Подвижной состав

На отечественных и зарубежных карьерах наибольшее распространение получили автосамосвалы с кузовом, разгружающимся опрокидыванием назад (рис. 22.1, а), и полуприцепы с разгрузкой назад, набок или через дно (рис. 22.1, б, в).

Рис. 22.1. Подвижной состав карьерного автотранспорта: а — автосамосвал; б, в — полуприцепы с разгрузкой назад

Грузоподъемность применяемых карьерных самосвалов 12— 180 т. С увеличением грузоподъемности повышается производительность автотранспорта, упрощается организация движения, снижаются эксплуатационные расходы. Применяемые автосамосвалы характеризуются высокой прочностью кузова, рамы и подвески, допускающие погрузку экскаваторами крупнокусковой скальной горной массы и небольшие радиусы поворота (до 8,5—9,5 м). Кроме этого они отличаются высокой удельной мощностью — порядка 5,2—7 кВт на 1 т брутто машины.

Отечественная промышленность выпускает карьерные автосамосвалы КрАЗ-256Б, БелАЗ-540, БелАЗ-48, БелАЗ-549, БелАЗ-7519 и БелАЗ-7521 грузоподъемностью соответственно 12, 30, 45, 86, 110 и 180 т, с дизельными двигателями мощностью соответственно 175, 275, 365, 770, 955 и 1690 кВт.

Автосамосвал типа КрАЗ применяют в карьерах небольшой производительности. Он может работать с экскаватором с ковшом вместимостью до 3 м³. Колесная формула самосвала 6´4.

Автосамосвалы типа БелАЗ-540 и БелАЗ-548 созданы на основе максимальной унификации агрегатов, имеют колесную формулу 4´2, оборудованы гидромехамической трансмиссией, пневмогидравлической подвеской, гидравлическим усилителем рулевого механизма и пневматическими колодочными тормозами. Кузов имеет V-образную форму, благодаря которой обеспечивается снижение центра тяжести и высоты машины. Для предотвращения примерзания увлажненной горной массы кузов оснащен двойным днищем и каналами для прохождения отработавших газов, которыми обогреваются внутренние стенки и днище кузова.

На автосамосвалах БелАЗ-549, БелАЗ-7519 и БелАЗ-7521 применяется электромеханическая трансмиссия с электроприводом задних ведущих колес, что обеспечивает высокий КПД, простоту управления и автоматическое регулирование нагрузки на ведущие колеса в соответствии с величиной сопротивления движению.

Электромеханическая трансмиссия включает в себя генератор постоянного тока, вращаемый от дизеля, и ведущие мотор-колеса. В мотор-колесо встроены тяговый электродвигатель, редуктор и тормозное устройство. Такая конструкция ведущих колес обеспечивает плавную передачу тягового усилия и регулирование скорости движения в широком диапазоне.

Кроме автосамосвалов с ведущими мотор-колесами разработаны другие средства автотранспорта с использованием электромеханической трансмиссии: троллейвозы-самосвалы с тяговыми электродвигателями, получающими питание от двухпроводной контактной сети; дизель-троллейвозы, которые в карьере и на отвалах перемещаются от дизель-электрической установки, а на подъемах и на поверхности — от контактной сети. Дизель-троллейвозы двойного питания развивают высокую скорость при питании от контактной сети, допускают рекуперацию энергии при движении под уклон, однако масса и стоимость дизель-троллейвозов на 15—20% выше, чем дизельных автосамосвалов.

Полуприцепы, разработанные для транспортирования скальной горной массы, состоят из седельного тягача и одно- или многоосного полуприцепа с задней разгрузкой (см. рис. 22.1, б, в). На базе автомобилей типа БелАЗ созданы полуприцепы грузоподъемностью 40, 65 и 120 т (два последних снабжены моторизованными ведущими колесами с встроенными электродвигателями). Преимущество полуприцепов — их большая грузоподъемность, недостатки — низкая маневренность, меньшая удельная мощность, чем у автосамосвалов.

Основным направлением отечественного и зарубежного автостроения является создание карьерных автосамосвалов большой и особо большой грузоподъемности с электромеханической трансмиссией.

За рубежом карьерные автосамосвалы грузоподъемностью от 25 до 318 т выпускают фирмы «Вабко», «Юнит Риг», «Тереке» (США), «Комацу» (Япония) идр.