МАГДЕБУРГСКИЙ ВОДНЫЙ МОСТ

В последние годы (конец XX – начало XXI века) при новом строительстве, а также при реконструкции старых гидротехнических объектов стараются техническое усовершенствование совмещать со зрелищностью объекта, чтобы привлечь дополнительное внимание и получить не просто гидротехнический объект, но и объект туристический. Так поступили с Фолкиркским колесом, создав первый в мире вращающийся судоподъемник, так же сделали и с судоподъемником Стрепи-Тьё на новом бельгийском Центральном канале, создав вместо 4-х старых судоподъемников самый высокий в мире вертикальный судоподъемник. Все это привлекло значительные потоки туристов.

Видимо, такими же соображениями руководствовались и когда строили развязку между двумя каналами в Германии. От реки Эльбы ответвляются два канала – канал Эльба-Хафель и Среднегерманский канал, через который реализовывается сообщение с индустриальным районом – долиной Рура. Для того, чтобы перейти из одного канала в другой, корабли были вынуждены совершать двенадцатикилометровый крюк через ротензеевский шлюз, по Эльбе и через шлюз «Нигрипп».

Впервые идея соединения каналов и строительства такого моста высказывалась ещё в 1919 году и к 1938 году судоподъемник Ротензее и быки моста были готовы. Однако строительство откладывалось во время Первой и Второй мировых войн. После того, как Германия была разделена в начале Холодной войны, строительство было отложено на неопределённый срок правительством ГДР. С объединением Германии его возведение опять встало на повестку дня.

Строительство началось в 1997 году, и было завершено через шесть лет. Главной частью построенного Магдебургского водного узла стал 1,5-километровый водный мост (нем. Wasserstrassenkreuz), не имеющий себе равных в европейском водном строительстве. Ширина моста – 34 метра, глубина – 4,25 метра, максимальный пролет – 106 метров. Для спуска судов в Канал Эльба-Хафель был построен двойной шлюз. На другом конце моста, cудоподъемник Ротензее используется для спуска в Среднегерманский канал.

Теперь мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне. На его строительство было затрачено около 68 000 кубометров бетона и 24 000 тонн стали. Стоимость строительства составила около полумиллиарда евро или 733 миллиона долларов, однако постройка оказалась совершенно экономически обоснованной.

[1] Идеальная машина Атвуда имеет следующую конструкцию: через блок, укрепленный на некоторой высоте, переброшена нить, к концам которой привязаны два тела с массами m₁ и m₂. Когда массы тел равны (m₁ = m₂) система находится в состоянии безразличного равновесия вне зависимости от положения грузов.