МОНТАЖ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ, УКЛАДКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Перед монтажом обычно требуется восстановить ось пути. Ось закрепляют колышками и выносными столбами через 50 м в точках перелома продольного профиля — на прямых, в начале и конце переходных кривых, а также через каждые 10 м при радиусе круговых кривых менее 500 м и через каждые 20 м при более пологих кривых. Звенья пути укладывают с от­клонениями от проектной оси не более 3 см на прямых и 5 см в кривых.

Технология монтажа зависит от типа применяемого путеукладочного кра­на. При использовании наиболее совершенных и высокопроизводительных железнодорожных путеукладочных кранов УК (рис. 7.3) на последнем раздельном пункте, примыкающем к перегону, где ве­дут монтаж, локомотив перемещают в хвост укладочного поезда, а кран ставят на место локомотива. По прибытии на перегон путеукладчик с частью состава отцепляют от поезда. Он продвигается к концу рельсового пути, где установ­лены тормозные башмаки, для продолжения укладки. Число пакетов, остав­ляемых с путеукладчиком, зависит от продольных уклонов на участке: на пло­щадке и при уклоне до 5‰ оставляют не более трех пакетов; при уклоне от 5 до 10‰ – не более двух; при уклоне свыше 10‰ – один (рис. 7.3, а). Ос­тальные платформы с пакетами находятся у локомотива, который при уклонах более 2,5‰ непременно должен оставаться прицепленным к составу со зве­ньями.

Рис. 7.3. Укладка рельсовых звеньев железнодорожным путеукладочным краном: 1- пакет; 2 – укладываемое звено; 3 – трос тяговой лебедки крана; 4 – трос анкеровки пакета к уложенному пути

Укладку звеньев ведет бригада из 19 чел. У места укладки рабочие сни­мают укрепления пакетов, за исключением шпальных упоров, которые убира­ют непосредственно перед перетяжкой пакетов по платформам. Звенья первого пакета стропуют с помощью специальных траверс. По сигналу руководителя работ звено поднимают над пакетом и перемещают по стреле до полного выхода из портала. При опускании на полотно рабочие баграми удер­живают звено от раскачивания и направляют задний конец звена так, чтобы соединились части временного стыкователя, установленного в отверстия на­кладок, либо удалось смонтировать стыковое скрепление, прихватив наклад­ки двумя болтами. Движение переднего конца направляют по оси пути, после чего звено окончательно опускают на земляное полотно. На концы его рельсов переставляют тормозные башмаки, снимают строповочные траверсы, и путеукладчик перемещается вперед по уложенному звену для выполнения операций следующего цикла. Монтеры пути, идущие за платформами состава кра­на, снимают временные стыкователи и заменяют их постоянными накладками с полным количеством болтов.

По окончании укладки последнего звена кранового пакета выполняют ближ­нюю перетяжку очередного пакета (см. рис. 7.3, а) с платформ состава крана. Трос тяговой лебедки крана закрепляют за рельс нижнего звена на дальнем от крана конце пакета и по сигналу руководителя работ перемещают в портал. Дальнюю перетяжку (рис. 7.3, б, в, г) предпринимают для передачи пакетов с состава поезда на освободившиеся платформы крана. Локомотив осаживает состав с пакетами и сцепляет его со свободными платформами. Перемещаемый пакет анкеруют с помощью троса к уложенному пути, и, когда локомотив мед­ленно отводит от крана состав вместе со свободными платформами, пакет ока­зывается на этих платформах. При этом вдоль поезда перемещаются и осталь­ные пакеты, соединенные между собой чалками. Подводят состав с пакетами к крану со скоростью 1…2 км/ч.

На крутых кривых необходимо изгибать рельсы в процессе укладки, что требует больших усилий. Поэтому разработаны конструкции гидравлических траверси специальных устройств для изгиба рельсов, например в виде навес­ного гидравлического оборудования к трактору.

Путеукладчик на безрельсовом ходу, например тракторный кран ПБ-3М, обслуживаемый бригадой из 14 чел., остав­ляют после предыдущего цикла укладки над последним уложенным звеном. При возобновлении работ в его портал локомотивом, находящимся в хвосте состава, подают платформы с пакетом. Во избежание схода с рельсов на их кон­цы устанавливают тормозные башмаки. После остановки платформы стропуют верхнее звено захватными рамами. Его поднимают над пакетом, и трактор на первой скорости перемещается вперед на расстояние, превышающее длину ук­ладываемого звена примерно на 0,5 м, останавливается и начинает опускание звена (рис. 7.4).

Рис. 7.4. Укладка рельсовых звеньев тракторным путеукладчиком: 1 – гусеничный путеукладочный кран; 2 – уложенное звено пути; 3 – пакет звеньев; 4 – платформа; 5 - локомотив

Совпадение оси пути и звена проверяют визирным устройством, установ­ленным на тракторе. Ориентирами служат осевые колья.

В конце процесса опускания трактор осаживает путеукладчик назад, а монтеры пути стыкуют звено с ранее уложенным уже известными способами. При этом проверяют положение звена относительно оси пути, проводят необ­ходимые регулировки и окончательно опускают звено на земляное полотно. Захватные устройства траверс отцепляют от головок рельсов и поднимают вверх, затем цикл повторяют.

Тракторный путеукладчик в среднем затрачивает на 30…35% больше вре­мени на укладку звена, и производительность его ниже, чем рельсового, осо­бенно при работе в кривых (при радиусах кривых менее 800 м платформы с па­кетами после подъема очередного звена приходится выводить локомотивом из портала). В кривых радиусом более 60 м путь рихтуют с помощью «водила», смонтированного на тракторе, в кривых меньшего радиуса – специальным рихтовочным роликом от опоры портала. Для ближней перетяжки пакетов служат тяговые лебедки крана, при дальней перетяжке используют движение поезда.

Перемещают путеукладчик с объекта на объект на небольшие расстояния по грунтовым дорогам своим ходом. Возможно перемещение крана по рельсам на расстояние до 30…50 км без демонтажа на подкатных тележках со скоростью до 5 км/ч. При больших расстояниях перемещения путеукладчик демонтиру­ют с погрузкой на сцеп четырехосных платформ или на автомобили с прице­пами.

При работе двухконсольных путеукладчиков типа ПУ-4 необходимо предварительно на протяжении 45…50 м укла­дывать объемлющий путь,имеющий ширину колеи 3,5 м (рис. 7.5, а). Путь укладывают из любых однотипных легких рельсов непосредственно на земля­ное полотно. Передние концы рельсов жестко закрепляют в поперечной балке, которая предотвращает кантование и служит анкером для упряжи трактора.

Работа путеукладчика во многом аналогична работе кранов на безрельсо­вом ходу. Путеукладчик обслуживает бригада из 10 чел. На последнем уло­женном звене пути, над которым находится кран, ставят два тормозных башма­ка. Локомотив подает сцеп со звеньями под портал путеукладчика, верхнее звено пакета стропуют и путеукладчик с поднятым звеном перемещают по объемлющему пути вперед. Затем выполняют уже известные операции опускания и стыковки с ранее уложенным звеном.

Рис. 7.5. Укладка рельсовых звеньев двухконсольным путеукладчиком на объемлющем пути: 1 – пакет звеньев; 2 – кран; 3 – объемлющий путь; 4 – поперечная балка с электростанцией; 5 - трактор

После этого объемлющий путь перетягивают вперед на длину звена. Чтобы освободить объемлющий путь от крана, портал путеукладчика винтовыми домкратами приподнимают на 1…2 см, но так, чтобы реборды колес охватывали головки рельсов объемлющего пути и при перемещении удерживали их на ширине колеи. Трактором рельсы объемлющего пути перетягивают вперед (рис. 7.5, б). Затем путеукладчик опускают с домкратов на рельсы и после местных регулировок колеи цикл укладки повторяют.

Путеукладчики ПУ-4 используют при малых объемах укладочных работ.

Технологический процесс монтажа рельсошпальной решетки звеньями. Укладка звеньев путеукладочным краном составляет основу технологического процесса монтажа рельсошпальной решетки, но не охватывает всего комплек­са монтажных работ на захватке. Ниже приведены примеры выполнения со­проводительных работ, которые можно было бы значительно развить, рассмат­ривая различные варианты путевых конструкций.

Для ускорения процесса укладки уложенное и укладываемое звенья соеди­няют обычно с помощью установленных на звеносборочной базе временных полуавтоматических стыкователей, которые после укладки звеньев заменяют на обычные накладки с болтами. Стыкователи доставляют обратно на базу для повторного использования, но замена возможна лишь после того, как стык пер­вого уложенного звена окажется позади находящегося на монтируемом пути укладочного комплекта. Следовательно, эта работа может быть начата спустя некоторое время, потребное для укладки числа звеньев, превышающего по общей протяженности по крайней мере на одно звено длину состава путеуклад­чика или следующего вместе с безрельсовым краном поезда со звеньями.

Стыковые шпалы нужно устанавливать с меньшим расстоянием между ося­ми, чем все остальные шпалы звена, но это не имеет смысла делать заранее, ибо в процессе укладки крайние шпалы обычно смещаются. Иногда их допол­нительно передвигают для удобства установки накладок. Поэтому предусмат­ривается отдельная работа по установке стыковых шпал на место после монта­жа стыков. Эта работа связана с частичной разборкой промежуточных скреп­лений стыковых шпал и завершается приведением скреплений в надлежащее состояние.

Наконец, необходима выправка пути для пропуска рабочих поездов.Поскольку непосредственно после укладки звеньев, особенно на земляное полот­но без балластного слоя, рельсовая колея имеет много неровностей, по такой колее допускается перемещение подвижного состава лишь с крайне низкими скоростями. В процессе выправки выполняют регулировку положения рельсошпальной решетки в плане (рихтовку),подъемку пути домкратами в местах просадок и перекосов с заполнением пустот под шпалами. Лучшим материалом для этого является песок, который подсыпают под концы неустойчивых шпал, в неровности земляного полотна и т. д. Песок подвозят заблаговременно автомобилями и разгружают в нескольких местах. Если верхний слой земляного полотна отсыпан из дренирующих грун­тов, то используют грунт, забираемый с обочин и откосов. Недренирующие грунты земляного полотна применяют для выправки лишь в крайних случаях, так как перед балластировкой пути по­требуются дополнительные затраты труда по их удалению. Если на строящейся линии действует песчаный карьер, то для выправки пути пользуются баллас­том, который завозят отдельными поездами, состоящими из вагонов-дозаторов, и выгружают по концам шпал в не­большом количестве – 300…350 м³ на 1 км.

Выправочная бригада обычно состоит из двух групп рабочих: одна выпол­няет рихтовку, вторая — выправку пути в профиле, устраняя с помощью бал­ласта или грунта местные просадки и перекосы колеи. Песок к вывешенному домкратами пути подбрасывают лопатами и заталкивают под шпалы с помощью простых инструментов – штопок. Подштопку ведут монтеры пути попар­но, располагаясь друг против друга во время работы.

Скорость движения рабочих поездов по пути, еще не уложенному на пер­вый слой балласта, не должна превышать 10 км/ч.

На главных путях раздельных пунк­тов стрелочные переводы укладывают либо в процессе монтажа главного пути, либо после прохода путеукладчика. В первом случае укладку звеньев на время монтажа перевода приостанавливают, во втором на месте перевода кладут зве­нья с вымеренными рельсами, которые затем снимают для монтажа в образо­вавшемся прогале стрелочного перевода. Монтаж других переводов станции, не лежащих на главном пути, можно вести с соседних, уже уложенных путей. Перед началом укладки перевода производят его разбивку с привязкой к тому или иному геодезическому базису — оси пассажирского здания или другим зафиксированным на станционной площадке координатным ориентирам.

Для монтажа перевода блоками на базе формируют укладочный поезд, сос­тоящий из железнодорожного крана с платформой прикрытия, платформы с блоками и локомотива. На ближайшем к месту укладки перевода раздельном пункте локомотив перемещают в хвост укладочного поезда и отцепляют плат­форму прикрытия крана. По прибытии поезда к месту укладки перевода рас­крепляют блоки, снимают с платформы переводной механизм, пакет брусьев, отделенных при расчленении перевода на блоки, которые раскладывают в нуж­ных местах, и прочие грузы. Блок перевода соединяют с крюком крана четырехветвевым стропом, в болтовых отверстиях рельсов закрепляют расчалки, с помощью которых монтеры пути удерживают блок от раскачивания и вра­щения. Затем краном поднимают блок, переносят к месту укладки и опускают на земляное полотно, стыкуют его с рельсовым звеном или соседним блоком вре­менными стыкователями или накладками с установкой двух болтов. После укладки всех блоков стрелочного перевода заменяют временные стыкователи постоянными накладками, монтируют стыки, пришивают костылями (шурупами) снятые переводные брусья, устанавливают и регулируют переводной ме­ханизм и т. д.

Укладку стрелочного перевода блоками ведет под руководством мастера бригада, состоящая из четырех…восьми монтеров пути, поэлементную укладку – из 12 монтеров пути, а также обслуживающего персонала крана и моториста передвижной электростанции. Поэлементная укладка включает значительно большее число сборочных операций с частичной обработкой элементов на месте.

При укладке используются полноповоротные стреловые железнодорожные краны КДЭ-163 и КДЭ-253.

При укладке стрелочных переводов на ж.б. брусьях блоками применяют восстановительный кран ЕДК-300/5 грузоподъемностью 50 т.