Промышленность

В пореформенное время основной ассортимент промышленных товаров широкого народного, по преимуществу крестьянского, спроса поставляла мелкая промышленность, в которой была занята значительная часть сельского населения, гораздо большая, чем количество рабочих крупной промышленности.

Мелкая промышленность - а это главным образом крестьянские промыслы - вырабатывала ткани, кожаную обувь, головные уборы, меховую одежду, посуду, замки, самовары, сундуки, кадки, сани, телеги, коляски, рогожки, кули, кружева, веревки, гвозди, скобяной товар и многое другое.

Наиболее крупными районами развития мелкой промышленности в Европейской России были Центрально-промышленный, Северо-Восточный и Северо-Западный.

В каждой местности выделялись поистине выдающиеся мастера своего дела. В Казанской губернии, например, особенно прославились изготовители знаменитых на всю Россию летних и зимних экипажей, красивых цветных кожаных сапог (ичеги), а также женских украшений из серебра (браслетов, колец и т.п.). Эти изделия пользовались повышенным спросом не только в России, но и на Западе, а также в Средней Азии.

Фактически всю работу на местах по организации производства и сбыта изделий на базарах и ярмарках взяли на себя так называемые скупщики (предприниматели), которые поставили кустарей в экономическую зависимость от них.

После реформы 19 февраля 1861 г. в стране наряду с развитием местных промыслов усилился отход из деревень в города и из экономически развитых регионов в более глухие районы. В поисках более высокого заработка в южные земледельческие губернии ежегодно отправлялись артели плотников, столяров, каменщиков, портных, шубников, сапожников и др. По всей Европейской России к 1880 г. было официально зарегистрировано 3,7 млн. крестьян, ушедших на заработки (хотя исследователи считают эту цифру сильно преуменьшенной).

В пореформенной России развивалась и фабрично-заводская промышленность. В крупной промышленности ведущее место принадлежало хлопчатобумажной, в которой бумагопрядение уже находилось на фабричной стадии развития, и пищевой индустрии.

Крупнейшие хлопчатобумажные предприятия принадлежали купеческим семьям Морозовых в Твери, Богородске и Орехово-Зуеве, Коншиных в Серпухове, Прохоровых в Москве. Численность рабочих на таких фабриках достигала 5 тыс. и более. На Никольской мануфактуре Тимофея Морозова (близ Орехово-Зуева) число рабочих доходило до 12 тыс. Это была самая крупная ткацкая фабрика в России.

Хлопчатобумажные ткани были дешевы и имели более нарядный внешний вид по сравнению с льняными крестьянского производства. В результате этого народ оделся в красивые и яркие ситцевые ткани. Это было по-настоящему бурное нашествие дешевого и изумительно красивого ситца, приведшее к «роскошным» одеждам городских и деревенских женщин.

Внушительные успехи сделала свеклосахарная промышленность. Со второй половины 70-х годов Россия начала экспортировать сахар.

Напротив, тяжелая промышленность, базовой отраслью которой, как и прежде, была черная металлургия, переживала трудные времена. Основным районом черной металлургии в это время оставался Урал. Отмена крепостного права привела ее к затяжному кризису. Металлургические заводы в одночасье лишились по-существу даровой крепостной рабочей силы и оказались не в состоянии быстро пере-с троиться в новых капиталистических условиях.

В самом начале 70-х годов началась выплавка чугуна на Юге, где стали работать два металлургических завода. Один из них был основан английским промышленником Джоном Юзом в украинской части Донецкого бассейна, другой - русским капиталистом Пастуховым в восточной части этого бассейна, на территории Донской области. Здесь еще до реформы были разведаны промышленные залежи железной руды и коксующегося угля. Так была заложена новая металлургическая база страны, свободная от крепостнических традиций, которой принадлежало будущее.

Начиная с 70-х годов в Баку быстро развивается нефтяная промышленность, основным продуктом которой-становится керосин. Со временем он сделался предметом первой необходимости в городе и деревне, вытесняя освещение свечами и лучиной.

На первое двадцатилетие пореформенной эпохи приходится завершение lexHii'iecKoro переворота в главных отраслях промышленности, начавшеюся в России еще при крепостном праве. К началу 80-х годов в гаких отраслях крупной промышленности, как хлопчатобу-

мажная, льняная, шерстяная и некоторые другие, производство при помощи машин стало преобладающим. Ручной труд на этих предприятиях постепенно, но неуклонно сокращался, уходил в прошлое. Однако общий уровень энерговооруженности промышленности оставался еще очень низким.

В 1893 г. начался промышленный подъем, продолжавшийся до конца XIX в. Он охватил все отрасли промышленности, но особенно заметно тяжелую индустрию. Увеличились добыча угля, нефти, производство машин, переработка хлопка. Продукция всей крупной промышленности почти удвоилась. Промышленность России в этот период росла быстрее, чем в Германии и Америке, отличавшихся тогда бурными темпами индустриального развития.

В период подъема 90-х годов не только значительно усилилась механизация производства в промышленности в целом, но и произошли прогрессивные изменения в ее технологии. В черной металлургии, например, это выразилось прежде всего в вытеснении бессемеровскими конверторами и мартеновскими печами пудлинговых печей и остававшихся еще на некоторых заводах Урала кричных горнов. В сахарной промышленности новый способ получения свекловичного сока при помощи диффузии в соединении с другими улучшениями технологического процесса повысил выход сахара из свекловицы в полтора раза. Многие новшества вводились в производства и ряда других отраслей промышленности. Технический прогресс значителььо повысил производительность труда рабочих.

По степени энерговооруженности крупной промышленности Россия в начале XX столетия стояла на одном уровне с Францией, отставала от Германии и значительно уступала Англии и Америке.

Существенную роль в подъеме экономики России и прежде всего промышленности и строительства железных дорог сыграл иностранный капитал. Первые крупные западные капиталы были привлечены в 70-80-е годы с помощью государственных и гарантированных правительством займов на строительство дорог. Общая их сумма составила 4 миллиарда рублей. Из них 1,5 млрд. рублей были направлены на развитие горного дела, металлообработку и.текстильное производство, что обеспечило экономический подъем таких важных отраслей промышленности, как горнометаллургическая, машиностроительная, электротехническая и химическая.

Особенно усилился приток иностранных капиталов в Россию в период промышленного подъема 90-х годов, когда он увеличился в 4 раза и достиг к концу XIX в., по приблизительным подсчетам, огромной суммы - 911 млн. руб. (без учета государственных и железнодорожных займов за границей, составивших значительно большую сум-

му). Приток иностранных капиталов в особенно солидных суммах шел из Франции и Бельгии. Немалые вложения были сделаны также германскими и английскими промышленниками и банкирами. И в конце XIX в. иностранные капиталовложения направлялись главным образом в тяжелую промышленность, в особенности в угольную и металлургическую, где иностранцам принадлежала большая часть предприятий, в нефтяную и машиностроение.

Так, значительные инвестиции были вложены в добычу и транспортировку бакинской нефти «Товариществом братьев Нобель», а также «Каспийско-Черноморским нефтепромышленным и торговым обществом» Ротшильдов. Существовала только одна крупная российская нефтяная компания - Ментишева. В 1890 г. на долю этих трех обществ приходилось 80% экспорта бакинской нефти.

В текстильной промышленности выделялся своими капиталовложениями немец Кноп. Почти все хлопчатобумажные фабрики Центрально-промышленного района России были построены и технически оснащены его оборотистой и богатейшей конторой. Ему принадлежала и своя фабрика - знаменитая Кренгольмская текстильная мануфактура, которая считалась в своей отрасли самой технически высокоос-нащенной и крупнейшей в стране.

Однако в России иностранный капитал не был определяющим фактором капиталистического развития страны и мог оказывать воздействие на народное хозяйство, лишь приспосабливаясь к уже идущему процессу. Россия полностью сохраняла свою независимость и статус великой державы мира.

§ 4. Транспорт

Железнодорожный транспорт. Железные дороги, железнодорожный транспорт являются необходимыми и важнейшими условиями прогрессивного развития экономики. Экономический эффект от строительства железных дорог был связан в первую очередь с ускорением и удешевлением перевозок.

К середине 50-х годов отставание Ррссии в развитии железнодорожного транспорта становилось все более очевидным. За 1838-1853 гг. в стране было построено немногим более 1000 км железных дорог. Для сравнения отметим, что в Америке к этому времени было построено 30 тыс. км железных дорог.

Поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг. подтвердило острую необходимость широкого внедрения железных дорог. Этого же требовал растущий объем хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны.

В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог. К 1862 г. оно построило Московско-Нижегородскую и достроило Петербургско-Варшавскую железные дороги.

Железнодорожное строительство требовало больших капиталовложений, что вело к стимулированию правительством частного строительства, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 г. был образован железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству. В него вошли средства от продажи Аляски Соединенным Штатам, а также от продажи в частные руки Николаевской, Одесской, Московско-Курской железных дорог, затем средства (600 млн. руб.), полученные от размещения за границей акций российских железных дорог (1870-1875 гг.).

Правительство выдавало частным лицам и земствам (с 1866 г.) железнодорожные концессии: в 1866-1880 гг. было выдано 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П.И.Губониным, фон Дервизом, К.Ф. фон Мекком, С.С.Поляковым, М.А.Варшавским и др.

Одним из «железнодорожных королей» был Петр Ионович Гу-бонин (1825-1894). Происходил он из крепостных крестьян, разбогател на подрядных работах. В 1858 г. получил от своего помещика вольную, записался в Москве в купечество. Один из активных учредителей акционерных железнодорожных обществ. При его участии на условиях концессии выстроены Орловско-Витебская, Грязе Царицынская, Ло-зово-Севастопольская, Уральская Горнозаводская и другие железные дороги. В результате учредительной и строительной деятельности Гу-бонин нажил многомиллионное состояние. Получил дворянство, стал известным меценатом и благотворителем.

К числу крупнейших торгово-промышленных династий России можно отнести семью «железнодорожных королей» фон Мекков. Основатель династии Карл Федорович Мекк (1821-1876) происходил из остзейских немцев. Окончил Петербургский институт путей сообщений. Посвятил себя предпринимательской деятельности в строительстве железных дорог. На условиях подрядов и концессий участвовал в строительстве Московско-Коломенской-Рязанской, Рязанско-Козлов-ской, Курско-Киевской и других железных дорог. Его сын Николай Карлович фон Мекк (1863-1929) продолжил дела своего отца по строительству железных дорог, в том числе Московско-Казанской железной Дороги. Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье. Основу многомиллионного состояния семьи фон Мекков составляли преимущественно акции построенных ею дорог.

В строительстве железных дорог участвовала также и казна. Для объединения усилий лиц и ведомств, занятых эксплуатацией железных дорог, в 1869 г. была образована одна из первых представительных организаций буржуазии - Общие съезды представителей русских железных дорог.

В 1866-1875 гг. на строительство железных дорог было затрачено свыше 1,3 млрд. руб. К 1880 г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, охватившая 45% территории Европейской России. Она состояла из 4 основных железнодорожных узлов: Московского, Прибалтийского, Южного и Западного. Ряд железнодорожных линий был построен на Востоке (Оренбургская, Уральская, Пермская и др.), но они не были связаны с общероссийской сетью.

В 90-х годах было построено 150 новых железных дорог протяженностью 23 тыс. км. С 1891 г. развернулось строительство великой Сибирской магистрали. Оно велось всецело на казенные средства, чрезвычайно высокими темпами и завершилось в 1904 г.

Частное железнодорожное строительство и эксплуатация железных дорог (12,5 тыс. км) осуществлялись в основном крупными акционерными железнодорожными обществами (Московско-Казанской железной дороги, Рыбинской железной дороги, Владикавказской железной дороги и др.).

В годы строительства русской железнодорожной сети гораздо быстрее создавалось отечественное транспортное машиностроение. В 70-х годах в России паровозостроением занималось пять заводов: Невский в Петербурге, Коломенский, Людиновскии (Мальцева), казенный Боткинский, петербургский Александровский. За 12 лет, с 1869 по 1880 г., ими было изготовлено 1957 паровозов. Шесть опытных паровозов построили в мастерских Петербуржско-Варшавской железной дороги. Одновременно успешно развивалось и отечественное вагоностроение, которым занимались 14 заводов и 7 железнодорожных мастерских. Всего за период с 1865 по 1880 г. было изготовлено 71 663 товарных вагонов и платформ и 1867 пассажирских вагонов.

Железнодорожный транспорт, являясь важнейшим объединяющим фактором в системе капиталистического хозяйства России, оказывал сильное воздействие на развитие всех отраслей экономики страны: сельское хозяйство, промышленность, торговлю.

Речное судоходство. Непосредственно организацией речного судоходства правительство не занималось: это была прерогатива владельцев флота, который являлся их частной собственностью, ими управлялся и эксплуатировался. Какого-либо органа управления деятельностью все возраставшего речного флота в масштабе государства не было.

Одним из крупнейших речных и морских акционерных пароходных обществ в России было общество «Кавказ и Меркурий», основанное в 1858 г. Общество получило ряд привилегий от правительства. Уставной капитал в 1860 г. составил 4,5 млн. руб. Правление находилось в Петербурге, его председателями в разное время были Н.А.Новосельский, А.П.Жандр, О.Ф.Рейн (до 1900 г.). Крупнейшие акционеры общества: Ю.С.Нечаев-Мальцев и главным образом коммерческие банки (Русско-Азиатский, Волжско-Камский и др.). Общество постоянно расширяло и улучшало состав своего флота. В 1869-1871 гг. в Бельгии был построен и доставлен частями первый на Волге пароход американского типа «Александр II» (универсальный товаропассажир-ский пароход, сочетающий вместительные трюмы с комфортабельными каютами). Одновременно в Спасском затоне (Казань) был построен ряд пароходов того же типа. В первой половине 1880-х годов было установлено электрическое освещение на всех морских и речных судах, а также главных пристанях. В конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» осуществлял по рекам перевозки 71 рейсом пассажирских пароходов Астраханской линии, 27 рейсами Пермской линии, 26 срочными рейсами, 22 экстренными рейсами буксирных пароходов с 58 баржами, по Каспийскому морю - 28 экстренными рейсами винтовых шхун.

Кроме общества «Кавказ и Меркурий» речное судоходство успешно развивали такие акционерные компании, как «Русское общество пароходства и торговли», «Самолет», «По Волге» и др.

Численность пароходов всех типов непрерывно возрастала, причем весьма значительно. В 1860 г. на реках Европейской России плавало 390 пароходов, в 1900 г. - 3300.

Передовые позиции в речном судоходстве России занимал волжский флот. Все новое, прогрессивное в этой сфере в первую очередь внедрялось на главной водной маг истрали - Волге. Не только по мощности, но и по техническому уровню волжскому речному флоту принадлежало мировое первенство. Развитие флота в других речных бассейнах страны намного отставало от волжского.

Речные суда перевозили лес, хлеб, соль, нефть, металлы, сахар, картофель, водку, бумагу, холст, сукна, мыло и многое другое. Быстро м внушительно развивались пассажирские перевозки. Пароходы в самое короткое время завоевали популярность у населения .

В целом речной транспорт России представлял собой важную составную часть транспортной системы страны и крупный фактор жо-номического развития. Так же как и железные дороги, он оказывал сильное влияние на динамичное развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли.

Как и до 1861 г., в пореформенную эпоху внешнеторговые морские перевозки совершались главным образом на иностранных судах, В морском транспорте доля русского флота по-прежнему оставалась очень скромной (немногим более 10%).

§ 5. Торговля

Внутренний рынок. В 60-90-х годах XIX в. в России происходил бурный рост внутренней торговли. Этот торговый бум был вызван главным образом тремя факторами. Во-первых, отменой крепостного права, что позволило значительной массе сельского населения совершенно свободно заниматься торговой и промышленной деятельностью. Во-вторых, заметным увеличением промышленной и сельскохозяйственной продукции, готовой появиться на внутреннем рынке. И в-третьих, бурным развитием железнодорожного транспорта, а также интенсивным ростом речного судоходства.

В пореформенный период формирование рынка промышленного шло бок о бок с процессом складывания единого аграрного рынка, что завершилось к 80-м годам XIX в. созданием всероссийского товарного рынка.

Хлебные грузы стали одним из основных видов грузов в железнодорожных товарных перевозках (от 30 до 90% на разных линиях). Кроме зерна по железным дорогам перевозили в больших количествах каменный уголь, лесные строительные материалы, чугун, железо, сталь, рельсы, сахар, нефть и нефтепродукты, хлопок, шерсть и многое другое. Внутренний грузооборот железных дорог России вырос за 1890-1898 гг. с 4,6 до 6,4 млрд. пудов всевозможных товаров.

Экономист В.И.Чаславский писал в своем отчете, как после постройки Орловско-Витебской железной дороги в Орловском районе произошла коренная ломка традиционных товарных путей: «Торговля в крае вдруг оживилась и отовсюду потянулись обозы с хлебом и сырьем, но не по обычным зимним торговым трактам, а прямо уже к станциям железных дорог, начиная от Курска до Орла и даже до Мценска и от Орла до Брянска. Цены на хлеб и на все сырые произведения стали быстро расти, так что в несколько недель сравнялись с существующими в Москве. Требование со стороны Москвы приостановилось и все потянулось к Западу».

Вместе с тем, и сами железные дороги явились крупными потребителями товаров тяжелой промышленности - минерального топлива для паровозов, металла и леса для постройки путей и подвижного состава, и значительная армия железнодорожников (более 550 тыс. человек) постоянно предъявляла спрос на продукты сельского хозяйства и легкой промышленности.

На развитие внутренней торговли большое влияние в период навигаций оказывало речное судоходство. В первую половину лета шли в основном хлебные грузы со Средней Волги и Камы преимущественно к Рыбинску. Летом судоходство сосредоточивалось на Нижней Волге, откуда вывозились главным образом соль и рыба, а также хлеб и продолжались перевозки хлеба с саратовских, самарских, симбирских и казанских пристаней; с устья Камы шел металл, доставляемый туда с Чусовой. Все эти перевозки были связаны преимущественно с Нижегородской ярмаркой, которая оставалась главной ярмаркой России. Начиная с сентября и до закрытия навигации, выполнялись осенние рейсы: перевозился хлеб в Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород и в Казань для мукомольных и винокуренных заводов, продовольственные грузы для северных губерний, а из Астрахани к Саратову шла малосольная рыба. Годовой объем перевозок, доставлявшихся по Волге с притоками и Мариинской системе, в начале 70-х годов составлял в среднем 5 млн. тонн. Наибольшую долю (до 70%) занимали два груза -лес и хлеб. В 80-90-х годах довольно широко развернулась перевозка нефти и нефтепродуктов на специальных нефтеналивных баржах.

Ярким примером русского предпринимательства стала деятельность знаменитой купеческой династии Стахеевых из г.Елабуги Вятской губернии. Основным в ее коммерции стала торговля хлебом. География распространения хлебной торговли Стахеевых была очень широкой и включала большую часть центральных районов России, а также Сибирь. Значительно расширить торговые операции позволило приобретение сразу несколькими представителями династии собственного пароходства. Купеческая династия Стахеевых сыграла видную роль в развитии торгово-промышленной деятельности не только Волжско-Камского региона, но и ряда других экономически развитых областей страны.

Интенсивную торговую деятельность во второй половине XIX в. развернули сибирская купеческая династия Басниных, московская -Бахрушиных, петербургская - Елисеевых и многие другие.

В развитии внутреннего рынка огромное значение имели крупные торговые центры и прежде всего такие, как Москва, Нижний Новгород, Рыбинск, Саратов, Самара, Астрахань и др.

В 60-90-х годах XIX в. Казань сохраняла свои позиции крупного торгового центра на востоке Европейской России, в Поволжье и При-уралье. Если в 1861 г. торговый оборот Казани составлял более 5 млн. рублей, то в 1893 г. - 60 млн. рублей, то есть за 32 года увеличился в 12 раз. В 1900 г. Казань входила в пятерку крупных городов европейской части России (не считая Москвы и Петербурга). В этом году она имела около 8 тыс. торговых учреждений (магазинов, лавок, амбаров на при-

станях, палаток на ярмарке и базарах и т.п.). Ежедневно шла бойкая торговля хлебом, чаем, сахаром, кожей, салом, свечами, мылом, посудой, керосином, галантерейными товарами и многим другим. Ведущее положение в торговой сфере Казани занимали купеческие династии Юнусовых, Урванцевых, Тихомирновых, Апаковых, Апанаевых, Ко-теловых, Бурнаевых и др.

В целом по России торговые обороты (оптовые и розничные вместе) увеличились (в ценах соответствующих лет) с 1885 г. по 1899 г. с 3,5 млн. руб. до 7,5 млн. руб., то есть на 215,6%.

Внешняя торговля. Одновременно с внутренней росла и внешняя торговля. Экспорт России в пореформенную эпоху, за исключением второй половины 60-х и первой половины 70-х годов, превышал ее импорт. Страна вывозила главным образом сельскохозяйственные товары, среди которых основное место занимал хлеб. России принадлежало первое место в мировом экспорте зерна. Роль хлебного вывоза для поддержания активного торгового баланса страны на международном рынке постоянно возрастала. Доля России в экспорте зерна в конце 80-х годов достигла максимальной цифры - 47% совокупного ввоза на мировой хлебный рынок.

В 1898 г. из России вывозилось 252,0 млн. пудов шести главных зерновых хлебов, 93,3 млн. пуд. каменного угля, 75,0 млн. пуд. нефти и нефтепродуктов, 53,0 млн. пуд. лесных строительных материалов. Весь внешний грузооборот страны составил в этом году 831,6 млн. пуд.

Ввозились в Россию главным образом машины и другое оборудование для промышленности и транспорта, а также сырье для текстильной прсмышленности - хлопок и шелк. В Петербург из Англии ввозился каменный уголь. Из пищевых продуктов выделялись в им-п'гте чай и рыба. Объем торговли с европейскими странами был гораздо больше, чем с азиатскими. В страны Азии экспортировались преимущественно промышленные товары, а импортировались из них сельскохозяйственные.

Собственный морской флот России оставался слабым, в силу этого ввоз и вывоз промышленных и сельскохозяйственных товаров производился главным образом на иностранных судах и находился в руках зарубежных купцов.

* * *

Подведем некоторые итоги.

Характерной чертой социг 1ьно-экономического строя России в пореформенный период являлась многоукладность. На огромной территории страны уживались такие уклады, как патриархальный, феодально-крепостнический, мелкотоварный, капиталистический. Однако

уС

в экрномике страны все более преобладающим и определяющим становился уклад капиталистический.

В 60-90-х годах в России произошел мощный экономический скачок, совершенно невиданный до сих пор по масштабам и глубине процесса. Подъем этот был вызван рядом важных факторов: отменой крепостного права, бурным развитием частного предпринимательства, созданием правительством условий и стимулов для этого.

Настоящий бум в развитии железнодорожного и речного парового транспорта во многом коренным образом изменил хозяйственную жизнь страны, она стала более динамичной, развиваясь, как в глубь, так и в ширь.

В сельском хозяйстве страны продолжились позитивные тенденции - увеличивались посевные площади, росли валовые сборы хлебов, экспорт хлеба за границу. Эти тенденции пополнились еще одним важным фактором - появлением частных хозяйств фермерского типа.

Значительным событием в области внутренней торговли явилось бесспорно формирование к началу 80-х годов единого всероссийского рынка, что в немалой степени способствовало проведению широких торговых операций на всей необъятной территории Российской империи.

В XX век Россия уверенно вступала с весьма высоким экономическим потенциалом, что создавало прочный фундамент для дальнейшего прогрессивного развития страны.

()1

ГЛАВА ШЕСТАЯ