Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей с использованием диагностики.

С помощью диагностирования решают несколько задач:

§ проверка исправности;

§ проверка работоспособности;

§ поиск неисправности.

Диагностирование по назначению, объему работ и месту в техническом процессе технического обслуживания подразделяется на Д-1 и Д-2. Эти виды диагностирования выполняются с периодичностью ТО-1. Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслуживание или в процессе ТО-1.

При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и механизмы, т. е. проводят частичное диагностирование.

Частичному диагностированию подвергаются органы управления, системы, обеспечивающие безопасность движения (что часто называют экспресс-диагностикой), агрегаты и механизмы, в работе которых замечены отклонения от нормальных режимов или произошел отказ во время эксплуатации

Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обеспечение постоянной технической готовности и безопасности движе­ния автомобиля. Диагностирование автомобилей при ТО-1 включает в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик агрегатов, выявление необходимых регулировочных работ не только механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.

При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:

§ величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;

§ тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тормоза;

§ состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фонарей, переключателя света;

§ работу жалюзей, стеклоочистителя;

§ работу звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;

§ люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;

§ состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и компрессора;

§ герметичность систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции картера двигателя;

§ состояние и герметичность коробки перемены передач (КПП), главного тормозного цилиндра, колесных цилиндров и амортизаторов;

§ состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор, рамы, глушителя, передней балки;

§ состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подножек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного устройства;

§ окраску автомобиля.

Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют: свободный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в шинах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора; водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти автомобили в полном объеме.

Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается: поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов эксплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического состояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Операции диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностическим оборудованием и приборами.

При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-диагностические проверки:

§ углов установки управляемых колес (при необходимости регулируют сходимость колес);

§ силы трения в рулевом механизме;

§ соотношения углов поворота управляемых колес;

§ зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;

§ суммарных угловых зазоров в карданной передаче;

§ коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;

§ контрольно-измерительных приборов;

§ давления масла в системе смазки;

§ производительности топливного насоса;

§ работы сцепления, карданного вала, коробки передач и главной передачи;

§ состояние системы зажигания и электрооборудования.

Кроме этих проверок, определяют: потери мощности на прокручивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах; оптимальный угол опережения зажигания по максимальной мощности; величину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

Операции следует выполнять в оптимальной последовательности. Например, на двигателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если количество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей. Если ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными и увеличили трудоемкость диагностических работ, то в первую очередь надо проверить поршневую группу и кривошипно-шатунный механизм, от состояния которых зависит решение по отправке двигателя в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормальном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточными. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показателя больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагностические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с небольшим пробегом и по заявлению водителя работает нормально. В процессе диагностирования установлено, что мощность двигателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необходимости. При данных показателях необязательно проверять состояние масляного насоса, делать регулировку клапанов газораспределительного механизма, проверять угол опережения зажигания, проверять пробивное напряжение на свечах зажигания, оценивать состояние проводки, конденсатора и т. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслуживания и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неисправности: требуется полностью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя и наблюдается повышенный угар масла, то следует проверить величину компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную причину повышенного прорыва газов в картер, который может произойти в результате общего износа цилиндропоршневой группы либо в результате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре. В последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа – работы, связанные с измерением обобщенного показателя (эти работы выполняются в обязательном порядке), вторая группа – работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предварительного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обеспечить решение следующих основных задач: определение необходимости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагностирования; определение характера и объема работ при техническом обслуживании автомобиля.

Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5–2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля. СТОА, имеющая участки диагностирования, должна быть оснащена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей – набором простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком (150…200 автомобилей) – переносным диагностическим оборудованием для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тормозными стендами.