Монтаж валов, осей и муфт.

К качеству сборки валов, осей и муфт при монтаже предъяв­ляются те же требования, что и к качеству сборки этих деталей на заводе-изготовителе.

При сборке валов практически невозможно добиться абсолютно полного совпадения геометрических осей соединяемых валов с пря­мой линией — те или иные отклонения неизбежны (рис. 103, а). Основными из них являются:

1. Перекос осей на некоторый угол (рис. 103, б), вызываю­щий торцевое биение плоскостей разъема полумуфт.

2. Радиальное смещение валов на некоторую величину е (рис. 103, в), вызывающее радиальное биение валов и муфт, которое создает дополнительные напряжения в валах, муфтах и подшипниках.

При больших числах оборотов валов (400—1500 об/мин) за счет радиального смещения возникает вибрация собранных узлов и всей машины, что влечет за собой вытекание смазки из подшипников, дополнительные напряжения в элементах. Таким образом, допустимые величины перекосов и радиальных биений валов зависят от числа их оборотов. Нормы допустимой вибрации подшипников также зависят от числа оборотов вала. Так, например, по «Правилам технической эксплуатации электрических станций и сетей» допустимая ве­личина вибрации подшипников электродвигателей при скорости вращения вала 1500 об/мин равна 100 мкм; 1000 об/мин — 130; 750 об/мин и ниже — 160 мкм;

3.Перекос и радиальное смещение валов чаще всего вызывают вибрацию узлов и перегрузку деталей, поэтому данные величины должны строго ограничиваться. Так, перекос валов не должен превышать 2 мм на каждый метр длины вала.

Рис. 103.Отклонение осей валов при сборке

Величины е и определяются с помощью инструментов и приспособлений. Наиболее точно величина радиального биения валов опре­деляется индикаторами (см. рис. 85), а менее точно—линейкой (рис. 104, а), щупом (рис. 104, б) и приспособлениями (рис. 104 в, г). Величины радиального биения валов устанавливаются путем изме­рения величин b_l, b₂и b₃ при повороте валов на 90°, 180° и 270°, где b_l, b₂ и b₃ — расстояния между концами измерительных скоб. Величина торцевого биения (перекоса) устанавливается путем измерения величин a₁ и a₂, которые будут равны при отсутствии торцевого биения. Нормы на допустимые величины перекосов и ра­диального биения валов и муфт указываются в сборочных черте­жах или в инструкциях на монтаж, а также приводятся в справоч­ной и специальной литературе [2; 28; 55].

Муфты собирают при монтаже выходных валов крупных сбороч­ных единиц (например, соединение валов редукторов с валами лебе­док), а также при соединении отдельных элементов длинных (транс­миссионных) валов.

Рис. 104. Способы контроля правильности сборки валов

При соединении полумуфт также наблюдаются их перекосы и радиальные смещения, которые являются следствием перекоса и смещений соединяемых валов, или неточности изготовления и монтажа самих муфт. Радиальное смещение полумуфт может быть уста­новлено при помощи линейки (рис. 105, а), скоб и щупов (рис. 105, б, г), скоб и индикаторов (рис. 105, б), скоб имикрометра (рис. 105, е). Торцевое биение полумуфт проверяется мерными клиньями (рис. 105, б), скобами (рис. 105, в, г, д, ё) и другими приспособлениями. Для

Рис. 105. Способы контроля правильности сборки муфт

муфт типа М3 и МЗП перекос осей не должен превышать 30', а ради­альное смещение — 0,3—0,8 мм (в зависимости от диаметра муфты).

У втулочно-пальцевых муфт радиальное биение наружных по­верхностей и торцевое биение поверхностей разъема не должна превышать 0,03—0,04 мм.

Монтаж подшипников

Отдельные подшипниковые узлы устанавливают на месте их будущей работы (рамах, фундаментах и др.) при монтаже кранов большой грузоподъемности (350—500 т), машин непрерывного транс­порта, подъемников, подвесных канатных дорог. При установке подшипников на бетонные фундаменты в последних делают колодцы под анкерные болты для крепления подшипников. После выверки положения подшипников при помощи отвесов (рис. 106) или гео­дезических приборов (нивелиров, теодолитов) и установки анкер­ных болтов колодцы заливают бетоном.

Рис. 106. Проверка положения подшипников

При установке корпусов подшипников на металлические конст­рукции разметка отверстий под болты крепления корпусов делается после выверки их положения на раме. Устанавливаемые в подшип­ник вкладыши поступают на мон­таж с готовыми смазочными от­верстиями и канавками, однако обычно требуется подгонка вкла­дышей к крышке подшипника и к валу. Эта подгонка достигается пу­тем опиловки и шабрения наруж­ных и внутренних поверхностей вкладышей. Плотность прилегания наружных поверхностей проверя­ется «на краску». С этой целью гнездо вкладыша покрывают тон­ким слоем краски, разведенной машинным маслом, затем в него устанавливают вкладыши и поворачивают на 1—2 см в обе сто­роны. По следам краски у снятого вкладыша судят о характере его контакта с гнездом. Хорошо подогнанный вкладыш касается гнезда большей частью своей поверхности. При шабрении внутрен­них поверхностей вкладышей также следят за характером располо­жения пятен контакта. С этой целью цапфы вала покрывают тонким слоем краски, вал устанавливают на нижние вкладыши и повора­чивают на один оборот в обе стороны. Пятна контакта остаются на внутренних поверхностях вкладышей. Для подшипников механиз­мов ПТМ подгонка вкладышей считается нормальной, если остается шесть и более пятен на площади 2,5 х 2,5 см у валов со скоростью вращения до 300 об/мин; у валов со скоростью вращения свыше 300 об/мин должно оставаться не менее восьми пятен.

Подшипники качения в корпусные детали и на валы в условиях монтажа устанавливают в такой же последовательности, как и при заводской сборке, соблюдая при этом те же требования (см. гл. VI).

При монтаже подшипниковых узлов монтируют трубопроводы для подвода смазки к подшипникам. При этом необходимо про­верить поступление смазки в подшипник: если смазка не поступает (не продавливается), подшипник необходимо разобрать и устра­нить дефект. Консистентная смазка в подшипниковых узлах должна заполнять их внутренний объем на 60—75%, иначе смазка вслед­ствие излишнего уплотнения будет нагреваться.

Монтаж тормозов.

В тех случаях, когда тормоз не вошел в состав более крупного узла (лебедки и др.), его устанавливают в проектное положение в процессе монтажа. При этом требуется, чтобы радиальное сме­щение центра окружности тормозных колодок относительно центра тормозного шкива не превышало 0,3 мм, а перекос колодок на шкиве был бы не более 0,1—0,2 мм на 100 мм ширины шкива.

Радиальный зазор между тормозным шкивом и фрикционными обкладками тормозных колодок или лент должен быть одинаков по всему периметру прилегания. Разность зазоров не должна пре­вышать 0,1 от номинальной величины зазора, указанной в чертежах или инструкциях по монтажу. При отсутствии указаний зазоры для колодочных тормозов рекомендуется устанавливать в следую­щих пределах: при шкивах диаметром 300 мм— 1—1,25 мм, диа­метром 400—500 мм—1,5—1,75, диаметром 600—800 мм — 2—2,5 мм. Величина зазора регулируется при помощи регулировочных винтов, имеющихся в рычажной системе тормоза. При замкнутом тормозе фактическая площадь контакта тормозных обкладок должна составлять не менее 80—85% номинальной. После окончательной ре­гулировки тормоза положение винтов необходимо застопорить с помощью контргаек.

У тормозов с гидротолкателями (типа ТТ, ТКТГ и др.) в гидро­цилиндры необходимо заливать технические жидкости, номенкла­тура которых приведена в табл. 21 (гл. XVII).