Глава 2. Подводная лодка появляется в Англии

К началу XX столетия подводная лодка доказала, что тоже является оружием, и была принята на вооружение большинством флотов. В этой области работало много изобретателей, но лишь к троим следовало относиться всерьез. Это были американцы Холланд и Лейк, а также известный шведский конструктор артиллерийских систем Норденфельт. Вероятно, следует упомянуть французского конструктора М. Губэ, но в конце концов его лодки проиграли соревнование проектам Холланда.

Гонки между этой троицей стали захватывающим состязанием, причем крайне упорным, ведь рынок стремительно расширялся. В итоге победила лодка Холланда, хотя и вклад Лейка в развитие нового типа кораблей был очень заметным. Именно он доказал, что лодке не обязательно иметь дифферент на нос, чтобы погрузиться. Достаточно придать ей отрицательную плавучесть на ровном киле. Именно Лейк впервые установил на лодке 4 горизонтальных руля — 2 в носу и 2 в корме. С их помощью лодка в подводном положении удерживала заданную глубину даже при очень малой скорости, не изменяя величины балласта.

Это были два крупных шага вперед, которые могли принести Лейку победу в борьбе за контракты военно-морского флота, если бы он правильно угадал методы действия подводных лодок. Но Лейк думал, что для лодки самым лучшим будет лежать на дне и высылать водолазов, которые будут резать кабели, уничтожать мины и сообщать на берег по телефону о перемещениях вражеского флота. Поэтому он снабдил свои лодки большими колесами, чтобы они могли ездить по морскому дну. Это приспособление сразу сделало лодку Лейка совершенно неинтересной для американского флота, и Холланд выиграл гонку за явным преимуществом. Хотя, если убрать с лодки Лейка колеса, она оказалось бы во многом лучше лодки Холланда.

В Европе самым заметным из конструкторов подводных лодок был швед Норденфельт, известный разработчик новых артиллерийских систем. Его лодки приобрели флоты России, Турции, Испании, Германии, Швеции и других стран. Норденфельт взял за основу проект ливерпульского викария У. Гарретта и усовершенствовал его. Однако он сделал шаг назад, сохранив у лодки небольшую положительную плавучесть и удерживая ее под водой с помощью пары вертикальных винтов. Успех Норденфельта не был долгим. Лодки Холланда, которые имели значительно лучшие подводные характеристики, пришли в Европу и полностью вытеснили лодки Норденфельта.

Пока происходило все это, Великобритания стояла в стороне и ждала. Она, единственная из всех морских держав, отказывалась признать новое оружие. Первый Лорд Адмиралтейства, выступая в палате общин в 1900 году на прениях по морскому бюджету, заявил: «Адмиралтейство не готово — предпринять шаги в отношении подводных лодок, так как этот корабль является оружием слабых наций. Однако, если она докажет свое практическое значение, нация, которая ее имеет, перестанет быть слабой и превратится в достаточно сильную. Мы должны опасаться атак подводных лодок более, чем другие нации».

Встревоженная общественность и неугомонная пресса вынудили Адмиралтейство изменить точку зрения. Опыты, проведенные французами со своими новыми лодками, встревожили страну, так как Адмиралтейство явно пренебрегало возникшей опасностью. Поэтому в 1901 году Первый Лорд изменил тон своих выступлений и на обсуждении нового бюджета сказал: «Заказаны 5 подводных кораблей типа, изобретенного мистером Холландом. Первый из них будет получен следующей осенью. О том, какое значение в морской войне будут иметь эти суда в будущем, мы пока можем лишь гадать. Эксперименты с этими лодками помогут Адмиралтейству оценить их истинное значение. Вопрос их применения будет изучен. Мы внимательно следим за всеми нововведениями в этой области».

Холланд, заключив контракт на постройку 5 подводных лодок, передал его фирме Виккерс вместе с чертежами и патентами. Первая лодка из этой пятерки, известная как «Холланд № 1» была построена в Барроу-ин-Фернесс. Ее спустили на воду 2 ноября 1901 года. Подводные испытания проводились в Ирландском море, и успех превзошел все ожидания, с такой легкостью лодка маневрировала под водой.

Так Королевский Флот приобрел свою первую подводную лодку. Она имела водоизмещение 120 тонн, длину 63 фута и ширину 12 футов. Ее корпус напоминал сигару. На поверхности лодка двигалась с помощью 4-цилиндрового бензинового двигателя, а под водой — электромотором, который питали 60 аккумуляторных батарей. На испытаниях лодка показала надводную скорость 9 узлов и подводную — 6 узлов.

Следует сказать, что первые 5 лодок Холланда и лодки типа А, созданные на их основе, оказались исключительно удачными. Во время маневров 1904 года 4 броненосца были «торпедированы» подводными лодками. Атаки против миноносцев оказались столь же удачными. Эта была прекрасная демонстрация возможностей подводной лодки.

Эти первые успехи оказались настолько значительными, что Адмиралтейство заказало 4 новые, более крупные лодки, не дожидаясь достройки последнего из 5 «Холландов». Новые лодки типа А имели водоизмещение 180 тонн при максимальной длине 100 футов. В то время это были самые большие из строящихся лодок, и кое-кто даже сомневался, а не слишком ли они велики. Но проект был удачным, и вскоре лодки вышли на испытания. Неожиданно обнаружилось, что крупными лодками под водой управлять даже легче. Они более уверенно держат глубину, чем мелкие «Холланды».

Успех лодок типа А был полным и безоговорочным. Поэтому было сразу решено заказать еще 9 лодок этого типа. Но едва заказ был размещен на верфях, как произошла трагедия. Это случилось 18 марта 1904 года.

А-1 провела весь день на учениях в Восточном Соленте. Во второй половине дня она стояла на месте, дожидаясь появления «Джюно» — одного из крейсеров Флота Канала, надеясь атаковать его на входе в гавань. Но к вечеру о подводной лодке ничего не было слышно. «Джюно» прибыл в Портсмут, А-1 должна была провести атаку, всплыть и вернуться к своей базе — торпедной канонерской лодке «Хазард». Какое-то время никто не думал поднимать тревогу, так как лодка могла задержаться. Ее командир лейтенант Манзерг был известен как очень способный командир. Он никогда не упускал случая лишний раз потренировать свой экипаж.

Наконец «Хазард» снялся с якоря и пошел к Наб Тауэр, чтобы встретить лодку. На подходе к Набу в воде было замечено какое-то бурление, на поверхность поднимались крупные воздушные пузыри. В это же самое время к «Хазарду» подошел лайнер «Бервик Кастл» компании Юнион Лайн и сообщил, что получил попадание торпедой. В действительности он сам протаранил подводную лодку, которая сейчас лежала на дне, поврежденная, не имеющая возможности всплыть. В 1904 году флот еще не имел никаких спасательных приспособлений. Прошло несколько дней, прежде чем прибыло некое иностранное судно, которое подняло потопленную лодку. Это была первая подводная лодка, которую потерял Королевский Флот, и, к несчастью, первая из очень многих. Не следует ставить ее гибель в вину Адмиралтейству. Океан всегда берет плату с тех, кто желает быть сильным на воде.

Но первая трагедия не могла остановить развитие подводного флота. В результате конструкторы стали устанавливать второй водонепроницаемый люк в основании рубки — как дополнительную меру безопасности. Кроме того, были приняты меры по организации морской спасательной службы. И, как то ни странно, программа развития подводного флота получила новое ускорение. Продолжались работы по строительству лодок новых типов, а лучшие офицеры и матросы рвались добровольцами на эти пока еще диковинные корабли.

Но имелись и другие любопытствующие. Принц Уэльский, который сам был морским офицером и командовал одним из миноносцев, вышел в море на одной из первых лодок типа А и совершил небольшое подводное плавание. В марте 1905 года лодку А-3 осмотрели королева Александра и принцесса Виктория. Они вошли в историю как первые представители королевской семьи, побывавшие на борту подводной лодки.

В конце 1904 года адмирал сэр Джон Фишер стал Первым Морским Лордом. Этот человек обладал потрясающей энергией. Он сразу поверил в новое оружие, появившееся на горизонте. Под его руководством численность подводного флота начала быстро расти, каждый новый тип лодок был крупнее и более мореходным, чем предшествующий. К 1910 году было построено не менее 60 подводных лодок: 5 первоначальных «Холландов», 13 типа А, 11 типа В, 18 типа С и 13 новых типа D. Водоизмещение лодок выросло со 120 тонн у «Холландов» до 180 тонн типа А, 200 тонн типа В, 250 тонн типа С и, наконец, 530 тонн типа D. Еще 2 лодки — С-11 и А-3 — погибли со всем экипажем в результате несчастных случаев. Однако подводный флот не испытывал недостатка в добровольцах. Их было даже слишком много, много больше, чем требовалось.

Новые лодки типа D, постройка которых предусматривалась бюджетом 1907–08 годов, представляли собой значительный шаг вперед. Все прочие подводные лодки до сих пор строились исключительно для целей обороны собственного побережья. Теоретики спрашивали: какой корабль осмелится приблизиться к вражескому берегу, если под водой его будет караулить невидимый, неуязвимый враг, вооруженный торпедами, способными уничтожить самый большой броненосец? Поэтому подводные лодки имели характеристики, делающие их идеальными кораблями береговой обороны. Они были слишком малы, чтобы достичь вражеского берега. Малая дальность плавания не считалась недостатком, так как лодки действовали чуть ли не в пределах видимости собственной базы.

К 1907 году даже самые упрямые ретрограды были вынуждены признать, что подводная лодка пришла, чтобы остаться навсегда. Те, кто тщательно изучал этот вопрос, могли видеть, что подводная лодка, благодаря своим уникальным возможностям, способна решать множество задач. Ей вполне по силам совершить революцию в морской войне. Не может ли она незаметно проникнуть во вражеские воды, чтобы сообщать о передвижениях флота противника? Не может ли она ставить мины, не подвергаясь обычным для надводного заградителя многочисленным опасностям? Сумеет ли она в боевой обстановке атаковать торпедами вражеские корабли? Не может ли она нарушать морские перевозки противника в его собственных водах? Перечень возможностей подводной лодки был просто бесконечным.

В 1907 году был подготовлен проект патрульной подводной лодки, которая резко отличалась от прибрежных лодок типов А, В и С. Они были сравнительно маленькими. В качестве двигателей на них использовались 12-цилиндровые бензиновые моторы и маленькие, слабые электромоторы. Теперь требовалась лодка с большим радиусом действия, способная патрулировать во вражеских водах, лодка, которой не нужен бензин для переходов в надводном положении. Бензин, с его относительно низкой температурой воспламенения, был слишком опасным топливом для длительных операций. Его пары, смешиваясь с воздухом, создавали исключительно взрывоопасную смесь. К тому же, бензин всегда несет с собой опасность пожаров.

Решение проблемы оказалось на удивление простым. Немецкий изобретатель доктор Дизель предложил новый тип двигателя внутреннего сгорания, работающий на тяжелом топливе с высокой температурой воспламенения. Он был более мощным, чем существующие бензиновые двигатели. Опасность взрыва была совершенно ничтожной, и, хотя этот двигатель был не столь надежен, как бензиновый, он был вполне пригоден для использования на надводных кораблях. А для подводной лодки он оказался просто идеальным.

Большой радиус действия был получен простым увеличением размеров лодки. Это позволило разместить более многочисленный экипаж, что снижало опасность переутомления, которой подвергается небольшой экипаж во время продолжительного похода. Можно было увеличить емкость топливных цистерн, а самое главное — установить гораздо более мощные аккумуляторные батареи для подводного хода. Так была построена первая лодка типа D, которая больше чем вдвое превышала по водоизмещению предыдущие лодки.

Ее испытания привлекли большое внимание. Не было недостатка в тех, кто предсказывал катастрофу, кто утверждал, что подводная лодка таких размеров будет неудачной. Она окажется слишком крупной, чтобы маневрировать под водой, она не сможет погружаться, она не сможет всплыть, если все-таки нырнет. Не было конца перечислению опасностей и недостатков новой лодки.

В действительности все вышло наоборот. Испытания D-1 завершились полным успехом. Она прекрасно управлялась под водой, неутомимые дизеля обеспечили ей неслыханную дальность плавания в надводном положении. Большие батареи позволили резко увеличить радиус действия под водой, что было исключительно важно при операциях во вражеских водах. Ее размеры впервые в истории подводных лодок позволили разместить экипаж с каким-то подобием комфорта.

Через 2 года появился следующий тип лодок — Е. Эти лодки были дальнейшим развитием успешного типа D, и были еще в полтора раза больше. Лодки типа Е оказались гораздо лучше своих предшественников. Именно они добились наибольших успехов в борьбе с кораблями противника, когда в 1914 году Королевский Флот был вынужден начать военные действия. На тот день эти лодки были последним словом подводного кораблестроения, и свидетельством их совершенства является тот факт, что английские верфи построили 56 лодок этого типа.

Давайте прогуляемся по подводной лодке типа Е. Прежде всего нам придется подняться на борт по узкой дощатой сходне, которая пружинит под ногами. Чтобы проделать это, требуется незаурядная ловкость, иначе вы легко можете свалиться в воду. После этого вы оказываетесь на палубе подводной лодке, откуда короткий вертикальный трап ведет на мостик. Это крошечная площадка, на которой могут поместиться всего 3 или 4 человека. Над мостиком торчат 2 перископа. Здесь же имеется телескопическая мачта, поднимаемая с помощью лебедки. Она несет антенны радиостанции.

С мостика становится видно, что корпус лодки очертаниями похож на сигару. С обоих бортов примерно на половину длины корпуса тянутся большие були. Там расположены главные балластные цистерны. Когда лодка находится на поверхности, они пусты. Когда воде разрешают заполнить их, лодка теряет запас положительной плавучести и постепенно погружается под воду.

Если спуститься в верхний рубочный люк, то по вертикальному трапу мы попадем в саму лодку. Нижний люк отделяет рубку от центрального поста. Крышки обоих люков задраиваются герметично. Когда лодка следует в подводном положении, оба люка, разумеется, задраены.

В носовой оконечности корпуса расположены 2 носовых торпедных аппарата, которые стреляют 457-мм торпедами. Места между аппаратами еле хватит, чтобы протиснутся человеку. В носовом торпедном отсеке на стеллажах хранятся 4 запасные торпеды, по 2 с каждого борта.

В этом отсеке живет часть экипажа лодки, люди едят и спят на пятачке между запасными торпедами. Наверху в прочном корпусе имеется большой люк, который открывается только в порту. Через люк проходят съемные рельсовые направляющие, по которым в отсек с причала подаются торпеды. Под палубным настилом располагается неглубокая аккумуляторная яма № 1, где размещены 111 батарей, каждая из которых весит около полутонны.

Далее в корму, за водонепроницаемой переборкой, расположена маленькая кают-компания, в которой живут капитан и офицеры. Отсюда можно попасть в центральный пост, из которого осуществляется управление лодкой.

Центральный пост подводной лодки на первый взгляд кажется сплошной массой трубопроводов и механизмов. 2 перископа поднимаются из колодцев в палубе. Ими управляют с помощью гидравлики. Под потолком находится немыслимое переплетение трубок гидравлической и воздушной систем, электрических кабелей. Напротив носовой переборки за штурвалом сидит рулевой. Перед ним расположен репитер гирокомпаса, а также зеркальное отражение магнитного компаса, расположенного в рубке. По левому борту находятся рулевые-горизонтальщики, управляющие носовыми и кормовыми рулями (обычно боцман и помощник). Они действуют двумя большими маховиками с прямым приводом на плоскости рулей. Перед ними установлены глубомеры, показывающие, на какой глубине находится лодка. По правому борту виден главный распределительный щит, от которого в корму к электромоторам идут толстые кабеля. В центральном посту также находится панель управления гидравликой с рукоятями подъема и спуска перископа, открытия и закрытия клапанов главных балластных цистерн. Здесь же расположены клапана воздушной системы высокого давления для продувания балластных цистерн. Под палубным настилом — аккумуляторная яма № 2 с точно такой же батареей, как и первая, Далее в корму расположен жилой отсек, где размещаются старшины. В нем расположен кормовой люк в прочном корпусе, который также открывается только в гавани. А еще здесь же под палубным настилом установлены 2 траверзных торпедных аппарата. На части лодок типа Е рядом с аппаратами хранились 2 запасные торпеды.

Далее идет машинное отделение, в котором установлены 2 мощных дизеля, воздушный компрессор для подзарядки системы высокого давления и помпы для перекачки балласта между внутренними цистернами, когда требуется удифферентовать лодку в подводном положении.

Наконец мы попадаем в электромоторный отсек. В нем находятся мощные электромоторы, которыми управляет торпедист, стоящий за распредщитом. Они вращают винты лодки, идущей в подводном положении. Когда лодка погружается, дизеля, разумеется, немедленно останавливаются, так как для их работы требуется воздух. Буквально дюжина оборотов дизелей сожжет весь запас воздуха в лодке. Но электромоторам воздух не требуется. В моторном отсеке, в самой корме, расположен еще один торпедный аппарат, стреляющий назад. На некоторых лодках этого типа торпедные аппараты были приспособлены для постановки мин. Мины выбрасывались из аппаратов, когда лодка шла в подводном положении.

Остается еще одна вещь, которую мы пока не видели. Это система муфт, с помощью которых к гребному валу подсоединены дизеля и электромоторы. Одна муфта расположена между дизелем и электромотором, вторая — между электромотором и винтом. Когда лодка находится на поверхности, обе муфты включены, и дизеля вращают винты. Когда лодка погружается, передняя муфта отключается и отсоединяет дизеля от вала. Винты вращаются электромоторами. Если же требуется, находясь на поверхности, подзарядить батареи, то отключается задняя муфта, а передняя подключается. В этом случае дизеля вращают электромоторы, которые работают в качестве генераторов.

Совершенство и аккуратность внутреннего устройства лодок типа Е восхищают. На первый взгляд оно выглядит настолько сложным, что любая попытка разобраться в мешанине проводов и кабелей кажется безнадежной. Но, как только человек освоит основные принципы действия систем лодки, все становится на свои места. И все-таки настоящими волшебниками кажутся те, кто заставляет работать полированную сталь торпед, матовую латунь маховиков горизонтальных рулей, сверкающую медь огромных предохранителей электрических цепей. Любого, кто впервые попадает на борт подводной лодки, поражает атмосфера уверенности и надежности.

И в заключение мы познакомимся с людьми, которые жили и воевали на этих первых лодках. В те годы они все еще оставались первооткрывателями, их привлекала новизна пока еще неиспытанного оружия, ведь с момента появления первой подводной лодки до постройки лодок типа Е прошли всего 12 лет. Они держат свою жизнь в своих собственных руках, когда лодка выходит в море.

Многочисленные жертвы служат напоминанием недобросовестным, ведь к 1912 году погибли уже 4 лодки, причем с них не спасся ни один человек. Учеба оказалась дорогостоящей.

Офицеры набираются из добровольцев. Чтобы перейти на подводную лодку, офицер сначала должен получить рекомендацию своего капитана. Затем — отличный отзыв от старшего минного офицера своего корабля. Таким образом отбирались лишь лучшие специалисты.

После зачисления в подводный флот его имя оказывалось в самом конце списка кандидатов. Должно было пройти некоторое время, пока люди, находящиеся в списке выше него, либо зачислялись на действительную службу, либо увольнялись. Когда наступал его черед, кандидат прибывал на борт плавбазы «Долфин», стоящей в Госпорте. Это был первый барьер, который ему предстояло преодолеть. Он должен был пройти медицинскую комиссию, которая предъявляла очень жесткие требования к здоровью и физической форме будущих подводников. Те, кто комиссию проходил, начинали курс первичной подготовки; провалившиеся же возвращались на свои корабли.

Следующие 3 месяца будущий подводник проводил, изучая свою новую специальность. Преподаватели читали теоретические курсы по обслуживанию механизмов, электрических систем, управлению лодкой, проводились учебные выходы в море. По окончанию курса Первичной подготовки возникал второй барьер в виде экзаменов по всем предметам. Если офицер не сдавал хотя бы один, он тоже возвращался к месту прежней службы. Если ему удавалось сдать экзамены, он делал первый шаг вверх по служебной лестнице в подводном флоте.

Это было очень суровое испытание, которое могли преодолеть только лучшие офицеры, сочетающие превосходные профессиональные навыки с отличной физической формой и высоким моральным духом. Здесь не было места слабым, нервным, глупым. Планка была поставлена очень высоко, и лишь самые способные могли преодолеть ее.

Однако перед кандидатом стоял еще один барьер на пути к зачислению в подводный флот. Следующие 3 года он должен был прослужить на подводных лодках в качестве вахтенного начальника или старпома, если речь шла о малой лодке. Как старший помощник, он отвечал за всю организацию службы на лодке, за исправность ее машин, механизмов и оружия.

После 3 лет службы на лодках офицер возвращался к нормальной службе на корабле. Это был последний барьер. Если кандидат получал благоприятные характеристики и показал себя действительно хорошим офицером-подводником, эта служба на большом корабле продолжалась не более года. Если нет, она становилась постоянной, и подводный флот прощался еще с одним неудачником.

Матросам предстояли не менее суровые испытания. Все они были добровольцами, и все должны были иметь рекомендацию капитана. В личном деле должны были иметься отметки только о «добронравном поведении». Им предстояло пройти такую же медицинскую комиссию, как и офицерам. Однако период обучения был несколько короче, и от матросов не требовалось столь обширных технических знаний. Но в конце курса обучения им тоже предстоял экзамен на пригодность к службе на подводных лодках. После этого все зависело от ежегодной характеристики командира, который решал: вернуть матроса обратно на корабль или оставить служить на подводных лодках.

Когда в августе 1914 года началась война, подводный флот Великобритании был самым большим в мире. Хотя Англия последней из крупных морских держав приняла на вооружение подводные лодки, она построила их больше, чем любая другая страна. В составе Королевского Флота имелись 64 подводные лодки: 9 типа Е, 8 типа D, 37 типа С, 10 типа В. «Холланды» и тип А устарели и уже были отправлены на слом. Типы В и С принадлежали к прибрежным лодкам и не подходили для дальних походов. Однако в первые годы войны они добились множества успехов, а когда они сыграли свою роль, то были превращены в учебные лодки для подготовки новых добровольцев. Хотя тип D тоже был неплох, именно лодки типа Е стали совершенством. Сегодня, 40 лет спустя, даже трудно представить, насколько они были хороши для своего времени. На фоне современных лодок они выглядят маленькими и неуклюжими, но тогда они были просто великолепны. Чтобы повторить некоторые их достижения, даже современным лодкам пришлось бы выложиться до предела. А кое-что повторить вообще уже не удастся.

Вот такой была картина, когда жарким августовским утром 1914 года мрачные черные тучи над Европой разразились военной грозой. Королевский Флот имел подводные лодки, которые ему требовались, имел людей, готовых сражаться на них. Но если на тот день Великобритания и была лидером мирового подводного кораблестроения, нам все-таки следует помнить, сколь многим мы были обязаны Соединенным Штатам — действительному новатору в области подводной войны. Давайте еще раз вспомним имена великих создателей первых подводных кораблей: Фултона, Бушнелла, неизвестных строителей «Давидов», Холланда, Лейка. Они наметили путь, и Королевский Флот превратил еле заметную тропку в широкую дорогу.