МОНТАЖНЫЕ РАБОТЫ ПРИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Питание электрической энергией электровозов и моторных вагонов электропоездов осуществляется посредством непрерывного контакта линейного токоведущего органа — контактного провода — с токоприемником, находящимся на экипаже. Контактный провод, подвешиваемый над рельсовым путем, должен занимать устойчивое положение по высоте и в плане, а также обеспечивать плотность и эластичность контакта с движущимся токоприемником. Применяют различные системы так называемых цепных подвесок. Их основой является несущий трос, к которому с помощью струн подвешивают контактный провод (рис. 9.17). В плане его положение закрепляют фиксаторами. Для компенсации температурных изменений длины проводов применяют натяжные устройства обычно грузового типа, которые размещают по концам так называемых анкерных участков протяженностью до 1200…1600 м.
Работы по устройству цепной подвески относятся к электромонтажным. Им предшествуют специфические строительно-монтажные работы: установка опор контактной сети и их обустройство. Опоры, располагаемые за пределами габарита приближения строений, удерживают цепную подвеску либо на консолях, либо на поперечинах, перекрывающих все пространство над путями. Консоли делают однопутными или двухпутными. При необходимости перекрытия трех и более путей применяют сварные металлоконструкции (ригели), укладываемые концами на две стойки. Поперечины такого рода называют жесткими, а П-образные опоры — ригельными. При числе перекрываемых путей 8 и более цепную подвеску монтируют на гибких поперечинах, представляющих собой систему поперечных тросов, закрепляемых на опорах. Опорные конструкции контактной подвески отделяют от частей, находящихся под напряжением, электрическими изоляторами.
Наибольшее применение находят железобетонные опоры, которые бывают нераздельными с фундаментом и раздельными. В качестве фундаментов раздельных опор используют унифицированные железобетонные блоки.В верхней части блок имеет утолщение со стаканом для размещения опоры, нижняя выполнена в виде сваи двутаврового или трехлучевого профиля. Блоки можно заглублять в грунт с помощью вибропогружателей или устанавливать в заранее отрытые котлованы. Для высоких стальных опор, которые используют при гибких поперечинах, фундаменты устраивают из четырех…шести свай, объединяемых вверху плитой-ростверком, либо из железобетонных блоков с анкерными болтами, устанавливаемых в котлованы.
Рис. 9.17. Опоры контактной сети и цепная подвеска на перегонах:
а — бесфундаментная коническая опора на насыпи; 6 — коническая опора со стаканным фундаментом в выемке; в — детали цепной подвески; / — опора; 2 — консоль; 3 — тяга; 4 — изолятор; 5 — струна; 6 — контактный провод; 7 — фиксатор; 8 — несущий трос
Сравнительно редко железные дороги сразу строятся электрифицированными. При этом опоры обычно устанавливают вслед за укладкой пути, который используют в качестве транспортной коммуникации для прохода машин на рельсовом ходу и подвоза монтажных элементов на железнодорожном подвижном составе. Чаще электрификация предпринимается как мера повышения провозной способности уже существующих линий, и строительно-монтажные работы приходится выполнять в «окна» между поездами продолжительностью около 3…4 ч. Этим объясняются высокие требования к темпу выполнения работ и характеристикам применяемой техники. В условиях интенсивного движения поездов вместо монтажа с пути там, где это возможно, рационально применять способ сооружения контактной сети с поля.
Устройство фундаментов под опоры контактной сети. Перед началом работ строительная организация согласовывает с отделением дороги и заказчиком порядок предоставления и продолжительность «окон», а также очередность занятия отдельных путей на станциях. Разработку котлованов под опоры контактной сети обычно ведут под наблюдением представителя дистанции пути, которая уведомляется о месте и времени работ не позже чем за 12 ч до их начала. При отрывке котлована с поля локомотивным и поездным бригадам выдается письменное предупреждение. Место работ ограждают переносными сигналами в соответствии с правилами.
Сами земляные работы не отличаются существенными особенностями. В сухих связных грунтах для разработки котлованов применяют буровые машины БМ. Широко используют многоковшовые котлованокопатели на железнодорожном, а при работе с поля — на тракторном ходу. Для отрывки котлованов с поля применяют также экскаватор с оборудованием обратная лопата.
При установке фундаментов или опор сразу после окончания механизированной разработки котлованов разрешается оставлять без крепления котлованы в выемках и на нулевых местах с устойчивыми грунтами — при расстоянии от оси пути до ближайшей грани опоры 4,9 м и более, в сухих связных грунтах при нераздельных консольных опорах — не ближе 3,1 м от оси пути. В слабых обводненных и песчаных грунтах необходимо крепить вертикальные стенки котлованов с целью обеспечения их устойчивости и безопасности движения поездов. При этом следует применять инвентарные конструкции креплений. На раздельных пунктах и в других местах, где возможно хождение (скопление) людей, котлованы ограждают с соблюдением габарита приближения строений. Блочные фундаменты устанавливают в подготовленные котлованы стреловыми кранами с пути (если блоки подвозят на платформах) или с поля. Пазухи котлованов засыпают с послойным уплотнением грунта.
Свайные фундаменты раздельных опор контактной сети погружают в грунт с помощью вибропогружателя АВСЭ,смонтированного на железнодорожной четырехосной платформе, которая перемещается мотовозом-электростанцией или обычным мотовозом с дополнением состава вагоном-электростанцией, питающей вибропогружатель. На насыпях со слабым основанием, в выемках и нулевых местах с водонасыщенными пластичными грунтами целесообразно применять вибропогружение свайных фундаментов в предварительно образованные направляющие скважины. Площадь их поперечного сечения должна составлять 30…50% площади свайной опоры. Направляющие скважины разрабатывают вибропогружателем с помощью стальной трубы с поршневым клапаном на конце, который служит для удаления грунта, или обратным клапаном (для песков), препятствующим падению грунта вниз при подъеме. После первого погружения трубу извлекают и удаляют из нее грунт, затем ее вновь погружают и повторяют операции, пока скважина не будет пройдена на нужную глубину.
В глинистых грунтах погружение свайных фундаментов ведут фронтально(потоком) после устройства направляющих скважин для всех свай, при этом в сухих грунтах скважины рекомендуется заливать водой. В песчаных грунтах направляющие скважины проходят непосредственно перед погружением свай. Сваи ростверковых фундаментов на станциях погружают с помощью стреловых кранов с навесным сваебойным оборудованием, которые в зависимости от рода ходовых устройств могут работать как с пути, так и с поля.
Установка опорных конструкций. Установку опор с пути, как правило, выполняют с использованием установочного поезда,перевозящего запас опор и имеющего в своем составе подъемный кран. Для работы на двухпутных линиях применяют специальные железнодорожные краны (КДЭ-161), которые при повороте в сторону поля не нарушают выступающими частями кабины габарита соседнего действующего пути. Полувагоны и платформы для перевозки опор на место установки оборудуют временной оснасткой,позволяющей погрузить необходимый запас опор.
При сооружении контактной сети на нераздельных опорах последние устанавливают вслед за разработкой котлованов в это же «окно». Разрыв во времени между окончанием разработки котлованов и установки в них опор не должен быть более суток.
После прибытия установочного поезда и приведения его в рабочее состояние опору с помощью кольцевых самозатягивающихся стропов или специальных захватов поднимают над платформой, затем кран поворачивает стрелу в полевую сторону и опускает опору в котлован. Здесь проверяют расстояние опоры от оси железнодорожного пути, правильность заглубления, устанавливают дополнительные лежни, если они предусмотрены проектом, а затем закрепляют опору, засыпая котлован на высоту 1 м, и расстроповывают ее. Во время засыпки нижней части опоры регулируют ее положение, добиваясь, чтобы ось опоры была наклонена в сторону, противоположную действию основных нагрузок летом — с уклоном от вертикали 0,015…0,02, а зимой — 0,02…0,03. Следующую опору стропуют на платформе во время перемещения установочного поезда к месту ее установки.
Аналогичные операции выполняют и при установке опор с поля. Их доставляют заранее опоровозами или иными средствами транспорта, но при этом используют стреловые краны на гусеничном или пневмоколесном ходу. Железобетонные опоры-стойки под жесткие поперечины на станциях и многопутных перегонах устанавливают как с пути, так и с поля. Высокие металлические опоры для гибких поперечин при возможности подъезда к ним со стороны устанавливают преимущественно с поля, в остальных случаях — с пути.
Стойки раздельных железобетонных опормонтируют в предварительно погруженных в грунт стаканных фундаментах. После временного раскрепления в стакане деревянными клиньями стойку расстроповывают. Окончательное закрепление стойки замоноличиванием выполняет отдельное звено рабочих. При установке железобетонных опор жестких поперечин необходимо обращать внимание на сохранение вертикальности и предусмотренного проектом расстояния между стойками, связанного с размерами поперечины. До монтажа последней подземную часть опоры полностью не засыпают (чтобы иметь возможность регулировать ее положение). Допускаемое отклонение продольной оси опоры от вертикали не более 0,01. Положение стальных опор, которые ставят на блочные фундаменты или плиты ростверка с анкерными болтами, регулируют прокладками при затяжке гаек.
Жесткие поперечины изготовляют на заводах или полигонах металлических конструкций сваркой прокатных профилей в виде ферм. Обычно их выполняют блоками. Перед монтажом производят укрупнительную сборку блоков, при которой обращают особое внимание на правильность расположения подкосов и придание поперечине требуемого строительного подъема.Поперечины длиной до 22 м устанавливают на стойки краном непосредственно с установочного поезда с занятием одного пути. При более длинных поперечинах занимают два пути: на одном находятся платформы с поперечинами, на втором — монтажный кран. Нередко поперечины в количестве, равном дневной выработке, заблаговременно выгружают на междупутье, а затем монтируют на опорах железнодорожным краном с занятием одного пути. Поперечины на стойках закрепляют болтами.
Установкой жестких поперечин руководит прораб. В зоне работ движение поездов не разрешается. Нельзя вести монтаж при сильном ветре, тумане, снегопаде, метели и в темное время суток.
Рис. 9.18. Монтаж цепной подвески поверху комплексным способом: 1 – опора; 2 – платформа с несущим тросом; 3 – монтажный вагон для навески несущего троса и струн; 4 – платформа с контактным проводом; 5 – монтажный вагон для навески контактного провода; 6 – локомотив; 7 – смонтированная цепная подвеска
Установленные опоры контактной сети передаются подразделению, которое будет вести монтаж контактнойподвески обычно на целом перегоне, станции или парке станции.
На опорах контактной сети закрепляют (или наносят на них) номерные знаки и знаки высокого напряжения. Номерные знаки должны быть отчетливо видны с поезда.
Монтаж цепной подвески. Работы начинают армированием опор,т. е. монтажом консолей, гибких поперечин, анкеровочных устройств и другой арматуры. При этом используют монтажные машины с шарнирной или шарнирно-телескопической стрелой, работающие с пути (тогда их устанавливают на платформах) или с поля (когда применяют машины на шасси автомобиля). Цепную подвеску собирают после или в процессе раскатки с барабанов несущего троса и контактного провода.
При монтаже понизу несущий трос и контактный провод заблаговременно раскатывают по обочине. Соединение проводов струнами и предварительную вытяжку ведут при временном закреплениинесущего троса к опорам на высоте, удобной для выполнения работ. Собранную цепную подвеску поднимают полиспастами под пяту консоли. Когда она будет готова на протяжении всего анкерного участка, ее поднимают на консоль. Монтаж понизу отличается значительным объемом ручных работ, но зато требует сравнительно небольшой продолжительности «окон» и целесообразен на участках с интенсивным движением поездов.
При монтаже поверху одновременно выполняют раскатку проводов и их навеску на консоли. Вместе с раскаточной платформой в монтажном поезде перемещается подъемная вышка со стрелой, ролик которой удерживает провод на требуемой высоте. Такими вышками оборудуют дрезины или вагоны. При раздельном способе монтажа поверху сначала подвешивают несущий трос, затем струны к нему и контактный провод. При комплексном выполнении работ в поезде находятся две раскаточные платформы: одна с несущим тросом, который поднимают на консоли с вышки дрезины, вторая — с контактным проводом, который подвешивают к струнам с вышки монтажного вагона на ходу поезда (рис. 9.18). Монтаж поверху отличается высокой производительностью, меньшим объемом ручных работ, но сопряжен с занятием перегона и требует необходимого числа «окон» в графике движения поездов.
Цепную подвеску до постановки под напряжение подвергают регулировкам, обеспечивающим проектное положение контактного провода с учетом вытяжки, изменения провеса некомпенсируемых проводов и т. д., при этом монтируют фиксаторы. Работы ведутся отдельной бригадой с подвижных монтажных вышек. Поскольку контактный провод фиксируют в проектном положении относительно пути, очевидно, и сам путь до регулировок цепной подвески должен быть приведен в состояние, полностью соответствующее требованиям проекта.
По требованиям техники безопасности все электропроводящие части и конструкции, которые могут оказаться под напряжением в случае пробоя изоляторов или обрыва проводов контактной подвески, должны быть обесточены. С этой целью металлические конструкции (мосты, крыши зданий, гидроколонны и т. п.), расположенные на расстоянии менее 5 м от находящихся под напряжением частей, должны быть электрически соединены с рельсом, являющимся вторым проводом контактной сети. Заземляют металлические опоры, конструкции крепления изоляторов контактной сети и воздушных линий питания напряжением 35 кВ на железобетонных опорах и на железобетонных или металлических искусственных сооружениях, а также хомуты оттяжек на железобетонных опорах. Заземляющие проводники между опорой и рельсом изолируют, покрывая лаком в два слоя по всей длине, и укрепляют на отрезках шпал.
Дата добавления: 2015-09-11; просмотров: 1285;