Контактные подвески для скоростей

движения поездов свыше 160 км/ч

Основными направлениями в разработке высокоскоростных кон­тактных подвесок являются: установление оптимальных геометри­ческих параметров контактных подвесок; создание равноэластичных и одновременно равномассовых контактных подвесок, т. е. имеющих одинаковую эластичность и массу по длине пролета; уве­личение натяжения проводов, из которых состоит подвеска.

Пригодность контактной подвески для эксплуатации ее при скорос­ти более 160 км/ч определяется отношением наибольшей эластичности подвески э_mах к наименьшей э_miх в пролете. Это отношение — коэфициент неравномерности эластичности к_э = э_mах / э_miх – должно быть не более 1,2 (подробнее см. п. 10.2).

В контактной подвеске КС-200 равномерность эластичности достигается натяжением несущего троса М-120 до 18 кН, двух кон­тактных проводов МФ-120 до 24 кН (2 • 12 кН), рессорного троса М-35 длиной 20 м — 3,5 кН, а также ограничением длины пролета между опорами до 65 м. Этим достигнут коэфициент неравномер­ности эластичности не более 1,2. При этом контактные провода в пролете подвешиваются без провеса.

На действующих электрифицированных линиях для скорости 200 км/ч может быть применена одинарная рессорная контактная подвеска с изменением ее схемы (удлинением рессорных тросов, увеличением их натяжения, смещением от опор на большее рассто­яние первых от опор простых струн), а также возможным увеличе­нием натяжения и площади сечения несущего троса и контактных проводов.

Еще в СССР во время подготовки электрифицированной линии Москва—Ленинград к движению поездов со скоростями 200 км/ч для увеличения общей площади сечения контактных подвесок на отдель­ных ее участках были дополнительно подвешены усиливающие про­вода, а сталемедный несущий трос ПБСМ-95 полукомпенсированной подвески был заменен на медный трос М-120. Одновременно длина тросов рессорных струн была увеличена до 18—20 м, а первые верти­кальные струны были переставлены на расстояние 14—15 м от опор.

Компенсированные подвески на линии были смонтированы по схеме рис. 1.13, а, полукомпенсированные — по схеме рис. 1.13, б, что обеспечивало их практическую равноэластичность. Некоторое дополнительное выравнивание эластичности подвесок в пролете дости­гают увеличением номинального натяжения компенсированного несущего троса М-120 до 19,5 кН и контактных проводов — до 12 кН (исходя из сопротивления разрыву). При этом контактные провода компенсированных подвесок монтировались с небольшой стрелой провеса f_н = 20—30 мм.

При полукомпенсированных подвесках качество токосъема зна­чительно зависит от стрел провеса контактных проводов при тем­пературах воздуха, значительно отличающихся от температуры, при которой контактные провода занимают беспровесное положе­ние. Для обеспечения качественного токосъема при скоростях до 200 км/ч в таких подвесках на линии была уменьшена длина части пролета / с 50 до 40 м за счет увеличения расстояния от опор до первых струн с 10 до 15 м, что позволило в полтора раза умень­шить стрелы провеса контактных проводов в этих условиях.

Уменьшение стрел провеса контактных проводов в полукомпен­сированных подвесках при высоких положительных температурах воздуха приводит к уменьшению изменения натяжения несущего тро­са от предельно допустимого (20 кН для М-120). Это в свою очередь также обеспечивает более равномерную эластичность по длине про­лета полукомпенсированной подвески при высоких положительных температурах воздуха.

Регулировка контактных проводов в компенсированной под­веске должна производиться таким образом, чтобы в средней ча­сти пролета они имели провес, равный 0,001 расстояния между ближайшими к опоре простыми струнами. Точность регулиров­ки должна быть ±20 мм при скоростях до 160 км/ч и ±10 мм при скоростях до 200 км/ч.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха голо­вок рельсов (УГР) на перегонах и станциях должна быть 6250 мм. Основные уклоны контактного провода при переходе от одной высоты подвешивания к другой не должны превышать 0,002. При этом с обеих сторон каждого участка с основным уклоном долж­ны быть устроены переходные участки длиной не менее одного пролета между опорами, где уклоны провода должны быть в два раза меньше основного.

1.13. Схемы усовершенствованных рессорных контактных подвесок: а — компенсированной; б — полукомпенсированной; в — контактной подвески КС-200; гид — контактной подвески КС-160 постоянного и переменного тока; НТ — несущий трос; КП — контактный провод

(размеры в м)

Рис. 1.14. Схема размещения проводов различного назначения контактной подвески КС-200

(размеры в мм)

Основные параметры новых контактных подвесок КС-200 (посто­янного тока), КС-160 (постоянного и переменного тока) приведены на рис. 1.13, в, г, д; схема размещения проводов КС-200 — на рис. 1.14.

Основные технические требования к контактной подвеске КС-200 следующие: уклон контактного провода должен быть не более 0,001; коэффициент неравномерности эластичности в пролете 65 м не бо­лее 1,2; струны мерные из многожильного троса МГ-16 диаметром 5,67 мм, трос рессорной струны М-35.

На контактной подвеске КС-160 уклон контактного провода дол­жен быть не более 0,002; коэффициент неравномерности эластично­сти в пролете 70 м не более 1,35; струны из провода БМ-4; трос рес­сорной струны М-35 или БМ-6.