АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ ТИП ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕГО КОРАБЛЯ

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса.

Внешняя форма судна зависит от формы основного корпуса; числа, расположения и формы надстроек и рубок; местоположения главных механизмов и формы дымовых труб; типа и расположения грузового устройства, рангоута (мачт) и т. д.

Рис. 2. Типичные формы носовой оконечности морских судов: а — обыкновен­ный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна ледового плавания («полуледокольная» фор-ма); в — нос ледокола; г — кли­перский нос с «бульбом» быстроходного пассажирского лайнера; д — бульбообразный нос; е — цилиндрический нос супертанкера; ж — ложкообразный нос рыбопро-мыслового судна

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконеч­ности, определяемыми количеством гребных винтов, формой борта на миделе и т. д. На рис. 2. показаны наиболее распространённые формы носовой оконечности морских судов.

У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперёд; это придаёт форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы.

Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности — с наклоном форштевня в подводной части на 40–50° и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части поз­воляет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном (примерно 25—30°).

На быстроходных пассажирских и сухогрузных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы (название «клиперский» перешло от парус­ных судов — клиперов, имевших аналогичную форму форштевня).

В последние годы бульбовую форму носа широко применяют на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростями. На супертанкерах получила распространение, наряду с бульбовой, носовая оконечность цилиндрической формы, несколько похожая на утюг.

У небольших промысловых судов (траулеров, сейнеров и др.) форштевень имеет обычно округлую «ложкообразную» форму.

Форма кормовой оконечности морских судов (рис. 3.) может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крей­серская, обыкновенная и транцевая корма, а также крейсерская, срезанная в надводной части по форме транца.

Рис. 3. Типичные формы кормовой оконечности морских судов: а — крейсерская корма; б — обыкновенная корма с под­зором; в — транцевая корма

Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и пр.) наиболее характерна крейсерская корма. Обыкновенная корма с подзором типична для тихоходных и реч­ных судов, транцевая — для специальных судов, быстроходных катеров и т. п. В последнее время транцевую форму кормы в над­водной части и крейсерскую — в подводной широко применяют на морских транспортных и крупных промысловых судах.

Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в ДП в районе расположения винта делают достаточно большой вырез, или «окно», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечивать размещение гребных винтов. По­этому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают, сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной части кормы характеризует также форма и протяжённость дейд­вуда — узкой оконечности корпуса, в которую переходит килевая балка.

Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъём палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сло­мами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает её изготовление. Седловатость позволяет уменьшить заливаемость палубы при плавании в условиях волнения и добавляет запас плавучести судну. Для

морских судов большого водоизмещения палубная линия принимается горизонтальной, без седловатости.

Килевая линия большинства судов представляет собой гори­зонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например портовые буксиры, промысловые суда и пр., имеют наклонную килевую линию, т. е. так называемый конструктивный дифферент на корму (или, реже, на нос). Этим достигается лучшая поворот­ливость судна. (рис.4)

Большинство судов имеет вертикальные борта, если же борт наклонен наружу от диаметральной плоскости (ДП) или внутрь к ДП, то говорят о развале или завале бортов.

Днище тихоходных судов горизонтально, более быстро­ходные суда имеют подъем днища к бортам, называемый килеватостью. Угол килеватости в оконечностях больше, чем в районе мидель-шпангоута.

Обычно открытые палубы судов имеют уклон от ДП к бортам, называемый погибью. Попадающая на палубы вода благодаря погиби стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Погибь повышает прочность палубного перекрытия, сообщая ему черты арочной конструкции (рис. 5, а, б, г, д, е).

Число и расположение надстроек и рубок.Рубками считаются строения на верхней палубе, бортовые стенки которых не доходят до борта судна более чем на 0,04 его ширины, остальные строения на верхней палубе — надстройки. Носовая надстройка — бак позволяет повысить надводный борт в носовой оконечности и уменьшить заливаемость верхней палубы. Если его длина превышает треть длины судна, то он превращается в полубак. Кормовая надстройка — ют дает возможность разместить дополнительные помещения, особенно на судах малого водоизмещения. Ют также может быть удлиненным. При длине юта свыше трети длины судна он считается полуютом. На судах со средним положением машинного отделения имеется средняя надстройка.

Различают следующие архитектурные типы судов (рис.6): трёхостровные, имеющие три надстройки: бак, среднюю надстройку и ют. Если сумма расстояний между надcтройками составляет менее 25 % длины судна, то такое судно называют к о л о д е з н ы м; двухостровные,

имеющие две надстройки: чаще всего бак и ют. Эти суда также могут иметь удлинённый бак или удлинённый ют — в тех случаях, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом; одноостровные, имеющие одну надстройку: бак или ют; со сплош­ной надстройкой по всей длине судна; гладкопалубные без над­строек, у которых имеются только рубки.

Рис. 6. Архитектурно-конструктивные типы судов, отличающихся числом и расположением

надстроек: a – трёхостровное судно; б – двухостровное; в – двухостровное с удлинённым баком;

г – двухостровное с удли­ненным ютом; д – одноостровное с баком; е – одноостровное с ютом; ж –

со сплошной надстройкой; з – гладкопалубное безнадстроек; и – квартердечное

Кроме перечисленных основных архитектурных типов судов встречаются квартердечные суда, т. е. суда, имеющие квартердек — местный подъём верхней палубы на 0,8—1,2 м в кормовой части. Такие суда помимо квартердека могут иметь любые над­стройки.

Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие предельно допустимой по Правилам о грузовой марке осадки той осадке, которая назначена судну при его проектировании и при­нята в расчётах прочности корпуса. Если проектная осадка соответствует осадке по Правилам, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом, или полнонаборным, если же она меньше, то — судном с избыточным надводным бортом.

Расположение главной энергетической установки. Схема расположения машинного отделения и основной надстройки на грузовых судах показана на рис. 7.

На современных морских транспортных судах чаще встречается чисто кормовое (рис. 7, в) либо сдвинутое в корму от миделя так называемое промежуточное расположение. В настоящее время практически все наливные суда, а также суда для перевозки навалочных грузов и большинство сухогрузных судов имеют кормовое расположение МО и жилой надстройки.

Число главных переборок и палуб в корпусе, а также число ярусов в надстройках и рубках определяется требованиями вместимости и общего расположения и требованиями защищенности и живучести.