Транспортно-грузовые системы

Транспортно-грузовые системы магистрального транспорта представляют со­бой совокупности транспортных и перегрузочно-складских объектов, предназна­ченные для доставки грузов от поставщиков потребителям в сфере распределения продукции производственно-технического назначения, промышленных и продо­вольственных товаров широкого потребления.

Эти системы наиболее эффективно могут быть спроектированы и организованы на основе методологии Общей теории систем и деловой логистики (см. параграфы 1.1 и 1.2).

Транспортно-грузовые системы (ТГС) магистрального транспорта могут быть классифицированы по следующим основным признакам:

- по отраслям народного хозяйства (в машиностроении, в металлургии, в лег­кой, пищевой, радиотехнической, электронной промышленности и т.д.);

- по роду транспортируемых грузов (для контейнеров, тарно-штучных, сель­скохозяйственных, скоропортящиеся, зерновых грузов, металла, нефти и нефтепродуктов, угля, лесоматериалов, химматериалов, инертно-строи­тельных материалов, минеральных удобрений и т.д.);

- по физическому состоянию транспортируемых грузов (ТГС для твердых, сы­пучих, жидких и газообразных грузов);

- по видам перевозок грузов и числу участвующих видов транспорта (пря­мые – одним видом транспорта, мультимодальные – несколькими видами транспорта);

- по видам транспорта (сухопутные и водные, железнодорожные, автомобиль­ные, морские, речные, железнодорожно-автомобильные, желез­нодорожно-морские ТСГ и т.д.);

- по объему перевозок (редкие – малые по объему, средние по объему, массо­вые - большие по объему – конкретные размеры грузопотоков зависят от видов транспорта и характера грузов);

- по территории, охваченной перевозками (местные ТГС, региональные, внут­рироссийские, международные).

Можно также классифицировать транспортно-грузовые системы по типам под­вижного состава, используемого при перевозках, по структуре логистических це­пей и характеру включенных в них перегрузочно-складских комплексов, по раз­мерам транспортных партий грузов, по регулярности или ритмичности грузопото­ков, по их ежегодной устойчивости или разовому характеру перевозок и т.д.

Анализируя разнообразные системы доставки грузов, можно убедиться, что во всех случаях в их структуру входят склады различного типа и назначения. Это от­носится как к доставке продукции производственно-технического назначения, так и к товарам широкого потребления.

В простейшей схеме доставки на предприятие сырья, материалов или ком­плектующих изделий – от изготовителя до конечного потребителя – имеются два склада – склад готовой продукции предприятия-изготовителя, с которого грузы отправляются, и склад материально-технического снабжения предприятия-потре­бителя, на который грузы прибывают (рис.1.7а). Однако такая простая схема доставки имеет место только в том случае, когда грузы перевозятся одним видом транспорта – автомобильным или железнодорожным (если оба предприятия – от­правитель и получатель имеют свои подъездные пути).

Аили Ж

Ж А

Рис.1.7. Склады в простых системах доставки продукции производственно-тех­нического назначения (СГП - склад готовой продукции, ЖС - железнодорожный перевалочный склад, СМ – склад материалов и комплектующих изделий, А и Ж – автомобильный и железнодорожный транспорт)

Если одно из этих предприятий не имеет своего подъездного пути, то возни­кает так называемая «мультимодальная» перевозка (это слово происходит от двух слов: латинского «мульти», что значит «много» и английского «mode», что зна­чит «вид транспорта»). В этом случае в системе доставки грузов появляется еще один склад – перевалочный склад на железнодорожной станции отправления или назначения грузов (рис.1б, в). Назначение этих складов состоит не в хранении гру­зов, а в наиболее рациональной перегрузке их с железнодорожного транспорта на автомобильный или с автомобильного транспорта на железнодорожный. Таким образом, грузы в этом случае перевозятся двумя видами транспорта и на своем пути проходят переработку на трех складах.

Если ни предприятие-изготовитель материалов и комплектующих изделий, ни предприятие-получатель этой продукции не имеют своих подъездных железнодо­рожных путей, то грузы в процессе доставки проходят уже через 4 склада (рис.1г). Через такое же число складов могут проходить грузы в довольно распространен­ных случаях, когда предприятия имеют (свои или арендуемые) погрузочно-раз­грузочные пути, но они находятся на станциях, а не на основных площадках предприятий. Тогда грузы также перегружаются на станциях с железнодорожного на автомобильный транспорт, но не на складах железнодорожных терминалов общего пользования, а на своих перевалочных складах.

Если в процессах доставки продукции производственно-технического назна­чения участвуют морской или внутренний водный транспорт, то возникают логи­стические системы, включающие более сложные мультимодальные перевозки с тремя видами транспорта и дополнительными перевалочными складами в мор­ских и речных портах. При этом назначение складов в портах также состоит не в хранении грузов – пусть даже в течение короткого времени (2-3 суток), а в подго­товке грузов к дальнейшей транспортировке и наиболее рациональной пере­грузке их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Отсутствие или недостаток в портах хорошо организованных и оснащенных грузовых терминалов и стремление обязательно осуществить прямую перегрузку грузов с морского на железнодорожный транспорт приводит в пиковые периоды перевозок к большому скоплению или порожних составов в ожидании прихода судов с грузом, или гру­женых составов – в ожидании прихода или освобождения порожних судов для возможности прямой перегрузки в них грузов из железнодорожных вагонов. От­сутсвие грузовых термналов в пунктах перегрузки грузов с одних видов транс­порта на другие приводит к большим финансовым потерям транспорта из-за большого простоя транспортных средств. Согласно исследованиям МИИТа, на складах железнодорожных станций с железнодорожного транспорта на автомо­бильный без дополнительных простоев вагонов или автомобилей может пере­гружаться не более 20-25% грузов.

При перевозках продукции производственно-технического назначения, а в еще большей мере – при доставках товаров широкого потребления, часто имеют место более сложные схемы доставки, чем рассмотренные ранее прямые транс­портировки от изготовителя к потребителю (с участием различных торговых по­средников, региональных логистических центров, таможенных органов и т.д.). Некоторые из этих систем показаны на рис.1.8. Для упрощения схем на этом ри­сунке не показаны уже рассмотренные ранее схемы с промежуточными перева­лочными складами на магистральном транспорте (на железнодорожных станциях, в морских и речных портах), которые могут быть в этих схемах в случаях, анало­гичных тем, которые обсуждались ранее, применительно к прямым доставкам грузов.

Ж А

Ж А

А Ж А

г)

д)

Рис.1.8. Склады в логистических системах с предприятиями-посредниками

(ПОТ –предприятие оптовой торговли, РЛЦ – региональный логистический

Центр, ПРТ – предприятие розничной торговли, СЭП – склад экспедиторс-

кого предприятия, ТС – таможенный склад, ПСП – перевалочный склад в

порту, А, Ж, М- автомобильный железнодорожный и морской транспорт)

Назначение склада и его место в логистической цепи доставки грузов наклады­вают свой отпечаток на технологию складирования и переработки грузов, на сроки хранения, техническое оснащение и объемно-планировочные решения по этим складам. Из рассмотрения схем доставки грузов можно сделать вывод, что склады являются составной частью этих систем, и они неразрывно связаны с процессами транспортировки грузов во всех звеньях логистических цепей.

При анализе, совершенствовании и создании транспортно-грузовых систем (ТГС) следует руководствоваться следующими основными принципами деловой логистики:

1. применение при организации грузовых перевозок методологии Общей тео­рии систем (цель создания ТГС, ее элементы и структура, функционирование, взаимодействие с внешней средой, результат деятельности, который сравнивается с поставленной целью);

2. ориентирование на потребности рынка транспортных услуг;

3. обеспечение предоставления семи нужных для потребителей характери­стик товаров и услуг ТКВМКС-Ц: доставлять нужные потребителю товары (Т), в нужном количестве (К), в нужное время (В), в нужное место (М), нужного каче­ства (К), в нужном состоянии (С) и по приемлемой для потребителя цене (Ц);

4. доставка товаров и услуг имеет приоритет над их производством без учета потребностей рынка товаров и услуг;

5. обеспечение клиентам оптимального уровня обслуживания, т.е. не очень высокого, который может быть очень дорогим и поэтому неприемлемым для кли­ента и не очень низкого, чтобы не потерять клиента;

6. анализ транспортно-грузовой системы следует вести с конца логистиче­ского процесса, т.е. от пункта назначения грузопотока, в направлении обратном грузопотоку.

7. при совершенствовании отдельного звена логистической цепи, анализи­ровать весь логистический процесс, а не отдельное его звено;

8. расчет и использование при обоснованиях стоимости каждой отдель­ной логистической операции материальной и информационной подсистем транс­портно-грузовой системы;

9. принятие технических и организационных решений принимать на основании расче­тов и сравнения технико-экономических показателей по конкурентноспособным вариантам, а не на основе общих интуитивных соображений;

10. соответствие всех технических и организационных решений по перевозкам грузов стратегии транспортного, промышленного или торгового предприятия.

11. наличие и учет наиболее полной, достоверной и своевременной инфор­мации о перевозимых грузах, грузовладельцах, грузоотправителях, грузополуча­телях, других предприятиях - участниках логистического процесса, инженерно-техническом, юридическом и финансово-экономическом обеспечении процесса перевозок грузов;

12. создание и поддержание деловых, партнерских отношениий с другими предприятиями-участниками логистической цепи и принятие решений на основе учета взаимных интересов и компромиссов.