ПРОХОЖДЕНИЕ УЧАСТКОВ С НЕПРАВИЛЬНЫМ ТЕЧЕНИЕМ

Рис 125 Вывод судна из суводи

Судоводитель-любитель должен стремиться, насколько это возможно, обойти суводь стороной. Проходить мимо суводи или через небольшую по размерам суводь следует полным ходом. Суда, идущие через суводь или около суводи, обгонять нельзя. Следует избегать расхождений на суводи, так как одиночные суда или баржи в составах под воздействием вращательного движения воды в суводи могут неожиданно менять направление движения (рыскать). Для предупреждения или устранения рыскания они совершают различные маневры, которые судоводитель-любитель предвидеть не может.

Маломерное судно в суводи гложет начать вращаться. При этом важно сохранить спокойствие и выдержку команды и пассажиров. Очень опасно, если люди начинают перебегать с носа на корму судна и обратно, стараясь теми или иными средствами ухватиться за берег во время приближения к нему оконечности кружащегося в суводи судна. Перебежки людей по судну, их скопление на одной из его оконечностей вызывают дифферент судна то на одну, то на другую оконечность судна, что способствует закручиванию катера в воронке суводи. Подвесной мотор при значительном дифференте на корму может сорваться с крепления и упасть в воду.

Чем больше дифферент судна, чем меньше длина корпуса, чем больше суводь и скорость вращения воды в ней, тем интенсивнее кружится катер в суводи.

При попадании судна в суводь следует спокойно перекладыванием руля и выбором режима работы двигателя на передний ход стараться максимально уменьшить дифферент, поставить судно на ровный киль. При проходе мимо суводи или попадании в нее появляется крен, который также нужно стараться устранить. При некотором опыте этих мер достаточно для выхода из суводи.

Выходу судна из суводи может помочь дополнительная работа веслами и подруливание рулевым веслом с кормы.

Пользоваться парусом при выходе из суводи опасно, так как можно перевернуть судно.

Катера или шлюпки должны вырыскивать из суводи в сторону стрежня, максимально увеличивая ход. Как правило, катер вырыскивает из суводи после одного полного оборота, но может выйти из суводи и после нескольких оборотов. Вывести катер из суводи легче, если судно ведут по внешнему краю суводи у самого берега (рис. 125).

В момент подхода судна к вершине суводи, как только судно начнет выходить из-за выступа берега к стрежню, прибавляют ход, стремясь плавно ввести судно в стрежень.

Плавающие и вращающиеся в суводи бревна (топляки) могу т ударить о корпус судка и пробить его, повредить винт, вал, кронштейны, заклинить руль. На сибирских реках суводи особенно велики по размерам и образуются за наиболее резкими выступами берегов. В таких суводях, или, как их называют таежники, уловах, вращаются не только бревна и топляки, но и вековые деревья. Поэтому необходимо следить за корпусом при вращении судна в суводи и тщательно проверить его по выходе из нее.

Иногда вырыскиванию из суводи помогает отдача плавучего якоря (см. § 56), который, устремляясь вниз по течению, тянет катер. Но плавучий якорь должен быть отдан как можно дальше в стрежень и ниже от суводи по течению. Плавучий якорь можно заменить ведром, корзиной.

Отдача двух якорей (или якоря и тяжелого груза) с носа и кормы катера может вызвать сильный крен от действия вращающейся воды со стремлением катера к перевертыванию через накрененный борт.

Опасность попадания маломерного судна в суводь особенно велика при спаде пойменных вод после половодья, когда особенно много больших по площади суводей. Расположение суводей в межень обычно известно, и перед проходом через незнакомый участок реки судоводитель должен изучить места их расположения. При проходе через суводь рыскают не только маломерные, но и большие суда. Суда и баржи в буксирном составе на суводи получают крен, что следует иметь в виду на случай, если нельзя избежать расхождения судна с буксирным составом в районе суводей.

Действия судоводителя по управлению маломерным судном в водоворотах на открытых водных пространствах, около гидротехнических сооружений, особенно около устоев мостов, такие же, как и в суводях.

При проходе через толчею катер при движении на большом ходу ощущает удары в днище и начинает сильно рыскать. Если особенно высоки, то вода может рывками перехлестывать через борт. При движении на толчее ход нужно уменьшить и стараться вывести судно из толчеи.

При проходе под мостами и около различных гидротехнических сооружений на реке и на открытом водном пространстве во время волнения и колебаний уровня воды образуются суводи, свальные течения и другие неправильные течения, которые следует, если это возможно, обходить.

При проходе мест соединения двух сильных течений более сильный поток отжимает слабый, вследствие чего создаются майданы. Следует различать зону действия того или иного потока. Пересекать потоки нужно ниже места их слияния, где потоки, слившись, теряют свою силу и течение становится однородным и спокойным.

ШЛЮЗОВАНИЕ

К шлюзованию допускаются маломерные моторные суда, если в удостоверении на годность к плаванию, судовом билете или судовом свидетельстве есть запись на плавание в районе, где имеется шлюз. Шлюзование небольших прогулочных лодок с подвесными моторами и различного рода гребных судов (академических, прогулочных, байдарок, разборных резиновых) опасно и, как правило, не допускается. В отдельных случаях шлюзование некоторых из них может производиться с разрешения вахтенного начальника шлюза.

Шлюзование является сложным процессом плавания для малого судна, безопасный исход которого зависит от размера и типа шлюза, конструкции и типа судна, материала, из которого сделан корпус судна, величины его надстройки, количества и типов судов, шлюзуемых вместе с данным судном, и их расстановки в камере шлюза. При шлюзовании важно правильно выбрать место в шлюзе, которое указывается обычно работником шлюза.

Судоводитель еще до подхода к шлюзу по лоцманским картам, лоциям или путем расспросов у работников пути и флота (совершенно не доверяя посторонним) должен тщательно изучить расположение гидроузла, его акваторию, плотины, расположение деривационных подходных каналов, камер шлюзов, мест стоянки судов и ожидания шлюзования, семафорных мачт, светофоров дальнего и ближнего действия и других сигналов.

Рис. 126. Подход катера к плотине

Во время подхода к знаку сигнала, стоящего перед шлюзом или гидроузлом, особенно важно точно знать, в какой (левой или правой) стороне и где точно, за каким ориентиром, начинается деривационный канал, а если его нет, то шлюз. В зависимости от этого судоводитель-любитель и ищет их на местности. Деривационные каналы новых шлюзов и сами камеры шлюзов ясно видны, в то время как входы в подходные деривационные каналы и шлюзы старых шлюзовальных систем, как, например, Москворецкой системы, сделаны обычно из дерева, имеют темный цвет, их судоходные габариты малы и поэтому плохо различимы на темном фоне местности, особенно в сумерки и ночью. Даже днем входные эстакады могут быть приняты за причалы, укрепления берегов или другие гидротехнические сооружения.

Водитель катера, даже зная о том, что в определенном месте находится вход в шлюз, может пройти мимо, не успев рассмотреть его. Сориентироваться особенно трудно при большой скорости хода.

Часто малоопытный судоводитель замечает вход в канал или шлюз поздно, когда судно уже находится на траверзе ограждающих плотину буев или когда вся плотина уже отчетливо видна по всей ширине русла. Если катер находится ниже плотины, то течением его сносит вниз и он должен сделать оборот для следования к шлюзу. Еще сложнее судоводителю, попавшему в аналогичное положение на верхнем бьефе плотины, где все усиливающееся течение, направленное к плотине, увеличивает скорость катера по мере приближения его к плотине. В этом случае нельзя прекращать движение, а тем более глушить мотор, как это иногда делают неопытные судоводители-любители, чтобы разобраться в обстановке.

От места, где установлены ограждающие плотину буи, обычно еще имеется достаточное расстояние для того, чтобы сделать оборот и не приблизиться к плотине. Действия судоводителя в описанных условиях должны быть быстрыми, решительными и правильными.

Если катер следует по верхнему бьефу гидроузла серединой реки или вдоль выпуклого берега, то оборот делают по направлению к выпуклому берегу и далее вдоль выпуклого берега по местам со слабым течением идут вверх для шлюзования (рис. 126). Известен случай, когда катер, идущий сверху, попал в Москворецкую плотину старой системы, которая в верхнем бьефе возвышается на полметра над горизонтом воды. Экипаж катера успел выпрыгнуть на плотину. Следующий за этим судном другой катер, несмотря на сильное течение, сумел выброситься на отмель выпуклого берега.

Движение по деривационным каналам. Течение в верхнем деривационном канале, как правило, бывает при наполнении камеры шлюза, а в нижнем — при опорожнении камеры шлюза. Если в деривационном канале имеется ответвление для направления воды на агрегаты ГЭС или от них, то в местах этих ответвлений во время работы ГЭС образуются свальные течения, что следует иметь в виду при движении по каналу.

Входить в деривационный (подходный к шлюзу) капал можно только в том случае, если на дальней семафорной мачте или светофоре дан разрешительный сигнал на вход в канал. На некоторых гидроузлах разрешение на вход в канал дается по радио. Так как деривационные каналы шлюзов обычно расположены под разными углами к фарватеру в коренной реке, канале, водохранилище, то рекомендуется сворачивать для входа в деривационный канал плавно. Судоводитель при этом просматривает начало канала или большую часть его и лично убеждается в свободном для своего судна проходе по нему. О занятости канала большими транспортными судами, как правило, высокими, можно судить по виднеющейся верхней части надстроек судов (рубки, мачты, трубы), по которым можно также определить направление движения состава и число самоходных и несамоходных судов в канале.

Стоящие у берегов канала самоходные суда или лодки могут неожиданно прийти в движение по каналу, двигаясь по направлению к шлюзу или к выходу из канала. Поэтому входить в канал из-за мыса, придерживаясь берега, не рекомендуется, так как при этом обзор канала ограничивается до минимума и сворачивать в канал приходится почти под прямым углом. Так входить можно лишь в исключительных случаях, например, при расхождении или сильном ветре от мыса. Нормально идти по деривационному каналу нужно серединой фарватера, малым ходом, но так, чтобы судно хорошо слушалось руля. В некоторых деривационных каналах, имеющих большую длину, могут быть мосты, паромы, лодочные переправы. При следовании по деривационным каналам нужно строго выполнять соответствующие разделы не только общих, но и местных правил плавания.

В деривационных каналах, как правило, расхождение не допускается, но в некоторых длинных деривационных каналах имеются уширения, где допускается расхождение судов, если предотвратить его нельзя.

Останавливаться и швартоваться в деривационных каналах для стоянок, ночевок, приема продовольствия и топлива не разрешается. Ожидание шлюзования в канале производится в специальных местах — стоянках, обычно оборудованных швартовными устройствами.

Входить в шлюз следует на малом ходу во избежание волнообразования, что может вызвать обрыв швартовов, поданных на стенки шлюза с судов, которые стоят уже в шлюзе. Из-за быстрого входа в шлюз катер может быть не замечен шлюзовой прислугой: он не всегда виден за большими судами, особенно когда камера шлюза наполнена. Входить в частично открытые ворота или до момента выхода судов из шлюза нельзя. Ни в коем случае не разрешается обгон судов при подходе к шлюзу, при входе в него и при выходе.

В шлюз на одно шлюзование вводят наибольшее количество транспортных судов, максимально заполняя камеру шлюза, и если есть место для шлюзования малого судна, разрешается вход в шлюз судну любителя. Одиночное шлюзование любительских судов почти не производится. На некоторых реках и каналах есть специально устроенные параллельно основным шлюзам малые камеры шлюзов для шлюзования катеров, как, например, шлюз № 11 на Перервинском гидроузле Москвы-реки. Есть также камеры шлюзов длиной 8—10 м только для шлюзования маломерного флота.

Пребывание судна в камере шлюза на швартовых ни в коей мере не следует считать стоянкой судна и нельзя использовать это время для отдыха, приема пищи, ремонта двигателя и других дел. На шлюзуемое судно распространяются все правила для движущегося судна, только сигналы поднимаются, как у судна на стоянке — «стояночные». Во время входа в шлюз и выхода из него транспортные суда производят много сложных маневров и все это в непосредственной близости от катера любителя. Малейший недосмотр и недооценка обстановки в камере шлюза, принятие неправильного решения могут повлечь за собой навал на маломерное судно большого транспортного судна, задевание его и опрокидывание буксирным тросом, падение за борт людей, попадание и заклинивание низких катеров кринолинами и обносами паротеплоходов, барж и т. д.

Неослабное наблюдение нужно вести за швартовными концами своего судна, за своевременным набиванием и травлением их, предупреждая обрыв и падение их в воду, иначе катер отбросит течением.

В шлюзе № 13 в Переборах на Волге перевернулся катер, так как не был своевременно стравлен швартовный конец. Несколько ранее в одном из шлюзов на Каме оборвался швартовный трос винтового малого судна, которое шлюзовалось с нижнего бьефа в верхний. Под действием течения, образовавшегося от наполнения камеры, судно отбросило от стенки к воротам, где оно задело форштевнем за поперечные балки ворот. Попытка освободиться от заклинивания результата не дала, так как наполнение камеры шло быстро и его не успели приостановить. Судно получило дифферент на нос. Вода попала в корпус, и судно затонуло в камере шлюза. Для предупреждения подобных случаев нужно уметь правильно прошлюзовать судно. При шлюзовании нельзя выключать мотор, если есть опасение, что при необходимости его сразу же нельзя будет включить.

Шлюзование маломерного, даже самого малого, судна должны производить два человека, которые обязаны находиться в нем и приготовить судно к шлюзованию. Необходимо закрепить на судне все перемещающиеся предметы и освободить место около кнехтов, за которые должны крепиться швартовы для работы с ними. Все находящиеся на судне пассажиры должны разместиться так, чтобы не мешать работе у швартовов; передвигаться по судну во время шлюзования строго запрещено. Особенно сложно работать со швартовными концами на маломерных судах длиной 4—6 м, имеющих надстройку. При возможности лучше перед шлюзованием высадить людей, которые непосредственно не участвуют в шлюзовании судна.

При шлюзовании вместе с транспортными судами следует иметь в виду, что буксируемые и толкаемые составы барж и паротеплоходы могут подавать швартовы в камере шлюза как на обе стенки, так и на одну.

В камере шлюза нельзя швартоваться за стоповыми огнями, ограждающими шкафные части камер, куда при открывании камеры заходят створки ворот шлюза. На многих шлюзах с вертикальными стенками место для швартовки судна в камере на время шлюзования указывается белым флагом, объявляется по радио или через рупор работником шлюза.

Швартовку открытого беспалубного катера для шлюзования лучше производить тем бортом, на котором находится рабочее место судоводителя. После полного окончания швартовки и по готовности к шлюзованию судоводитель должен дать соответствующий сигнал о готовности к шлюзованию.

Шлюзование с нижнего бьефа на верхний (вверх) со стоянкой у стенки шлюза производится обычно в камере шлюза с вертикальными стенками в тех случаях, когда в камере нет судов или когда катер не может по тем или иным причинам стать у борта других транспортных судов.

Ввиду того, что от верхних ворот камеры обычно поступает вода, наполняющая камеру шлюза, создается сильное течение, иногда доходящее до бурлящего потока, которое чувствует даже большое транспортное судно. Поэтому лучшим местом для шлюзования малого судна является стоянка в середине камеры шлюза.

Но поступление воды в камерах может быть и иным. Швартовка может производиться обычным путем, как швартуется транспортный флот, т. е. с носа и кормы судна к причальным тумбам на одной стенке подаются швартовы, которые выбираются по мере подъема воды. Швартовный конец, поданный со стороны нижних ворот, обычно испытывает значительно меньшую нагрузку, чем швартовный конец, поданный со стороны верхней головы шлюза, на котором держится судно, и поэтому его труднее выбирать.

В практике бывают случаи, когда верхний швартовный конец выбирают с подъемом судна значительно меньше, а иногда (обычно из-за недосмотра) совсем не выбирают. Это приводит к тому, что судно сносит течением к нижней голове камеры шлюза и оно может попасть под обносы нижестоящих судов.

Па судах длиной до 8—10 м можно подавать один швартовный конец с середины судна или с одной из его оконечностей, обращенной к верхней голове камеры шлюза. Этот одиночный швартовный конец находится все время под нагрузкой, и поэтому он должен быть крепким, особенно в месте сращения, у огона (петли). Длина троса на судне, которому предстоит шлюзование, должна составлять не менее двух длин высоты шлюзования. Правильный выбор швартовных концов особенно важен. Швартовный трос должен быть возможно более крепким и гибким при возможно наименьшем его диаметре. Тогда он удобен в работе у швартовных устройств, занимает мало места. При необходимости он может быть использован как буксирный трос.

Более мелкие суда — катера, морские шлюпки — могут шлюзоваться в камере с вертикальными стенками, где есть крюки с попеременной подачей швартовов на них. Производится это следующим образом: на борту судна, в средней части около кнехтов, перед шлюзованием готовятся два швартовных конца не менее чем по 5—8 м каждый с огонами; при подходе к месту стоянки у крюков один конец одного швартова огоном надевают на крюк, до которого можно достать рукой, а другой конец швартова крепят за кнехты. С прибылью воды катер поднимается, слабину швартовных концов подбирают, набивая и завертывая швартовы на кнехты. Когда борт катера поравняется с крюком, с него снимают швартовный конец, одновременно снимая его с кнехтов, а на кнехты уже набрасывают швартовный конец, предварительно закрепленный на вышерасположенном крюке. Снятый швартовный конец затем готовят к надеванию на очередной верхний крюк и т. д. Снимать швартовы с крюка нужно своевременно, в противном случае борт катера будет все более и более возвышаться над крюком и поднимающаяся вода скроет его. Если не снять вовремя швартовы, борт катера, обращенный к шлюзовой стене, начинает кренить и катер может опрокинуться. Так, например, в шлюзе № 10 канала имени Москвы во время шлюзования опрокидывание катера по этой причине было предупреждено только потому, что водитель сумел быстро перерубить топором туго набитый швартов, который заклинило на кнехте.

Рис. 127. Шлюзование катера

Замедленные работы со швартовными концами могут привести к тому, что нижний швартов будет снят, а верхний еще не надет на крюк. При этом катер будет моментально отброшен течением от стенки.

Не рекомендуется шлюзоваться на крюках на одном швартовном конце, а также шлюзоваться «на руках», т. е. перехватывать крюки руками без подачи швартовов. Такое «шлюзование» нужно расценивать как лихачество, чреватое тяжелыми последствиями.

Судоводитель-любитель маломерного судна в каждом от дельном случае решает вопрос, как швартоваться в камере. Если есть необходимость в швартовке за специальные швартовные устройства в камерах шлюза, то лучше швартоваться за неподвижные крюки, наглухо укрепленные в стенках. За причальные тумбы маломерным судам швартоваться практически невозможно в виду громоздкости работы со швартовными тросами.

В камере шлюзов, кроме крюков и тумб, на стенках могут быть установлены в выемках плавучие рымы. Они поднимаются и опускаются вместе с уровнем воды в камере, но иногда их заклинивает. Тогда при понижении горизонта воды заклинившийся плавучий рым на некоторое время как бы останавливается в воздухе, а потом с силой резко опускается. При подъеме воды, наоборот, горизонт воды поднимается и плавучий рым находится в подводном положении, а потом по аналогичной причине может с силой резко выскочить из воды. Поэтому при шлюзовании с швартовами, поданными и закрепленными на плавучих рымах, надо иметь в виду эту их способность к заклиниванию, следить за перемещением рымов, а в случае заклинивания своевременно стравить трос для предотвращения рывков, крена и повисания.

Возобновление движения заклинивающего плавучего рыма происходит резко, рывком, ввиду чего даже у крупного по водоизмещению судна может оборвать швартов или сорвать кнехты. У маломерного судна такой рывок может вызвать серьезную аварию. Как профилактические мероприятия рекомендуется давать и поддерживать небольшую слабину у швартовов и стоять во время шлюзования около стенки шлюза, но не около самого рыма.

Лучшим и наиболее безопасным способом шлюзования является стоянка малого судна в камере шлюза около транспортных судов.

После того как будут ошвартованы в камере шлюза буксирный или толкаемый состав, катер входит в шлюз и ошвартовывается у стрежневого борта одной из барж или у паротеплоходов в месте, где нет резко выступающих обносов. Швартовка производится на все время шлюзования, но швартовный конец должен быть всегда готовым к отдаче и около него должен находиться водитель или дежурный член экипажа катера. У швартовного конца, закрепленного на барже или паротеплоходе, должен дежурить вахтенный матрос на случай отдачи конца. С прибылью воды в камере вместе с подъемом состава или паротеплохода поднимается и ошвартованный к ним катер.

Когда ворота открываются, еще нельзя выходить из шлюза. Только когда будет дан разрешительный сигнал на выход катера из камеры, судоводитель может выводить свой катер из шлюза. Запрещено выводить катер из шлюза полным ходом и обгонять в камере шлюза впереди выходящие суда.

Швартоваться к транспортным судам в камере шлюза для совместного шлюзования можно только после разрешения вахтенного начальника судна. Это необходимо и потому, что он может предпринять маневры своим судном. К нефтеналивным судам швартоваться нельзя. Если в камере шлюза с поступлением воды от верхних ворот стоят различные паротеплоходы и составы барж, судоводитель-любитель должен правильно решить, как поставить свое судно для безопасного шлюзования и как его ошвартовать. Например, в камере шлюза стоят для шлюзования вверх (рис. 127) винтовой буксирный пароход 1 с составом барж 2а, б, в, г, д, колесный пассажирский пароход 3 и винтовой сухогрузный теплоход 4. Наилучшим местом во время шлюзования будет стоянка катера около баржи 2а. Стоянка около этой баржи даст возможность катеру раньше выйти из камеры шлюза до начала маневра по отходу из шлюза транспортных судов. Стоять около сухогрузного теплохода, хотя у него и нет обноса, нецелесообразно, так как сильно чувствуется поступление воды в камеру от верхних ворот и катер подвергается беспорядочной качке. Около пассажирского колесного парохода 3 стоять нельзя, так как он имеет обнос; возле баржи 2в также не рекомендуется, так как в случае, если на ней швартовный конец вовремя не выберут, то баржа 2в навалится на пароход 3. Стоять за баржами 2г, 2д опасно, так как с подъемом воды в камере состав барж будет сносить вниз к нижним воротам и баржи прижмут катер к нижним воротам. Швартоваться за крюки левой стенки ниже пассажирского парохода нецелесообразно.

При шлюзовании с верхнего бьефа на нижний (вниз) не следует становиться у нижних ворот. Особенно большое внимание должно быть обращено на своевременное плавное стравливание швартовных концов по мере убыли воды в камере и опускания судна. Задержка потравливания швартовных концов может вызвать повисание судна на них. Маломерное судно может опрокинуться стрежневым бортом, зачерпнув воду. Кроме того, швартовы могут оборваться или катер повиснет на них. Опрокидывание катеров по вине команды довольно частое явление в практике шлюзования мелких судов.

При шлюзовании на крюках нужно своевременно снять конец с крюка, в противном случае швартовный конец будет опущен. При надевании конца на очередной крюк, выходящий из воды, нужно следить, чтобы не зажало руку между стенкой и бортом судна. Лучше всего надевать огон на крюк в тот момент, когда крюк будет на уровне борта.

Перед открыванием ворот, после опорожнения камеры, в ней происходит выравнивание горизонтов воды и образуется течение, направленное с нижнего бьефа в порожнюю камеру. Этим течением отбрасываются назад суда и составы, особенно стоящие около нижних ворот камеры шлюза, а суда, стоящие на швартовах со слабиной, приходят в беспорядочное движение. Это же выравнивание горизонтов воды вызывает движение судов, стоящих ниже нижних ворот шлюза в ожидании входа в шлюз снизу.

Судоводитель малого судна, оберегая его от повреждении, должен опасаться обратного движения судов в камере шлюза. Особенно это опасно, если маломерное судно стоит позади всех шлюзуемых судов, близко от верхних ворот шлюза. Лучшим шлюзованием вниз является шлюзование с транзитными судами — с ошвартовкой у стрежневого борта барж.

Особенностью шлюзования в камере шлюза с наклонными стенками является то, что с убылью воды, если своевременно не стравить швартовные концы или вовремя не оттолкнуться от стенки шлюза, можно вызвать обсушку катера на наклонной стенке шлюза. При одиночном шлюзовании в шлюзе с наклонными стенками малое судно, идущее вниз, должно ошвартовываться у верхней головы шлюза, а если судно идет вверх, то у нижней головы.

ПЛАВАНИЕ НА ВОЛНЕ

Общие сведения

Качка на волне вызывает большие динамические нагрузки на корпус, оголяет оконечности судна. При большой волне малое судно может опрокинуться, сломаться, может быть залито водой.

Плавание в шторм даже для большого судна сложно, а опыт маневрирования на волнении приобретается судоводителем многолетней практикой.

Плавание в шторм для любительского судна может быть только вынужденным, когда по оплошности или из-за ошибки судоводитель-любитель не смог дойти до укрытия или не в состоянии войти в него. На катере, попавшем в сильный шторм, прекращается отдых. Начинается борьба со стихией за сохранение жизни людей и судна.

При плавании на открытых водных пространствах, в низовьях рек, нужно всегда помнить о том, что погода может быстро измениться к худшему и поэтому нельзя в плавании отрываться от берега, постоянно нужно знать место для укрытия судна или своевременного вытаскивания его на берег при приближении шторма. Двигаться прямым курсом для сокращения пути, удаляясь от укрытий, а также подходить близко к каменистым и обрывистым участкам берега можно только при тихой, устойчивой погоде.

Появление или усиление ветра и волнения настораживает профессионального судоводителя любого судна, будь оно маленькое или большое. Тем более осторожным должен быть любитель. На моторной лодке длиной 4—5 м ходить на волне выше 0,3 м со скоростью более 25 км в час опасно, а удары о волны вызывают тряску, утомляют людей.

На морском побережье, в портах об ожидающемся шторме вывешиваются сигналы, сообщается по радио. Судоводитель, который выводит свой катер из речного фарватера в водохранилище или озеро, должен узнать прогноз погоды и получить соответствующее разрешение, прежде чем выйти в плавание. Штормовые сигналы на мачте порта или сигналы запрещения на выход должны восприниматься как категорическое запрещение выходить в плавание. Обычно при усиливающемся ветре плавание любительских маломерных судов даже около берега надо прекращать. Такой ветер срывает гребни увеличивающихся волн и несет над водой на высоте маломерных судов сплошную завесу водных брызг. Бессмысленность, чрезмерная «удаль», надежда на «авось» или мнение, что «водохранилище — это не море», «ничего, пройдем», приносят много бед. Переходы на «авось», невзирая на штормовые предупреждения, очень часто кончаются бессмысленной гибелью людей не только в водохранилище или в озере, но и на широких плесах рек.

Обычно главная опасность для маломерного судна заключается в том, что крупный вал, особенно попутного волнения, может остановить судно, развернуть лагом и перевернуть через борт, а иногда и через оконечность его. Поэтому с первыми признаками надвигающегося шторма необходимо укрыть катер в ближайшем порту, закрытом рейде, отстойном пункте, гавани, шхерах, за мысом или другой защитой. Если это уже невозможно и судно находится в море, необходимо своевременно подготовить его к плаванию в штормовую погоду, выбрать благоприятный курс и скорость хода, трезво оценить штормовую обстановку и мореходные качества своего судна. Надо выполнить ряд обязательных мер: проверить и задраить на полную водонепроницаемость двери на судне, горловины, люки и отверстия палубы, иллюминаторы, через которые может проникнуть вода. Если возможно, то люки затянуть брезентом. По-штормовому закрепить якорные цепи, якоря и находящиеся на палубе предметы; предотвратить самоотдачу якоря и попадание воды в канатный ящик. Еще раз проверить рулевое устройство и произвести смазку штуртроса и каждого шкива, так как смазку во время шторма производить нельзя. Если возможно, поставить штормовое леерное ограждение и проверить готовность спасательных средств. Если есть спасательные жилеты, то в свежий ветер надеть их. Проверить, не засорены ли шпигаты (водостоки), через которые вода должна с палуб и тента стекать за борт. Закрепить судовое оборудование и имущество, кухонную посуду и тару с продуктами и питьевой водой во избежание их порчи и повреждения. Кроме того, сильные удары оборудования, имущества и других незакрепленных предметов о корпус судна могут повредить его. Подвесной мотор должен быть надежно закреплен, а на случай падения его за борт дополнительно соединен с корпусом тросом. Чтобы вода не попала в систему зажигания и мотор не заглох, его надо зачехлить. При укладке и креплении предметов оборудования и снабжения следует предусмотреть отливание забортной воды. Если есть водоотливная система, проверить ее действие. На беспалубных катерах и шлюпках для предупреждения и уменьшения попадания воды можно поставить временный брезентовый съемный фальшборт в той части, откуда судно заливается водой (с носа, борта). Фальшборт можно соорудить при помощи подручных средств, например, пустого анкерка, бидона, прикрепленных к борту и обтянутых брезентом. Брезент можно поднимать и на вертикальных колонках, установленных с внутренней стороны бортов через каждые один-полтора метра. Для этого брезент при помощи нашитых на него карманов надевается на колонки. По верхней части брезентового фальшборта пропускается тонкий трос, который стягивает этот временный фальшборт, а нижняя часть его крепится к борту. На беспалубных маломерных судах, как только усилятся ветер и волна, пассажиров нужно посадить на слань, как можно ближе к диаметральной плоскости судна. Недопустима перевозка грузов на палубе, если это не предусмотрено информацией по остойчивости.

Маломерное судно при движении с гребня вниз стремится всплыть и, наоборот, при движении из впадины на гребень получает дополнительное погружение в находящую волну. Судно испытывает удары волн тем сильнее, чем больше эти удары, поэтому если у судна загружен нос, то при ходе против волны оно будет стремиться зарываться в волну носом и вода будет попадать в судно. То же получается и с попутной волной, которая, обгоняя судно с сильно загруженной кормой, будет заливать его или, как говорят, когда скорость судна равна скорости движения волны. Это требует от судоводителя особенного внимания в управлении судном. При курсе по встречной волне судно довольно быстро меняет свое положение относительно волнового профиля и, проходя гребень, не успевает опасно накрениться. При курсе по попутной волне судно меняет свое положение относительно волнового профиля значительно медленнее, в зависимости от его относительной скорости, и может задержаться продолжительнее время в районе гребня волны. Понятно, что остойчивость в этот момент станет наименьшей, а при получении судном значительного, обычно кратковременного, крена судно может опрокинуться.

Следует помнить, что движение судна по высокому попутному волнению особенно опасно. Наиболее интенсивное заливание забортной водой отмечается при набегании волны в корму под углом в 45°.

При плавании в шторм в зависимости от обстоятельств судном все время маневрируют, причем стремятся приводить судно к ветру и держать его против волны. Уменьшением хода можно предупредить попадание большого количества воды в судно. Если все же малый ход не уменьшает зарывания, а судно управляется рулем хорошо, то перед подходом большой волны его нужно останавливать и вновь давать ход с входом на волну, а при сходе с гребня нацеливаться на вход на другую волну. Как при сходе с волны, так и при заходе на волну нужно стремиться держать судно под прямым углом к фронту волн. В практике стремление поставить судно в это положение достигается лучшим образом на угле 80—85° между диаметральной плоскостью судна и фронтом волны. Как правило, следует стараться вести катер по местам, где только что разбилась волна, избегая встречи с «молодыми», полными энергии волнами, на которых начинает формироваться гребень. При ходе против сформировавшихся крупных валов следует пересекать подошву несколько наискось, а с приближением вершины ставить катер вразрез волны. Это уменьшает зарывание носа при сходе с волны в начале всхода на нее. Получается движение «змейкой». При ходе против волны делают небольшой дифферент на корму, но если нос чрезмерно облегчен, то каждый встречный гребень будет сбивать с курса и разворачивать судно, что очень опасно. При ходе с попутной волной справедливо обратное требование.

Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Делается он в крайнем случае и удается при правильной оценке обстановки, хорошем знании мореходных качеств и маневренных элементов своего судна и при достаточном опыте. При необходимости сделать поворот на 180° его следует производить во впадине между двумя гребнями волн, обязательно после прохода крупной волны. Начинать поворот надо не резко на гребне волны, с которой судно сходит, и стремиться сделать его как можно быстрее, с наименьшей циркуляцией. Важно закончить поворот до подхода гребня следующей волны, которую нужно встретить носом или кормой. При повороте крен на циркуляции на спокойной воде может возрасти до критического на попутной волне. Для предупреждения этого необходимо уменьшение хода при изменении направления движения судна. Чтобы скорее повернуть с курса против волны на курс по волне, можно перед поворотом, осторожно переместив людей, сделать дифферент на корму, тогда нос быстро увалится под ветер.

Продолжение

При ходе с подвесным мотором оголение кормы сразу же меняет задаваемый судоводителем курс судна. Все время нужно стремиться к тому, чтобы волна не накрыла, не залила мотор, который от этого может заглохнуть.

Из-за частого заливания подвесного мотора на судах любителей, рыбаков, плавающих постоянно в прибрежных районах морей, озер, водохранилищ, устанавливаются стационарные двигатели.

Скорость судна с механическим двигателем при сильных попутных ветрах снижается. Основной причиной этого является сопротивление движению судна, вызванное волнением и ухудшением работы гребного винта. Периодическое оголение винта и перебой в работе ускоряют износ двигателя, изменяют режим плавания судна. При сравнительно слабых попутных ветрах скорость судна увеличивается незначительно.

Во время шторма выбор курса затруднен. Очень трудно, а иногда невозможно идти заданным курсом. Тогда целесообразно изменить курс, а иногда и уменьшить скорость движения судна, как это практикуется и большими морскими судами. Следует внимательно следить за курсом судна во время волнения. Постоянная качка во время волнения, удары волн и брызги делают невозможным своевременное определение моментов перекладки руля. Затрудняется наблюдение за береговыми и плавучими ориентирами, уклонением носа судна, картушкой компаса. Последнее происходит потому, что картушка становится неустойчивой, ввиду чего в это время может быть допущена некоторая погрешность в определении курса, что в свою очередь затруднит своевременность перекладки руля.

В шторм особенно опасно плавать на мелководье, так как во время волнения судно может оказаться во впадине между двумя волнами и удариться корпусом о грунт. При проходе через мель волна сначала растет в высоту, а потом закручивается и рассыпается. Если в это время на волне находится катер, то он может потерять управление, развернуться бортом к волне и перевернуться. Судоводитель должен следить, чтобы судно ни в коем случае не становилось бортом к волне.

Во время плавания на волне необходимо особенно внимательно следить за судном и его оборудованием, отливать воду, поступающую из-за борта в корпус судна. Вода, находящаяся внутри корпуса, снижает мореходные качества и маневренные элементы судна и в первую очередь уменьшает запас плавучести и остойчивость. При наклоне судна вода быстро перемещается в корпусе, увеличивая крен или дифферент, доводя их до критически опасных углов. А это может способствовать увеличению количества воды в судне.

Приближающийся шквал очень важно своевременно заметить и подготовиться к его встрече (как и к шторму). Если есть предположение, что шквал ожидается очень сильный и на длительное время, а глубина большая, нужно отдать плавучий якорь, так как шквал вызывает большое и крутое волнение и не всегда возможна отдача донного якоря. Часты шквалы около места, где в возвышенных берегах имеются ущелья.

Во время плавания на волне члены экипажа судна могут выйти из строя из-за морской болезни и тем самым потерять работоспособность. Отличное техническое состояние судна перед выходом в плавание, хорошая морская выучка судоводителя и членов экипажа, соблюдение строгой дисциплины и предупреждение паники обеспечивают живучесть судна при плавании на волне.