Інфраструктура логістичних процесів

У логістичних процесах, що мають на меті фізичне переміщення матеріа­лів і продуктів, використовується різноманітна інфраструктура, яка дає змогу в аспекті логістичного управління виконувати такі завдання логістики [45, с. 43]:

• складування продуктів, чому служать складські будинки та споруди;

• переміщення продуктів, чому служать транспортні і маніпуляційні засоби;

• захист продуктів, чому служить система пакування, що поза тим уможливлює формування транспортних одиниць, передачу інформації тощо;

• перетворення інформації логістичних процесів.

Виконання названих завдань логістики за якістю, вартістю, рівнем обслуговування істотно залежить від технічних умов, в яких відбуваються логістичні процеси. За класифікацією логістичних процесів можна розглядати такі об'єкти, в яких реалізуються відповідні логістичні процеси, як відповідну їм інфраструктуру. Отже, логістичний процес складування відбувається в умовах неявної інфраструктури логістичних процесів, яка і визначає умови, терміни, якість, вартість складування. Логістичний процес транспортування забезпечує інфраструктура транспортних процесів, тобто транспортні засоби, дороги, вузли, устаткування, які і зумовлюють швидкість переміщення, умови транс­портування, вартість транспортування, терміни, ризик, надійність тощо. Окре­мо можна розглядати особливий вид переміщення — маніпуляції, тобто пере­міщення у складі на короткі відстані, яке відбувається за наявності маніпуляційної інфраструктури (засобів, пристроїв, устаткування). У тісному зв'язку із транспортними та складськими процесами знаходиться пакувальний

процес, завдяки якому можна досягти необхідних параметрів транспортної і складської придатності. Пакування відбувається за наявності техніки та мате­ріалів. Завдяки інфраструктурі інформаційних процесів досягається достатнє інформаційне забезпечення логістичних поцесів.

Схематично інфраструктура логістичних процесів подана на рис. 4.19.

Джерело: [45, с. 44]

Використовуючи категорію "технічна інфраструктура логістич­них процесів", розуміють створені людиною лінійні і точкові об'єкти громадського користування, які служать для переміщення людей та ван­тажів, інформації, енергії і води [46, с. 63]. Схематично це подано так:

Джерело: [46, с. 64]

Розглянемо детальніше інфраструктуру транспортних і складських

процесів — основних процесів у переміщенні майна.

До складу транспортної інфраструктури входять передовсім три основні групи елементів:

1) шляхи усіх галузей транспорту;

2) транспортні пункти (морські порти, вокзали, аеропорти і т.п.); 3) допоміжне обладнання, яке служить безпосередньо для обслуговування

шляхів і транспортних пунктів.

Основні економічні риси транспортної інфраструктури — це [50, с. 106]:

• технічна і економічна неподільність інфраструктурних об'єктів;

• тривалий період реалізації і одночасно дуже довгий період користування;

• первинність витрат на транспортну інфраструктуру стосовно витрат на виробничі і споживчі цілі, а також стосовно багатьох інших інфраструктур­них витрат;

• висока капіталоємність;

• просторова і функціональна іммобільність інфраструктурних об'єктів;

• значні зовнішні ефекти (результати), багато з яких мають характер від­кладених ефектів.

Будь-яка господарська діяльність вимагає певного транспортного забез­печення, а економічний розвиток і активізація господарського життя приско­рюють виникнення інфраструктурних об'єктів. Низький рівень розвитку транс­портної інфраструктури і відсутність можливості її розвитку стають рано чи пізно бар'єром економічного розвитку. З іншого боку, кількісний і якісний роз-

виток транспортної інфраструктури впливає пропорційно на усі форми госпо­дарського і суспільного життя. Існує також тісний зв'язок між транспортною інфраструктурою і просторовою зайнятістю населення регіонів і країн.

Лінійна інфраструктура автомобільного транспорту охоплює шляхи (дороги) з різним ступенем доступності і різними функціями сто­совно прилеглих територій. Автомобільні шляхи — це:

• загальнодоступні дороги;

• швидкісні дороги (експрес);

• автостради.

Перший вид доріг обслуговує територію, через яку проходить, і є повніс­тю доступним. Швидкісна дорога — це дво- або односмугова дорога, призна­чена лише для руху автомобілів, не обслуговує прилеглий терен, має багаторі­вневі перехрестя з комунікаційними трасами, які її перетинають, з допущенням тільки однорівневих перехресть з громадськими дорогами. Натомість авто­страда — це дорога, призначена лише для руху автомобілів, з цією метою запроектована і побудована, не охоплює прилеглого терену, обладнана двома тривалими, розділеними смугами одного напрямку, яка має багаторівневі пе­рехрестя з усіма дорогами, які її перетинають, і іншими комунікаційними сму­гами, а також спеціально позначена.

Пунктову інфраструктуру у сфері автомобільних пасажирських переве­зень становлять: автобусні вокзали і зупинки, а у сфері товарних перевезень: станції перевантаження і місця вивантаження.

Залізниця — це складний комплекс устаткування і будівель, які служать рухові поїздів, уможливлюють керування цим рухом і гарантують йому безпе­ку. Мережа залізниць має, як правило, власне енергетичне обладнання і облад­нання зв'язку. Точковими елементами залізничної інфраструктури є станції, вокзали, зупинки, пункти вивантаження, залізничні пости і т.п.

У повітряному транспорті лінійна інфраструктура має особливий характер. Охоплює повітряні шляхи, тобто відрізки повітряного простору, а також контрольовані райони аеродромів, тобто простір довкола аеродромів. Управляють рухом і контролюють рух в межах цього простору за допомогою спеціальних наземних пристроїв. Точкова інфраструктура авіації охоплює аеродроми з дуже різним обладнанням і різних розмірів. На деяких розвинулись великі пасажирські авіаційні порти і повітряні термінали.

Річковий флот користується передовсім природними водними шляха­ми. Водосховища і ріки не є, як правило, пристосованими до плавання. Тому їх поглиблюють, регулюють (через поглиблення, виправляння русла і часто зву­ження), а також створюють канали.

Основними транспортними засобами у шляхових перевезен­нях є вантажні автомобілі і комплекси:

• сідловий тягач + накидний причеп;

• баластовий тягач + причеп.

Автомобілі і комплекси бувають:

- універсальні, для перевезення більшості вантажів;

— спеціалізовані, для перевезення певної групи вантажів (наприклад, буді­вельних);

— спеціальні, для перевезення одного конкретного вантажу (наприклад, одягу на стелажах). Вантажопідйомність більшості машин автомобіль­ного транспорту становить від 1 до 40 тонн. Як автомобілі, так і комп­лекси можуть тягнути причепи. Вантажопідйомність такого "автопоїз­да" може бути відповідно більша.

У залізничному транспорті окрему групу становлять тягові машини (ло­комотиви) і вагони (хоча зустрічаються також вагони з двигунами). Нині домі­нує тяга внутрішнього згоряння і електрична тяга. Товарні вагони можуть мати різну конструкцію, пов'язану з великою кількістю вантажів або з конкретними вантажами. Відкриті вагони — це вагони для вугілля, платформи і вагони-плат-форми. Популярні універсальні криті вагони. Понадто використовуються кон­тейнерні вагони для перевезення сипучих матеріалів, цистерни, рефрижерато­ри, а також інші спеціальні вагони.

В авіаційному транспорті вантажні перевезення здійснюються як паса­жирськими, так і товарними літаками (cardo).

У річковому флоті традиційні комплекти (буксир + баржі на буксирі) вже майже повністю замінені моторними баржами (баржами з власними двигуна­ми) і штовхальними комплектами. В системі штовхання роль корабля з двигу­ном виконує спеціальна одиниця, яку називають штовхачем. Вантажопідйом­ність штовхальних комплексів в Європі сягає 5 тисяч тонн, а іноді навіть 8-10 тис. тонн.

У морському флоті основну частину товарного флоту становлять такі морські кораблі [50, с. 111]:

1. Універсальні:

• для масових перевезень (сухогрузи),

• для перевезень штучного товару.

2. Спеціалізовані'.

• рудовози,

• цементовози,

• рудовознітанкери,

• танкери,

• лісовози,

• автомобілевози,

• рефрижератори,

• фруктовози,

• ліхтеровози,

• інші.

3. Пороми:

• пасажирські,

• залізничні,

• автомобільні,

• пасажирсько-автомобільні,

• пасажирсько-автомобільно-залізничні.

У сучасному транспортуванні все більшу роль відіграють інтер-модальні перевезення. Це перевезення, які реалізуються за допомо­гою принаймні двох видів транспорту на підставі однієї угоди про пере­везення і при існуванні тільки одного виконавця, відповідального за транспортування в цілому. Інтермодальні перевезення охоплюють контейнерні перевезення, залізнично-шляхові перевезення і перевезення з використанням змінних кузовів.

До інтермодальних перевезень належать дві техніки залізнично-авто­мобільних перевезень (англ. piggy back, нім. hucnepack, фр. kangouou):

• перевезення вантажних автомобілів або комплексів на вагонах;

• перевезення сідлових начепів на вагонах._______^___________^^

Вантажні автомобілі і комплекси вимагають під час перевезення залізни­цею вагонів з низьким шасі, оскільки необхідно утримувати допустиму прави­лами висоту вагона або вантажу на вагоні. Популярною перевізною системою, яка базується на цій техніці, є рухома дорога Rollende Strasse. Потяг такого типу складається з вагонів з низьким шасі для перевезення автомобілів і паса­жирських вагонів для водіїв. Для перевезень начепів застосовуються платфор­ми або так звані вагони з кишенями, де частина підлоги, яка призначена для розміщення осей і коліс начепів, знижена відносно рівня підлоги, на якій розта­шовано начіп.

Іншою технікою для перевезення є використання змінних кузовів. Змінні кузови — це автомобільні вантажні місткості без шасі, їх відокремлюють від машини і розміщують у вантажних вагонах. Подібно як контейнери, підляга­ють стандартизації. Проводять проби з так званими бімодальними одиниця­ми. Вони мають осі і кола, призначені для руху по рейках і автомобільних шля­хах. Коли такий начеп рухається шляхом одного виду транспорту, осі і кола, які призначені до руху шляхами іншого виду транспорту, піднімаються.

Контейнерні перевезення вимагають обслуговування у відпо­відно підготовлених транспортних пунктах. Звідси виникли наземні і мор­ські контейнерні термінали. Морські термінали (контейнерні бази) умож­ливлюють складування і перевантаження контейнерів у сполученні корабель — залізниця і корабель — автомобіль. Наземні термінали виникли неподалік ве­ликих залізничних вузлів і служать для складування та перевезення контейне­рів у сполученні залізниця — автомобіль. Завантажують і вивантажують кон­тейнери по вертикалі або горизонталі. Система вертикальних перевантажень

позначається скороченням "lo-lo" (lift on — lift off), a система горизонталь­них — скороченням "го-го" (roll on — roll off) [56, c. 223].

Склад є однією з ланок у діяльності названих суб'єк­тів. Його можна визначити як організаційно-функціональну структуру, що займається складуванням матеріальних благ (запасів), які тимчасово виключені з ужитку, розпоряджа­ється для цієї мети простором, а також технічними засобами, які призначені для руху запасів, їх обслуговування, а також підтримування стану запасів.

Складські будівлі є конструкціями, які призначені для складування запа­сів і максимально враховують під час їх проектування складську подат­ливість запасів. Складські будівлі характеризує велика різноманітність, яка залежить від [56, с. 235]:

• виду товарів і їх складської податливості;

• часу складування запасів;

• ротації запасів;

• ступеня підготовленості їх до механізованих маніпуляцій;

• механізації і автоматизації складських процесів і т.п. Складські будівлі можна поділити на відповідні типи за такими

ознаками [61, с. 154]:

> стан скупчення і складська податливість вантажів;

> технічно-будівельні рішення і ступінь забезпечення складської по­датливості запасів;

> ступінь впровадженої механізації складських процесів;

> функції і господарське призначення.

Залежно від стану скупчення і складської податливості можна розрі­знити такі типи складів:

• ємності (цистерни) — призначені для рідких і газоподібних товарів;

• силосні ями — для сипких товарів;

• універсальні склади — для складування різних товарів в упакуваннях або без них.

З точки зору технічно-будівельних рішень і ступеня забезпечення складської податливості склади діляться на:

• відкриті склади — складські майданчики;

• напіввідкриті — повітки, сараї і т.п.;

• закриті склади: наземні (одно- або багатоповерхові, низького і високого складування, з рампами або без рамп), а також підземні (підвали, бунке­ри) та ін.;

• спеціальні склади, наприклад, склади легкозаймистих (горючих) і вибухо­вих матеріалів, сховища фруктів, холодильники і т.д.

Склади залежно від ступеня механізації складських процесів ділять­ся на:

• немеханізовані склади;

• механізовані склади;

• автоматизовані склади;

• автоматичні склади.

Відповідно до функцій, які вони виконують, і господарського призначен­ня склади діляться на такі типи:

• промислові склади (матеріального постачання, готових виробів);

• торговельні склади (закупівля, гуртова і роздрібна торгівля);

• транспортні склади (експедиційні, перевізників, водних портів);

• склади в центрах логістичних послуг; 9 склади страхових засобів та інші.

Диференціювання складської системи повинно гарантувати учасникам товарного обороту — ланкам логістики — пропозицію складської поверхні ра­зом з її обладнанням і інфраструктурою.

Технічне обладнання складів є істотним чинником інфраструк­тури логістичних процесів, які активно впливають на швидкість перемі­щення матеріалів, продуктивність маніпуляційних процесів, транспорт­них машин і устаткувань.

До технічного обладнання складу належать:

а) транспортні машини і устаткування;

б) обладнання для складування;

в) допоміжні пристрої.

Основними транспортними засобами в сучасних складах є: а напольні візки;

• підйомники;

« транспортери;

• автоматизоване обладнання.

Напольні візки служать для переміщення вантажів під час виконання вантажних, а також складських робіт. Виготовляють напольні візки без дви­гуна і з двигуном (електричним, внутрішнього згоряння), візки-домкрати і т.п. Візки-домкрати характеризуються можливістю просторових маніпуля­цій як по горизонталі, так і по вертикалі (навіть до 5 м висоти). Вони є най­більш розповсюдженим технічним засобом у складських і маніпуляційних опе­раціях, а також у внутрішньому транспорті підприємств. Істотною рисою візків-домкратів є можливість обладнання їх певними інструментами, які є добре пристосованими до виду вантажу, що піднімається чи опускається. Це дає можливість здійснити деякі організаційні вдосконалення у складських ро­ботах.

Підйомники служать для переміщення вантажів шляхом їх підйому і пе­ренесення, а протилежний рух відбувається в результаті дії гравітації. Підйом­ники діляться на прості і складні. Складні підйомники поряд з механізмами підйому вантажу можуть мати механізми повороту, зміни робочої поверхні, а

також руху. Діляться вони на підйомники (лебідки, тягачі і витяжки), мостові крани, підйомні крани.

Мостові крани залежно від виду підпірок і розміщення колій, по яких руха­ється кран, діляться на помостові, напівповоротні і поворотні. За конструкцією і устаткуванням візка вони діляться на: гакові (з двигуновим захватом), вило­подібні, захватні, магнітні (з електромагнітним захватом). Типові мостові кра­ни з електричним двигуном мають підйомну силу від 3 до 50 т.

Підйомні крани застосовуються головним чином у відкритих складах, в пунктах перевантаження сухопутного і морського транспорту. Вони можуть бути стаціонарні і пересувні. Підйомна сила цих пристроїв становить від кіль­кох десятків кілограмів до кількох десятків тонн.

Транспортери є устаткуванням для переміщення і перевантаження то­варів з різною технічною податливістю на перевезення. Розрізняють такі види транспортерів: стрічкові, циліндрові, ланцюгові, черв'ячні і т.п. Транспортери можуть мати характер стаціонарних або пересувних пристроїв.

Спеціальною групою обладнання з автоматичними циклами праці є маніпулятори і промислові роботи для складських, а також транспортних про­цесів. Застосування автоматизованих складських і маніпуляційних систем є заходом не тільки технічним, але також організаційним і економічним. Таке обладнання змінює умови організації процесів переміщення запасів, а також складування. Усім капіталомістким заходам повинен передувати розрахунок економічної ефективності з урахуванням екології, тобто економічно-екологіч­ний розрахунок.

Серед обладнання для складування розрізняють:

• у відкритих складах: бруси, скоби, підставки, стояки і т.п.;

• у закритих складах: стелажі різної конструкції, а також підставки, стояки.

Підставки використовуються тоді, коли вантаж не може або не повинен торкатися основи або підлоги складу.

Стелажі займають чільне місце в обладнанні складів пристроями для складування. Вони можуть бути нерухомими, перетічними (прохідними), кру­говими і пересувними. Залежно від висоти вони діляться на низькі (до 7 м) і високі (понад 7 м). Високі стелажі монтуються як стаціонарні (нерухомі). Для складування вантажів, які сформовані у палетизовані вантажні одиниці, засто­совуються палітрові стелажі. Вони теж бувають нерухомі або пересувні (рис. 4.21).

Пересувні стелажі мають ту перевагу, що їх робочий рух може бути орга­нізований паралельно до площини завантаження або під прямим кутом до неї. Поза тим ці стелажі мають корисне відношення складської поверхні до викори­станої, оскільки можуть бути зсунуті разом під час складування. Пересувні стелажі застосовують також для довготривалого зберігання матеріалів. Конс­трукція стелажу пристосована для різних обмежень, форми приміщень, форми матеріалу, а також способу укладання їх на полицях.

Поряд з пересувними стелажами у механізації складських процесів зас­тосовують кругові стелажі, а також перетічні (прохідні).

Допоміжні пристрої виконують на складі багато додаткових функцій. До допоміжних пристроїв належать:

> обладнання, яке полегшує завантаження транспортних засобів: рампи, вирів-нювальні помости, вантажні помости, рухомі (пересувні) рампи і т.п.;

> допоміжні пристрої для складування і маніпуляцій, наприклад, палітри, ємності, ярма, контейнери, пристрої для закріплення вантажів і т.п.;

> контрольно-вимірювальні пристрої: для визначення кількості та якості склад­ських запасів (пристрої для зважування — ваги, які визначають точну масу; показникові пристрої, дозатори — визначають приблизну масу або об'єм). У складах використовуються такі види ваг: настольні, помостові, гиреві з

додатковим пересувним елементом, пересувні візково-автомобільні ваги, ав­томобільно-вагонні ваги, автоматичні пристрої для зважування.

Сучасні технології зважування в морському і сухопутному транспорті ви­магають поєднання процесу перевантаження з процесом зважування. Для цьо­го застосовуються автоматичні пристрої для зважування, які встановлюються на обладнанні для перевантаження. Розрізняють три групи пристроїв для зва­жування, які обладнані автоматичними і напівавтоматичними системами з ре­єстратором тарування, зважування і величини завантаження: обладнання для зважування, яке встановлюється у системах линв захватів (механічні, елект­ромагнітні); обладнання для зважування (механічне або електромеханічне), яке встановлюється на дозувальних проїзних запасниках; стрічкові пристрої для зважування (механічні, електромеханічні, електронні або ізотопні) [62, с. 78].

Контрольно-вимірювальним обладнанням є прилади для контролю умов складування, тобто термометри, психрометри, гігрометри:

> протипожежне обладнання — обладнання для гасіння вогню, автома­тичне обладнання для гасіння вогню, сигналізація і т.п.

> технічно-організаційне обладнання, наприклад, техніка сканування і фак-

турування, картотеки і т.п.; ^ обладнання для підтримки чистоти та ін.

Новинкою у сфері забезпечення складів обладнанням для складування є прохідні гравітаційні стелажі і прохідні стелажі з двигуном (елементом руху).

Прохідні гравітаційні стелажі складаються з опорної конструкції, на якій розміщені циліндричні транспортери-колії. Колії мають 2-7% нахилу у напрям­ку руху вантажів. Величина нахилу залежить від устаткування колії стелажів, а також маси посилок.

Прохідні стелажі з двигуном, встановлені у щільний (зблокований) спосіб, не вимагають комунікаційних доріг, які є необхідними у разі іншого обладнання складів. При механічному обслуговуванні стелажів додатково встановлюють­ся роликові транспортери, постійні підйомники, крани, інші пристрої.

Менеджер з логістики повинен розглядати багато чинників, щоб вибрати відповідне обладнання. Він має встановити взаємозалежність між витратами робочої сили, витратами устаткування, витратами прос­тору і продуктивності устаткування. Тільки якнайповніший аналіз усіх чинників може дати менеджеру з логістики відповідь на питання, яке саме обладнання для складування, транспортне і допоміжне обладнання — за певної організації праці — слід встановити на складі, щоб він виконував свої функції:

• утримання запасів;

• обслуговування запасів у складах (консолідація, деконсолідація та інші дії). Отже, система складування і обслуговування запасів розглядається як

скоординована діяльність в часі і просторі з використанням складської інфра­структури (складських споруд та технічного устаткування складів). В умовах глобалізації, інтернаціоналізації логістичних систем прискореними темпами формується міжнародна логістична інфраструктура [50, с. 289-291] як відкри­та система, що охоплює транспорт, пункти затримання та складування товарів і зв'язок. Така логістична інфраструктура зазвичай виступає в двох ор­ганізаційних формах: інституціональній і неінституціональній. Інсти-туціональна форма вимагає наявності міжнародних угод між партне­рами логістичних каналів щодо засобів транспорту, розміщення складських баз та використання інформаційної мережі. Неінституціо-нальна форма передбачає лише погодження часу доставки продукту, однак використання інфраструктури партнерами відбувається за власними критерія­ми. В умовах розвитку глобальної логістики найбільшої ваги набуває морський та повітряний транспорт.

Стосовно безпосереднього складування в міжнародній інфраструкту­рі розрізняють тимчасові та постійні пункти затримання продукту. Тимчасові пункти створюють у разі несподіваних змін попиту на світовому ринку. По-

стійні-складські бази — це регіональні, центральні склади, логістичні центри, які функціонують в логістичному каналі згідно з відповідними умовами.

Міжнародна інфраструктура розвивається в напрямі створення глобаль­ної логістичної мережі, схема якої показана на рис. 4.22.

Реалізація логістичних процесів, зокрема функціонування логістичної ін­фраструктури, значною мірою залежить від кваліфікації менеджерсь­ких кадрів, які насамперед повинні розуміти господарську діяльність як щось ціле, оскільки прийняті ними рішення, переважно, мають певні наслідки для всієї системи. В такому розумінні менеджер з логістики повинен володіти аналітичним і творчим мисленням завдяки знанням з еконо­метрії, стратегічного маркетингу, управління системами тощо.

Набуті вміння менеджера з логістики повинні грунтуватися на інформати­ці, статистиці, економіці транспорту, товарному обороті, складуванні, основах господарського права, що сприятиме ефективному прогнозуванню, діагностиці та оцінці інформації щодо виробництва, попиту, продажу, витрат, сервісу тощо. За результатами досліджень в Польщі [46, с. 39] до основних завдань і обоє 'язків менеджера з логістики належать:

• нав'язування контактів з клієнтом у сфері відповідної діяльності;

• контроль та спостереження за реалізацією замовлень з погляду терміно­вості, якості та витрат;

• управління виробництвом з точки зору повного задоволення потреб клієнта;

• контроль стану складів;

• співпраця з постачальниками, підготовка замовлень та контроль за їх ре­алізацією;

• встановлення і реалізація процедур координування в логістичних ланцюгах:

• опрацювання і управління потребами клієнтів;

• моніторинг реалізації контактів;

• моніторинг витрат і термінів з точки зору виконання плану.

За виконуваними обов'язками логістичний персонал пропонується ділити на чотири групи [46, с. 42]:

• зв'язківців (contactors — контакторів);

• модераторів (modifiers — посередники, арбітри);

• працівників сфери впливу (influencers — впливовий);

• допоміжний персонал (isolated).

Перша з них — працівники, що мають регулярні контакти з клієнтами, безпосередньо задіяні в логістичну діяльність (відділи продажу, закупівлі, про-дукт-менеджери тощо). Працівники другої групи контактують з клієнтами опо­середковано (телефон, електронний зв'язок). Працівники сфери впливу — осо­би, що не мають безпосереднього контакту з клієнтами, однак їх вплив на реалізацію логістичної стратегії є істотним (наприклад, розвиток продукту, до­слідження ринку). Згадані фахівці також повинні розуміти потреби клієнта, шви­дко реагувати на них, вміти визначити попит на логістичний продукт та плану­вати матеріальні потреби. Допоміжний персонал охоплює працівників, що виконують різноманітні завдання у функціонуванні логістичного ланцюга (сфе­ри постачання, транспортування, перетворення інформації тощо).