есть найти оптимальные потенциальные точки пересечения множества логистических цепей, в которых создать соответствующую систему хранения и переработки или транспортные терминалы соответствующей мощности для рациональной трансформации материальных потоков по комплексу показателей и по векторной направленности. С другой стороны, следует учитывать имеющие место две противоположные закономерности:

Чем больше создается трансформационных центров (складов общего пользования, транспортных терминалов, региональных распределительных центров...), тем качественнее логистический сервис. Это особенно важно для малых и средних предприятий, которые составляют более 95 % общей численности предприятий и которые активно используют складскую форму материально-технического обеспечения. Однако при этом растут расходы по транспортировке и складской переработке продукции у потребителей и затраты логистических посредников (или государства) на создание соответствующих систем по хранению и переработке.

При укрупнении и ликвидации трансформационных центров сокращаются логистические издержки, но ухудшается логистический сервис. Это невыгодно и потребителям (содержание собственных складских систем, излишних запасов и т. д.), и логистическим посредникам (логистические услуги для них являются средством получения прибыли).

Практика показала, что решение нужно принимать в пользу логистического сервиса, так как в этом случае помимо указанных преимуществ оптимизируется сочетание государственных и предпринимательских интересов. Очевидно, что проблема организации транспортно-складских систем, т. е. максимально эффективной интеграции производственных, транспортных и складских систем останется актуальной еще на долгое время (а возможно и всегда).

Следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом из этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются внутрицеховым и межцеховым транспортом с участием обрабатывающего оборудования цеховых и участковых складов

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д.

Нередко одни проблемы накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимально совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными).

В промышленно-транспортных узлах очень важно согласовать ритм производства большого числа продуцентов (желательно большинства производителей) с ритмом перевозочного процесса. Формирование макрологистических систем в значительной степени зависит от хода процесса интеграции производства соответствующей сферы, создания единой транспортной системы на региональном и государственном уровнях, а в конечном итоге, от активизации формирования единого экономического пространства и среды, в которых оптимально согласованы территориальные и экономические интересы. Только в этом случае могут быть реализованы потенциальные возможности для стратегического и оперативного управления материальными, информационными, финансовыми, энергетическими и трудовыми потоками.

Повышенные требования к функционированию сложных логистических систем в полной мере могут быть реализованы только с помощью комплексной автоматизированной системы управления, обладающей высокими адаптационными свойствами с широким охватом координационных возможностей при оптимальном согласовании ее отдельных элементов, представляющих собой гибкие модули.

Очевидно, что глобальная интеграция большого числа микрологистических систем начинается на региональном уровне – в областях, промышленных районах, территориально-производственных комплексах. К сожалению, вопросы формирования транспортных и складских сетей на этом уровне часто рассматриваются разобщено. Основная причина – ведомственные или групповые интересы. Иногда к созданию транспортной сети относятся как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов, причем взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе, хотя и провозглашается, но на практике учитывается не всегда.

Нередко создание складских комплексов, образующих соответствующие системы хранения и переработки, осуществляется исходя из представлений оптово-посреднических структур. Размещением же и строительством транспортных терминалов занимаются перевозчики, которые не всегда учитывают наличие в данном районе уже действующих систем хранения и переработки. В то же время строительство и размещение складских комплексов, выполняющих торгово-посреднические функции, требует от инициаторов создания собственных систем подъездных путей и соответствующих сооружений, которые, с точки зрения транспортников, не всегда рациональны для эффективной организации процессов перемещения грузов.

Таким образом, формирование специфики территориально-производственных комплексов очень часто зависит от преобладания той или иной позиции. Именно поэтому распространение среди субъектов хозяйствования и органов управления логистической концепции является очень актуальной задачей. Ведь в соответствии с ней рационализация управления материальными потоками основывается не на субъективных предпочтениях отдельных фигурантов, а на оптимизации сочетания, с одной стороны, всевозможных путей сообщения (сети магистральных и локальных дорог, водных и воздушных маршрутов) и транспортных терминалов, а с другой – значительных совокупных мощностей разнородных оптово-посреднических систем хранения и переработки, обладающих широкими функциональными возможностями.

На общегосударственном уровне цель создания логистической транспортно-складской системы заключается в оптимальном распределении национальных запасов материальных ресурсов, а также в организации межрегиональных материальных потоков и потоков, имеющих общегосударственное значение. Для решения этих и других задач с помощью экономических мер должны быть обусловлены не только региональные, но и отраслевые взаимосвязи в народном хозяйстве.

Большое значение в формировании специфики общегосударственной транспортно-складской системы имеет также технология продвижения материальных потоков. Так, в странах Северной Америки (США, Канаде) для обращения тяжеловесных поездов межрегионального назначения массой 10~25 тыс. т, доставляющих сырье, топливо и другие материальные ресурсы в региональные трансформационные центры, выделяют так называемые магистральные пути промышленного назначения. На них не строят промежуточных дорогостоящих станций, не применяют сложные средства автоматизации, сигнализации и блокировки. Зато в трансформационных центрах формирования и поглощения материальных потоков загрузка и разгрузка составов полностью автоматизирована. Это значительно сокращает время продвижения материальных потоков и способствует снижению у потребителей и распределительных трансформационных центров запасов сырья и топлива.

Имеется множество положительных примеров и в Европе. Например, Германия в свое время выступила инициатором создания межнациональной макрологистической системы «За ночь», которая специализируется на доставке контейнеров, мелких отправок, массоемких и других грузов. В данную систему включились уже более десяти стран. Это позволило им сократить сроки и затраты по приемке и отправке перечисленных грузов до минимума.

Расширение рыночного пространства и снятие экономических, политических и юридических барьеров в странах ЕЭС позволяет реализовать самые смелые проекты. Чтобы нейтрализовать отрицательное воздействие неконтролируемого роста количества и многообразия логистических связей между хозяйственными структурами, генерирующими и поглощающими материальные потоки в Германии и других странах, образующих данную макрологистическую систему, расширяется переход к логистической модели управления. Одно из отличий этой модели состоит в том, что в рамках действующей системы материальные потоки с целью рационализации движения по логистическим цепям должны пройти через универсальные трансформационные центры (узловые пункты). В этих центрах концентрируется множество разнообразных грузопотоков, что позволяет выделить и/или создать крупные и стабильные материальные потоки по ряду направлений. Продвижение грузовых потоков от одного универсального трансформационного центра к другому осуществляется, как правило, железнодорожным, речным или морским транспортом. А к перевозкам в районе действия локальных трансформационных центров подключается автомобильный транспорт. Таким образом, значительно улучшается качество прямых связей между отдельными регионами и районами, реализуется возможность организовать эстафетные транспортные перевозки, которые сокращают порожние пробеги и повышают степень использования грузоподъемности транспортных средств. Встречное движение транспорта сориентировано таким образом, что, концентрируясь в каком-либо трансформационном центре, подвижному составу различных видов транспорта создаются максимально благоприятные условия для обмена грузами с целью укрупнения грузовых партий или, наоборот, их дробления. Бесперебойность погрузочно-разгрузочных работ относительно подвижного состава различных видов и типов транспорта достигается благодаря широкому применению универсальных контейнеров, поддонов и стандартизированной тары.

Подобная рационализация транспортных связей не только делает перевозки более экономичными, но также значительно снижает отрицательное воздействие на окружающую среду. Это особенно важно для крупных городов, территориально-производственных комплексов и т. д.

Принципиально, эстафетное продвижение материальных потоков между трансформационными центрами различного уровня заключается в расчленении процесса доставки на три взаимосвязанных процесса:

Подвоз-развоз грузов между трансформационным центром, грузоотправителями и грузополучателями.

Хранение и переработка грузов в трансформационных центрах, формирование и расформирование грузовых потоков. Организация и управление перемещением грузовых потоков между трансформационными центрами.

Как показывает западноевропейский, североамериканский и японский опыт, в общей совокупности перевозок удельный вес отправок, осуществляемых между трансформационными центрами различного уровня, достигает 60~80 %. Стабильность экономики и хозяйственных связей, большие технологические мощности, ориентированные на оптимизацию перевозок, позволяют разработать и, главное, соблюдать нужные режимы и согласованные графики работ, наладить централизованное оперативное управление материальными потоками.

Трансформационные центры могут быть регионального и локального уровня. Они являются основой создания соответствующих транспортно-складских систем.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

• Региональные трансформационные центры.

• Локальные трансформационные центры.

• Часть пути сообщения магистрального транспорта.

• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

• Локальные трансформационные центры.

• Транспортно-складское хозяйство микрологистических систем.

• Часть путей сообщения локального транспорта.

• Пути сообщения внутриузлового транспорта.

Отметим, что некоторые элементы все вместе или частично входят в транспортно-складские системы различного уровня. Этим достигается углубленная интеграция систем, элементов и процессов логистики.

Трансформационные центры должны располагаться в узлах сосредоточения основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные центры локального уровня перевозится от 40 до 60 % груза, а через региональные трансформационные центры – 70–80 % всех грузов.

Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта.

Как правило, трансформационные центры для преобразования материальных потоков располагают соответствующими системами хранения и переработки, в основе которых лежит комплекс складских сооружений. Поэтому, выделяя наиболее важные элементы систем управления материальными потоками, их называют транспортно-складскими системами.

Специалисты и управленцы различных категорий сходятся во мнении, что продолжение процесса интеграции глобальных, региональных, локальных и микрологистических систем представляется очень перспективным.

В то же время на сегодняшний день в развитых странах актуальной является проблема расширения числа (у нас – создания) составных фрагментов автоматизированных систем управления логистическими системами различных уровней, которые должны быть максимально совместимыми, исходя из модульного принципа формирования системных образований.

Прежде всего, необходимо активизировать усилия в области создания полностью автоматизированных транспортно-складских комплексов, функционирующих на основе применения гибких технологий преобразования материальных потоков. Важно также расширить применение и совершенствовать автоматизированные системы управления перевозками, в которых используются безбумажные технологии передачи информации. Кроме того, большие перспективы открываются в связи с внедрением автоматизированных систем слежения за состоянием и продвижением материальных потоков в реальном режиме времени. Сейчас эти и другие направления в той или иной мере разработаны, имеется ряд эффективно действующих аналогов, идут процессы совершенствования. Очередь – за повсеместным внедрением и взаимным согласованием.

Ранее отмечалось, что в условиях развитых рыночных отношений для качественного обслуживания потребителей простой трансформации материальных потоков недостаточно. Помимо комплекса погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских логистических операций необходимо осуществлять подготовку продукции к производственному потреблению. Особенно это касается локальных трансформационных центров. Поэтому при создании современных транспортно-складских систем исходят из предпосылки, что они должны представлять собой один из вариантов гибких производственно-логистических систем (ГПЛС). При таком подходе они становятся выражением комплекса достаточно сложных и при этом тесно взаимосвязанных подсистем. В данном комплексе все важнейшие параметры определяются степенью и характером интеграции следующих основных систем:

Автоматизированной системы управления технологическими процессами (АСУТП), выполняющей следующие функции:

• управление погрузочно-разгрузочными работами;

• группировку, перегруппировку и разгруппировку грузовых партий, контейнеров, отправок;

• скользящую специализацию зон хранения грузов;

• разработку систем кодирования подштабельных мест, ячеек, технологического оборудования и др.

Автоматизированной системы управления подготовкой продукции к производственному потреблению (АСУ ПППП), в ведение которой входит:

• отбор и подача продукции на участки производственной или технологической переработки;

• управление производственными операциями;

• контроль качества заданных параметров и др.

Автоматизированной системы комплексного информационного обеспечения (АСКИО).

Эта подсистема специализируется на:

• обеспечении информацией о параметрах грузовых потоков;

• диагностике и выявлении неисправностей подъемно-транспортного оборудования;

• учете динамики производственно-экономических показателей и др.

Системы автоматизированного проектирования (САПР). Данная подсистема позволяет:

• формировать гибкие модули ГПЛС;

• разрабатывать оптимальные схемы компоновки технических средств;

• планировать технологические маршруты и т. д.

Автоматизированные транспортно-складские системы (АТСС) или комплексы гибких производственно-логистических систем (ГПЛС) обусловливают адаптацию последних к турбулентности внешней среды и динамике внутренних процессов.

Попутно следует сказать, что развитие средств транспортировки и систем перемещения грузов совместно с рядом других причин послужило катализатором создания и распространения так называемых транспортных контейнерных терминалов. Являясь одной из разновидностей трансформационных центров, они отличаются от систем хранения и переработки упрощенным комплексом функций. На таких объектах создаются автоматизированные системы управления контейнерным терминалом (АСУКТ).

АСУКТ представляет собой основанную на использовании ЭВМ и математических методов систему планирования и контроля работы контейнерного терминала. Данная система обеспечивает:

• Сбор, накопление, обработку и выдачу информации о контейнерах.

• Формирование базы данных (о грузоотправителях, грузополучателях, грузах, условиях перемещения и даже о погоде).

• Учет наличия и обращения контейнеров (простой контейнеров, сдача их в аренду, направление в ремонт и т. д.).

• Ведение розыскной работы (поиск засланных или утраченных контейнеров) и др.

АСУКТ позволяет сократить сроки доставки грузов, сократить простои подвижного состава, ускорить оборачиваемость контейнеров и т. д.

И все же превалирующими в настоящее пока являются трансформационные центры универсального типа, т. е. обрабатывающие не только контейнерные, но и все другие поступления. Такие трансформационные центры характерны для транспортных узлов, через которые проходят многономенклатурные материальные потоки, а также грузы многоотраслевого назначения.

Региональные и локальные транспортно-складские системы имеют много общего. Они располагают соответствующими системами хранения и переработки продукции, где грузы комплектуются, распределяются, пакетируются, укладываются в контейнеры и т. д. Системы включают сортировочные и грузовые станции, устройства железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта. Однако есть и отличия.

Особенностью локальных транспортно-складских систем является то, что они включают потребителей и поставщиков.

Анализ различных форм объединения субъектов производства, торгово-посреднических систем хранения и переработки, складов общего пользования и транспортно-экспедиционных организаций в локальных транспортно-складских системах показывает, что наиболее приемлемой организационной их формой является межкорпоративное объединение на основе общих целей – оптимизации логистических процессов.

Создание в народном хозяйстве идеальных логистических систем, осуществляющих сквозное управление всеми материальными потоками и на всем протяжении транспортировки грузов и при этом обеспечивающих этим потокам лишь динамичный характер, даже в развитых странах остается в перспективе. Причины две.

Во-первых, для этого еще не созданы соответствующие информационные базы, нет адекватных технологий, а необходимые для этого методы пока остаются в качестве теоретических изысканий.

Во-вторых, непредсказуемость рынка, социально-экономических отношений, невозможность учесть и регулировать результат всех воздействующих объективных и субъективных факторов позволяет утверждать, что совместимость производственных, транспортных и потребительских процессов не может быть обеспечена без объектов, занимающихся сопряжением, трансформацией и адаптацией одних условий, требований и ожиданий к другим. Более того, одно из основных концептуальных требований логистики – доставка «точно в срок» – может быть реализовано только с помощью систем хранения и переработки продукции (складов), которые сглаживают неравномерность движения и неопределенность параметров материальных потоков с учетом временных критериев. В то же время их количество не должно выходить за рамки целесообразности с макроэкономической позиции.

Чтобы снизить затраты на складскую переработку и хранение грузов, в некоторых случаях целесообразно объединить функции региональных и локальных трансформационных центров. С точки зрения некоторых специалистов, региональные трансформационные центры по многим видам материальных, особенно сырьевых, ресурсов должны удовлетворять до 95 % возникших потребностей заказчиков. Этот подход имеет смысл, так как расширяет возможности организации транзитных поставок, которые характеризуются более тесной связью логистических затрат по территориальному перемещению материальных ресурсов с допустимым временем поставок.

Попутно отметим, что при высокой напряженности и низкой мощности материальных потоков более эффективной является складская форма, а при несрочных поставках и большой мощности материальных потоков – транзитная форма.

В результате интеграции транспортно-складских систем и производства при автоматизированной системе управления материальными потоками в локальных и региональных макрологистических системах возможно соблюдение критерия – доставка грузов «точно в срок». Даже если логистическая концепция не реализуется на ряде предприятий, но имеет место на макрологистических уровнях, происходит оптимизация целого ряда принимаемых решений (например, выбор оптимальных маршрутов перемещения грузов, формирование оптимального размера партий поставок, точное соблюдение временных параметров поставки и т. д.). Кроме того, по результатам исследования, промышленные и торговые предприятия в среднем на 15–20 % сокращают эксплуатационные расходы на транспорт и хранение, на 50 % снижают уровень товарных запасов. Если в сервисной компании создана логистическая система, то помимо перечисленных положительных достижений можно добавить 50–70 % на уменьшение продолжительности рабочего цикла логистической системы. Следует также отметить, что когда в транспортно-складскую систему внедрена комплексная автоматизированная система управления, то гибкость, надежность и устойчивость логистических связей существенно повышается.