транспортного средства

Основным видом экспертной деятельности по установле­нию причин повреждений является транспортно-трасологическая экспертиза. Предметом транспортно-трасологической экспертизы является установление обстоятельств, связанных с идентификацией транспортного средства, участвовавшего в дорожно-транспортном происшествии на основе специальных знаний в области трасологии и судебной автотехнической экспертизы. На разрешение транс­портно-трасологической экспертизы могут быть поставлены воп­росы, связанные с механизмом дорожно-транспортного происше­ствия и образованием следов на месте дорожно-транспортного происшествия и транспортном средстве.

Проведение транспортно-трасологической экспертизы ос­новывается на следующих методических принципах и положениях:

1. По видам столкновения транспортных средств делятся на три группы:

— встречное столкновение — соударение транспортных средств при движении навстречу друг другу;

—попутное столкновение — соударение транспортных средств при движении в одном направлении;

— угловое столкновение — соударение транспортных средств, когда условные продольные оси располагаются под углом относи­тельно друг друга (кроме 0° и 180°).

2. В самом процессе столкновения можно выделяют три фазы:

- создание аварийной ситуации на дороге;

- кульминация — контакт объектов, участвующих в столкно­вении;

- движение объектов после столкновения до окончательной остановки.

3. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вслед­ствие различных по силе и направленности ударов возникают сле­ды (трассы), которые различаются на объемные и поверхностные следы, статические (вмятины, пробоины) и динамические следы (ца­рапины, разрезы). Комбинированные следы представляют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. От раз­рывов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на од­ном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

4. Под следами контактирования транспортных средств понимают следы, образованные их выступающими частями — наружными элементами, наиболее часто контактирующими с други­ми объектами: бамперы с клыками, буксирные петли, световые при­боры (фары, подфарники, указатели поворотов, боковые повтори­тели поворотов, задние фонари), наружные зеркала заднего вида, ручки дверей, подножки, углы, кромки, ребра жесткости кузовов, крыльев, капота, а также выступающие детали крепежа, колеса (шины, диски, ступицы, колпаки) и т. п. В случае дорожно-транс­портного происшествия в контакт могут вступать и другие части транспортного средства, которые не выступают относительно его наружной поверхности.

5.Трассы на транспортном средстве содержат отображе­ния макро- и микрорельефа, необходимые для того, чтобы иденти­фицировать транспортное средство, с которым произошло касатель­ное столкновение, установить факт движения транспортных средств в момент удара при перекрестном столкновении, определить направ­ление относительного перемещения транспортных средств при по­путном столкновении. Трассы на деформированных нижних частях, контактировавших с дорогой, дают возможность определить на­правление движения транспортных средств после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на месте происшествия. Наличие наслоения микрочастиц одного транспортного средства на другом транспорт­ном средстве используются для установления факта их контактно­го взаимодействия. Отпечатки, наслоения лакокрасочного покры­тия, резины, пластмассы позволяют идентифицировать следообразующий объект и установить, с какой частью транспортного средства произошел контакт.

Основной метод проведения транспортно-трасологической экспертизы базируется на том, что положение транспортных средств в момент удара определяется путем эксперимента по дефор­мациям, возникшим в результате столкновения. Для этого повреж­денные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при ударе. Если это не удается сделать, то транспортные средства располагают так, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. Посколь­ку такой эксперимент провести довольно сложно, то вопрос реша­ют графически, вычерчивая в масштабе транспортные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транспортных средств. Осо­бенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встреч­ных столкновений, когда контактирующие участки транспортных средств в процессе удара не имеют относительного перемещения.

Важную информацию о механизме дорожно-транспорт­ного происшествия может дать изучение положения транспортных средств после удара. При встречном столкновении скорости транс­портных средств взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то транс­портное средство, двигавшееся с меньшей скоростью, или более лег­кое транспортное средство, отбрасывается назад.

В случаях аварий при обгоне по локализации поврежде­ний можно судить о тех частях, которые первыми вступили в кон­такт. По глубине начала и окончания царапин и иных следов мож­но определить угол, под которым произошло контактирование сле-дообразующего и следовоспринимающего объектов. По направле­нию трасс, смещению краски, металла или другого материала дета­лей можно судить об обгоняющем и обгоняемом транспортных сред­ствах. У обгоняемого транспортного средства трассы, краска, ме­талл или другой материал смещены вперед, у обгоняющего — на­оборот: от передней части к задней.

При наезде на неподвижные транспортные средства, как правило, большие повреждения возникают у наехавшего транспорт­ного средства — образуются обширные деформации крыльев, об­лицовки радиатора, фар, капота. Однако при этом следует учиты-

вать, что повреждения зависят от моделей транспортных средств, поэтому приведенное положение справедливо только при столкно­вениях автомобилей схожих моделей.

5.1.6. Деформированные части транспортных средств, которы­ми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентиро­вочно судить о взаимном расположении и механизме взаимодей­ствия транспортных средств. Отпечатки (поверхностные следы) от­дельных участков, поверхностей и деталей одного транспортного средства на поверхности другого позволяют установить взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения и на­правление удара.

5.1.7. При наезде на пешехода характерными повреждениями транспортных средств являются деформированные части транспор­тных средств, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, волос, фрагментов одежды потерпевшего. Сле­ды наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспорт­ных средств позволят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

5.1.8. При опрокидывании транспортных средств характерны­ми повреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, ка­бины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опроки­дывания также следы трения о поверхность дороги (разрезьтттрас^ сы, отслоения краски).

5.1.9. Характер повреждений на транспортных средствах мо­жет указать на вид происшествия (столкновение, наезд и т. д.). Так, обширные, резко смещенные назад повреждения с деформацией де­талей указывают на удар большой силы, что обычно характерно для случаев столкновений при большой скорости движения одного или обоих транспортных средств.

Значительные повреждения, чаще смещенные к одной из сто­рон по движению, наблюдаются при наезде на большой скорости на неподвижные массивные объекты (столбы, железобетонные опо­ры и т. д.).

Вмятины по сравнению с царапинами и задирами имеют зна­чительно большую глубину. Глубина вмятин позволяет установить направление удара, под воздействием которого они образованы.

5.2. При исследовании причинно-следственных связей между фактом дорожно-транспортного происшествия и техническим по­вреждением транспортного средства могут проводиться другие виды экспертиз (металловедческая, экспертиза лакокрасочных покрытий, пожаротехническая, взрывотехническая и т. д.), а также комплекс­ные экспертизы.

5.2.1. Экспертиза лакокрасочного покрытия методически ос­новывается на том, что при столкновении транспортных средств или наезде на неподвижное препятствие происходит перенос частиц ла­кокрасочного покрытия с одного транспортного средства на дру­гое. Отделение частиц лакокрасочного покрытия происходит вслед­ствие деформации поверхности транспортных средств в результате столкновения. Этот процесс вызывает отслаивание, растрескивание

и рассеивание фрагментов покрытия. Экспертиза лакокрасочного покрытия в данном случае проводится в целях выявления факта контактного взаимодействия транспортных средств и отождествле­ния окрашенных объектов по установленным следам.

5.2.2. В отдельных случаях перед экспертом-техником встает задача исследовать причинно-следственную связь между фактом дорожно-транспортного происшествия и разрушением определен­ной детали. В этом случае необходимо проведение металловедчес­кой экспертизы, которая сможет решить такие поставленные воп­росы, как определение направления распространения трещины, ус­тановление источника разрушения, характера разрушения (растя­жение, сжатие, кручение и т. д.), характера разрушающей нагрузки (ударные, статические и т.д.) установление состояния материала в зоне разрушения (хрупкое, вязкое и т. д.), установление соответствия материала детали требованиям, предъявляемым к конструктивной прочности. Наиболее часто усталостному разрушению подвергают­ся детали рулевого управления, для которых характерна высокая вероятность зарождения и развития усталостной трещины, резко снижающей конструктивную прочность. В подобных случаях экс­перт-техник только фиксирует на изломах детали участки усталост­ных трещин, а после проведения металловедческой экспертизы де­лается вывод о причинно-следственной связи между разрушением определенной детали и фактом происшедшего дорожно-транспор­тного происшествия.

5.2.3. Для определения причин повреждений объектов экспер­тизы рекомендуется использование справочников с результатами краш-тестов конкретных марок (моделей, модификаций) транспорт­ных средств. В Российской Федерации проведение краш-тестов осу­ществляется в соответствии с ГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН № 94) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения» и ГОСТ Р 41.95-99 (Правила ЕЭК ООН № 95) «Единообразные предписа­ния, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае бокового стол­кновения». За рубежом публикуются результаты краш-тестов, по­лученные в рамках программ EuroNCAP (European New Car Assessment Programme — Европейская программа оценки новых автомобилей), NCAP (New Car Assessment Program — Программа оценки безопасности новых автомобилей. Национального управле­ния по безопасности движения автомобильного транспорта США), Insurance Institute for Highway Safety (Страховой институт дорож­ной безопасности США).

5.3. При установлении факта наличия в месте повреждения, обус­ловленного страховым случаем, других аналогичных повреждений, нанесенных до страхового случая, решение о необходимости учета указанного повреждения в перечне повреждений, обусловленных стра­ховым случаем, принимается экспертом-техником с учетом вида и характера нанесенных до страхового случая повреждений.

5.4. В общем случае рекомендуется следующая последователь­ность выявления повреждений и установления их причин:

— наружный осмотр транспортного средства, представленно­го на независимую техническую экспертизу;

— фотографирование транспортного средства в общем виде и его повреждений;

— фиксация повреждений транспортного средства;

— фиксация неисправностей, возникших в результате дорож­но-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т. д.);

— разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления ч скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ); ) — установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортно­му происшествию, для чего необходимо ознакомиться с материала­ми данного дорожно-транспортного происшествия;

— сопоставление результатов экспертного исследования с нор­мативными данными, техническими условиями на изготовление и сборку узлов, на ремонт и выбраковку деталей, замену кузовов и т. д.;

— установление перечня повреждений, обусловленных рассматриваемым случаем.

ЛИТЕРАТУРА

а) Основная литература:

1. ГОСТ Р 51709-2001с изменениями и дополнениями от 26.08.2005. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М. Госстандарт России, 2001.

2.. Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО. МР/СЭ № 001. М. Компания «Автополис-Плюс», 2005.

б) Дополнительная литература

1. Федеральный закон № 196 от 10.12.1995 г. «О безопасности дорожного движения».

2. Постановление Правительства РФ № 880 от 31.07.1998 г. «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности движения Министерства внутренних дел РФ».

3.Приказ МВД РФ № 190 от 15.03.1999г. «Об организации и проведении государственного технического осмотра транспортных средств».

4. Постановление Правительства РФ № 24.04.2003 г. «Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств».

5. Приказ Министерства транспорта РФ, Министерства юстиции РФ и Министерства внутренних дел РФ 171/183/590 от 300 .07.2003 г. «О реализации постановления Правительства РФ № 24.04.2003 г. «Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств».

6. Постановление Правительства РФ № 370 от 21.04.2000 с изменениями и дополнениями (2001, 2003, 2005 и 2006 гг.). Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

7. Постановление Правительства РФ №127 от 21.02.2002 с дополнениями и изменениями (2005, 2006 гг.). Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

8.ГОСТ Р 52051-2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения.

9.ОСТ 37.001.269 – 96 с поправками от 1998 г.(ИУОНД № 1 1998 г.). Транспортные средства. Маркировка.

10.ГОСТ Р 51980 – 2002. Транспортные средства. Маркировка. Общие технические требования.

11. РТМ 37.031.004-78. Надёжность изделий автомобилестроения. Система сбора и обработки информации. Единый классификатор неисправностей изделий автомобилестроения (классификация и кодирование неисправностей).

12.ОСТ 37.001.267-83. Автомобили легковые. Типы кузовов. Основные термины и определения.

13.Правила эксплуатации автомобильных шин. Утверждены Минтрансом РФ 20.01.2004.

14. Постановление Правительства РФ № 83 от 06.02.2002. О проведении регулярных проверок транспортных и иных передвижных средств на соответствие техническим нормативам выбросов вредных ((загрязняющих) веществ в атмосферный воздух.

15. ГОСТ Р 52033 - 2003. Автомобилей с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.

16. ГОСТ Р 52160 - 2003. Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.

17. ГОСТ 17.2.02.06-99. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей.

18. ГОСТ 52231 – 2004. Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения.

19. Нагайцев А.А. Исследование маркировочных обозначений легковых автомобилей зарубежного производства. Учебное пособие. М. ЭКЦ МВД РФ. «Бином», 1999.

20. Майлис Н.П. Судебная трасология. М.: Экзамен, 2003.

21. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная автотехническая экспертиза. Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: Учебное пособие. М.: ПРИОР, 1998.

22. Морев А.И. и др. Справочник. Газобаллонные автомобили. М. Транспорт, 1992.

23. Кисуленко Б.В. и др. Краткий автомобильный справочник. Том 1. М. НПСТ «Трансконсалтинг», 2002. Том 2. М. ИПЦ «Финпол» ,2004. Том 3. Часть 1. М. НПСТ «Трансконсалтинг», 2004. Том 3. Часть 2. М. НПСТ «Трансконсалтинг», 2004.

24. Руководства по эксплуатации диагностических приборов научно – производственной фирмы «Мета»: «Измеритель эффективности тормозных систем автомобилей (в дорожных условиях) марки «Эффект»»; «Стенды тормозные универсальные»; «Измеритель суммарного люфта рулевого управления автотранспортных средств марки ИСЛ –М»; «Измеритель дымности отработавших газов»; «Газоанализаторы многокомпонентные марки «Автотест»»; «Измеритель параметров света фар автотранспортных средств марки ИПФ – 1»; ««Измеритель светопропускания стёкол марки «Тоник»»; «Течеискатель малогабаритный марки ТМ - МЕТА".