Грузовое хозяйство
Для обслуживания промышленных и других предприятий и организаций, не имеющих подъездных путей, а также населения на участковых станциях сооружают грузовые районы.
В грузовых районах участковых станций выполняются грузовые и коммерческие операции: погрузка, выгрузка и хранение грузов, оформление документов, сортировка контейнеров и мелких отправок, подготовка вагонов к погрузке.
Для выполнения грузовых операций в грузовых районах имеются следующие устройства:
- крытые склады;
- контейнерные площадки;
- площадки или повышенные пути высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м (рис. 4.12),
а при значительных размерах выгрузки эстакады высотой 4 м;
- платформы для колесных грузов и самоходных единиц;
- платформы для непосредственной перегрузки из вагона на автотранспорт или наоборот.
Крытые склады для хранения штучных и тарных грузов устраивают с внешним расположением путей, а при больших объемах работы строят склады с вводом путей внутрь склада.
Ширина крытых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузоч-ных путей принимается 12, 18 и 24 м. Для перемещения грузов вдоль склада устраивают рампы шириной не менее 3 м со сторойЫ железной дороги и не менее 1,5 м со стороны автотранспорта. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливают в зависимости от количества и рода груза, сроков хранения и применяемых средств механизации и автоматизации.
Площадки для переработки контейнеров должны оборудоваться элект-рокозловыми кранами пролет крана следует принимать 16, 25 и 32 м. Пункты переработки крупнотоннажных контейнеров оснащают электрокозло-выми кранами пролетом 25 и 32 м с грузоподъемностью 24 и 30,5 т.
На рис. 4.12 приведен пример грузового района участковой станции с сооружением крытого склада ангарного типа. Часть склада используется для сортировки мелких отправок. Высокая платформа для колесных и самоходных грузов может быть комбинированной с боковым и торцевым выгрузочным фронтом и только боковым длиной 37 и 54 м. Ширина боковой и торцевой платформы по 6 м, уклоны пандусов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — эстакада высотой 4 м. Склад опасных грузов размещается в удалении от других складов. Рядом с грузовым районом уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.
К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из города. Перед въездом на грузовой район надо предусмотреть специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через станцию в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района необходимо иметь проезды достаточной ширины, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проездов назначают не менее 16 м, а при двустороннем не менее 25 м. Территория грузового района оборудуется средствами связи, противопожарными средствами и др.
Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, размещенным не ближе 3,10 м от оси ближайшего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части автодороги.
4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения
При проектировании и реконструкции участковых станций определяют число приемо-отправочных путей. Приемо-отправочные пути предназначены для приема поездов, выполнения технологических операций по приему (техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов, коммер-
увеличением числа путей на 1 путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поездов в сутки со сменой локомотива следует проектировать один ходовой путь. На станциях поперечного типа двухпутных железнодорожных линий при количестве сменяемых локомотивов более 38 в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.
4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей
В сортировочных парках участковых станций должны быть пути для накопления и формирования участковых и сборных поездов на прилегающие к станции участки, а иногда и для формирования сквозных поездов, а также пути для местных вагонов.
Составы прибывающих участковых и сборных поездов расформировываются на пути сортировочного парка в соответствии с назначением вагонов. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования, числа перерабатываемых вагонов в сутки по этим назначениям и объема местной работы.
Для накопления и формирования участковых и сборных поездов для каждого примыкающего к станции назначения должно быть не менее одного пути длиной, равной длине приемо-отправочного пути.
Для формирования сквозного поезда (при его наличии) выделяется отдельный путь. Для местных вагонов, прибывающих в адрес станции, выделяется не менее одного пути.
По одному пути выделяется для вагонов, требующих ремонта, для бездокументных и других вагонов, не менее одного пути для вагонов с опасными грузами.
Длина сортировочных путей принимается на 10 % больше длины при-емо-отправочных путей. Длина путей для местных вагонов зависит от числа накапливающихся на них вагонов.
Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перерабатываемых вагонов и способа производства маневров по формированию и расформированию участковых и сборных поездов. При определении времени занятия вытяжных путей учитываются все виды маневровой работы, выполняемые на вытяжке (маневры по изменению веса транзитных поездов, расформированию и формированию составов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой район и прочие пункты, расстановке и сборке вагонов на пунктах выгрузки и др.). В проектах развития станций определяют общее время занятия вытяжных путей
Обычно в проектах участковых станций предусматривают укладку вытяжных путей в обоих концах сортировочного парка, если даже по расчету получается один вытяжной путь. При небольшом объеме работы на первую очередь допускается укладка одного вытяжного пути.
4.12. Локомотивное хозяйство
Подготовка локомотивов в рейс осуществляется в локомотивном хозяйстве. В зависимости от рода тяги локомотивное хозяйство может быть электровозным, тепловозным и смешанным (в стыковых пунктах разных видов тяги). Устройства локомотивного хозяйства сооружаются общими для поездных и маневровых локомотивов.
Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для технического обслуживания текущего ремонта и экипировки локомотива: локомотивное депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства энергоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания. На территории локомотивного хозяйства размещаются также пути для стоянки запаса локомотивов, пожарного и восстановительного поезда, котельная и иногда материальный склад.
В эксплуатационных депо выполняются: техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3, следующие виды ремонтов, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка колесных пар) и неплановые ремонты по устранению неисправностей при эксплуатации. В эксплуатационно-ремонтных депо кроме указанных ремонтов выполняются ремонты СР (включает в себя ремонты ТР-3 и КР-1). Вводится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) эксплуатируемым электровозам и тепловозам на 20 лет. Для указанных видов ремонтов применяют депо в основном прямоугольного типа, иногда веерного типа, реконструируемые из паровозных.
Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава разработана «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локо-мотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001—2010 годы». Эта программа предусматривает концентрацию деповских производственных мощностей в наиболее крупных и технологически оснащенных депо.
Программа предусматривает изменение системы планово-предупредительной системы ремонта, отмену текущего ремонта ТР-2 и введение ремонта СР, объединяющего ТР-3 и КР-1, проведение КРП (капитального ремонта с продлением срока службы).
Экипировочные устройства при тепловозной тяге предназначаются для снабжения тепловозов топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами. Все эти операции должны максимально совмещаться.
Экипировочные устройства при электровозной тяге обеспечивают снабжение электровозов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами. К этим устройствам добавляют небольшие устройства для снабжения топливом, водой и смазочными материалами маневровых тепловозов.
Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться внешняя очистка и обмывка локомотивов, обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов и тепловозов. Если по схеме тяго-
Устройства снабжения локомотивов песком могут различаться по мощности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка хранится в складах башенного (рис. 4.15) или шатрового типа (рис. 4.14). Для экипировки поездных тепловозов предусматривается склад дизельного топлива. Если депо обслуживает электровозы, емкость дизельного топлива для маневровых тепловозов размещается на территории склада смазочных масел.
На приемо-отправочных путях предусматривается снабжение песком, при тепловозной тяге (рис. 4.16, а) — возможность снабжения тепловозов смазочными маслами. В междупутьях размещают опоры пескораздаточных бункеров, раздаточные колонки смазочных масел.
С пескораздаточными для электровозов совмещены специальные площадки для осмотра токоприемников (рис. 4.16, б). Для хранения дизельного топлива применяются в основном наземные металлические резервуары емкостью по 1000, 2000 и 3000 м3 длина эстакады для слива топлива применяется 30—66 м в зависимости от емкости склада.
Расстояние от наземных резервуаров дизельного топлива до оси пути следования организованных поездов должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением — не менее 25 м.
Взаимное расположение устройств пескоснабжения, депо и склада масел может меняться в зависимости от местных условий. В пунктах, где прибывающие электровозы и тепловозы не проходят техническое обслуживание
ТО-2, эти локомотивы экипируются на открытых путях. Продолжительность экипировки электровозов принимается 25 мин, тепловозов — 30 мин. Число экипировочных мест определяется по формуле 4.1 при соответствующем значении
4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
На территории локомотивного хозяйства размещают кроме устройств для ремонта и экипировки локомотивов пути стоянки локомотивов в ожидании подачи под составы. Число таких путей определяют из условия нахождения на них 10—15 % локомотивов от общего количества прибывающих за сутки, длина каждого пути рассчитывается на установку 4—5 локомотивов.
Длина путей стоянки пожарного и восстановительного поезда принимается для поездов I категории 300 м, II категории — 250 м и III категории —
200 м; они располагаются рядом с главными путями и должны иметь двусторонние выходы на главные пути.
Для размещения локомотивного хозяйства выбирается площадка таким образом, чтобы время уборки локомотивов от поездов и подачи локомотивов к составам было минимальным, а число пересечений с маршрутами следования поездов было наименьшим. Общая планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения устройств, поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки, на пути стоянки готовых локомотивов и к выходу на станцию, возможность дальнейшего развития.
Выбор схемы зависит главным образом от местных условий.
На рис. 4.17 приведены возможные варианты расположения устройств локомотивного хозяйства при тепловозной и электровозной тяге. На (рис, 4.17, а) приведен вариант размещения устройств тепловозного хозяйства с последовательным расположением экипировочных устройств и локомотивного депо, а на (рис. 4.17, б) экипировочные устройства, локомотивное депо и пути стоянки локомотивов располагаются параллельно.
4.14. Вагонное хозяйство
Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.
К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам и др.
Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:
- разрабатываются вагоны нового поколения;
- предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов
по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;
- увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж
ду осмотрами;
- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.
В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполняется техническое обслуживание составов, уменьшилось.
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на определенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит устранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и формируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, двустороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210
В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.
На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станциях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.
Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, располагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.
Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.
Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выгрузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотивным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 приведена схема планировки устройств вагонного депо.
4.15. Прочие устройства
На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения работы станций и прилегающих участков располагаются устройства дистанции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабжения и канализации, очистные сооружения и др.
Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизи-
тельные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.
В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.
Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения горловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожекторными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.
При электрификации линий на участковых станциях размещаются опорные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности располагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.
Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматриваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.
Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).
Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные потребности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее
крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапорной башни укладывается к производственным, производственно-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с железнодорожными путями обязательно укладывают стальные трубы; в междупутьях можно применять асбоцементные.
Для отвода производственных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических и других зданий устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.
4.16. Проектирование участковых станций
Проекты новых участковых станций разрабатывают на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000. Проекты переустройства и реконструкции станции разрабатываются на плане существующей станции, на кото-
ром показано существующее путевое развитие станции, пассажирские пут; и платформы, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагоннс-го хозяйства, здания технические и служебные, переезды и др. К плану путевого развития прилагают поперечные профили земляного полотна и продольные профили главного пути.
Для разработки проекта необходимы также размеры движения, размеры местной работы станции на расчетный срок (5-й и 10-й год эксплуатации), схема тягового обслуживания участка. Проектирование начинается с выбора схемы станции, при этом учитывается заданная станционная площадка, предполагаемые стоимость строительства и эксплуатационные расходы в процессе эксплуатации.
Определяются размеры устройств: число приемо-отправочных путей для приема пассажирских и грузовых поездов; число сортировочных и вытяжных путей; размеры грузовых устройств и другие устройства. При расчете путевого развития используют экономические данные. Исходными данными для расчета числа путей является вагонооборот станции на расчетный период (представляется в виде косых таблиц) и масса поезда. На основании данных о грузовом движении, составляется диаграмма вагонопотоков (рис. 4.22), а затем поездо-потоков, на которой показываются грузовые поезда и добавляются пассажирские поезда (рис. 4.23).
Проект выполняется на основании задания, в котором указывается вид тяги, весовые нормы грузовых поездов, полезная длина путей, схема тягового обслуживания. Задание выдает ОАО «РЖД», а при небольшой стоимости — дорога. Проектирование ведется в две стадии: технико-экономическое обоснование (проект) и рабочая документация.
Проектирование путевого развития начинается с расположения главных путей и пассажирских устройств. Пассажирские устройства располагают со стороны поселка. Затем разрабатывают конструкции горловин парков. При этом стараются обеспечить параллельность приема с нескольких подходов, параллельность отправления на все направления, независимость маневровых передвижений, для чего горловины секционируются. Обеспечивают независимый выход из сортировочного парка на главные пути для возможности отправления сформированных поездов из сортировочного парка. Пример конструкции горловин участковой станции приведен на рис. 4.24.
Примыкание подъездных путей. Врайоне участковых станций часто размещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. На рис. 4.25 показаны варианты примыкания подъездных путей к участковой станции. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршруты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемо-отпра-вочным путям станции, причем прием и отправление с подъездного пути не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям (вар. 1, 2, 4). Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировочного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути.
Переустройство участковой станции.Необходимость переустройства участковой станции возникает при удлинении приемо-отправочных или сортировочных путей или тех и других; при примыкании нового подхода при необходимости укладки дополнительных приемо-отправочных путей с целью повышения пропускной способности. Существующие станции часто построены по схеме поперечного типа, имеют в горловине враждебные маршруты. Расформирование выполняется на вытяжке, следовательно, низкая перерабатывающая способность станции. Все эти причины вызывают необходимость переустройства станций.
При разработке проекта переустройства станции разрабатывается полный проект с учетом развития на перспективу. В проекте выделяются очередность работ, которая соответствует приросту объема перевозок на определенный период.
На рис. 4.26 приведена схема переустройства участковой станции в связи с удлинением приемо-отправочных и сортировочных путей. На рис. 4.27 — схема переустройства станции стыкования разных систем тока.
Глава 5 СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
5.1. Назначение и размещение на сети
Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквозных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняется подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, портовых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.
На сортировочных станциях выполняется работа с транзитными поездами: смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов.
Для выполнения сортировочной работы на станциях имеются горки (повышенной, большой, средней и малой мощности), сортировочные парки и вытяжные пути. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления сформированных поездов на станции имеются отдельные парки. Парк приема, сортировочный и парк отправления образуют сортировочную систему или сортировочный комплект. Для приема и обработки поездов без переработки и с частичной переработкой выделяются отдельные приемо-отправочные пути.
На сортировочных станциях выполняются пассажирские операции. На сортировочных станциях, расположенных в крупных узлах обслуживаются только пригородные пассажиры, так как пассажирские дальние поезда обслуживаются на специализированных пассажирских станциях. На сортировочных станциях, расположенных вне узлов, пассажирские операции выполняются в значительном объеме, как на участковых станциях.
Кроме того, на сортировочных станциях выполняется грузовая работа: сортировка мелких отправок и контейнеров, обслуживание подъездных путей; выполняется ремонт вагонов и локомотивов, экипировка локомотивов.
На сортировочной станции имеются устройства пассажирские, локомотивного и вагонного хозяйства, энергоснабжения, устройства СЦБ и связи, сортировочные платформы, площадки сортировки контейнеров и другие устройства.
Сортировочные станции оборудуются устройствами электрической централизации (началось внедрение электрической централизации на микро-
процессорных схемах), автоматической очистки стрелок, системами телевизионного контроля, системами автоматического регулирования скорости отцепов (АРС), системами автоматической скорости роспуска (АЗСР), устройствами квази-непрерывного регулирования скорости вагонов на сортировочных устройствах. Сортировочные станции должны оборудоваться системами автоматизированного управления технологическим процессом работы станции.
Сортировочные станции размещаются на сети железных дорог России неравномерно. Это объясняется тем, что в зависимости от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов, железные дороги в разных районах различаются по густоте сети, характеру и размерам ваго-нопотоков.
Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в крупных железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и перерабатывается большое число поездов.
5.2. Классификация сортировочных станций
Сортировочные станции классифицируются следующим образом.
По ведомственной принадлежности: станции общей сети железных дорог, промышленные сортировочные станции и объединенные.
По значению на сети сортировочные станции можно разделить на основные станции сетевого значения и региональные.
Основные станции располагаются на пересечении важнейших магистралей с мощными вагонопотоками, с большой местной работой. Основные сортировочные станции формируют сквозные поезда, которые проходят несколько сортировочных станций без переработки, участковые и сборные поезда и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла.
Региональные сортировочные станции обслуживают участки между сортировочными станциями, перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся и погашаемые в узлах и на участках между ними. Формируют участковые и сборные поезда и поезда до следующей сортировочной станции, а также для грузовых станций. Иногда формируют сквозные поезда одного, двух назначений.
В зависимости от числа сортировочных систем сортировочные станции бывают: односторонние с одной сортировочной системой, на которых перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений и двусторонние с двумя сортировочными системами, из которых одна система работает в четном направлении, другая — в нечетном.
В зависимости от взаимного расположения парков применяются три вида сортировочных станций: с последовательным, комбинированным и параллельным расположением парков. При последовательном расположении парков парки приема, сортировочный и парк отправления располагаются последователь-
но. В схемах комбинированного типа последовательно с сортировочным располагается один из парков, лучше парк приема, так как в этом случае обеспечивается поточность при расформировании, а другой парк располагается параллельно сортировочному. В схемах с параллельным расположением парков все три парка расположены параллельно.
По мощности основных сортировочных устройств можно выделить станции повышенной мощности, перерабатывающие в сутки более 5500 вагонов, большой мощности от 3500 до 5500 вагонов, средней мощности от 1500 до 3500 вагонов, малой мощности до 1500 вагонов в сутки.
По расположению главных путей и станционного путевого развития: станции с объемлющим расположением главных путей, односторонним расположением, и внутренним, на двусторонних сортировочных станциях между сортировочными системами.
5.3. Схемы сортировочных станций
Односторонние сортировочные станции.Лучшими односторонними станциями являются станции с последовательным расположением парков, так как в этом случае обеспечивается поточность в работе станции. Парки приема, сортировочный и отправления расположены последовательно, пути для транзитных поездов могут располагаться рядом с парком отправления или прибытия, локомотивное хозяйство может располагаться параллельно сортировочному парку или парку прибытия. При варианте расположения локомотивного хозяйства рядом с парком прибытия, для станции требуется площадка меньшей ширины, чем по первому варианту.
Схема сортировочной станции с последовательным расположением парков приведена на рис. 5.1. Парки приема и отправления объединенные для приема поездов нечетного и четного направлений со всех подходов и отправления на все направления. Нечетные поезда в переработку поступают с направлений Г и Б. Поезда с Б я Г принимаются на верхнюю группу путей парка П. Локомотив по соединительному пути 11 убирается в экипировочные устройства (ЭИ) или локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытию (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, подготовка состава к расформированию). Маневровый локомотив с тупикового пути 12, заезжает на путь приема, прицепляется к составу, надвигает до горба горки и распускает состав на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей сортировочного парка.
Верхние (по чертежу) пути сортировочного парка специализированы для нечетного направления, нижние — для четного. На путях сортировочного парка происходит накопление состава до нормы длины или массы. После окончания накопления для одногруппных поездов выполняется окончание формирования, в результате которого сформированный состав должен отвечать требованиям ПТЭ. Сформированный состав выставляется в парк отправления на верхнюю группу путей парка О. На путях парка выполняются операции по отправлению. Подается поездной локомотив из ЭК по путям 14, 15, происходит опробование автотормозов и поезд отправляется.
Четные поезда, поступающие в переработку с А и В, принимаются пе пути Пб в парк П на нижнюю группу путей. Поездной локомотив убирается на путь 13 и затем в локомотивное хозяйство, далее выполняются операции с составом, как было указано ранее. Маневровый локомотив с пути 12 заезжает в парк П под состав, прицепляется и надвигает его до горба горкн. затем распускает на пути сортировочного парка.
На путях сортировочного парка состав накапливается до нормы массы и длины, формируется и выставляется на нижнюю группу путей парка О.
На путях парка отправления выполняются операции: техническое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется по пути Па и по II главному пути.
Транзитные нечетные поезда принимаются по I главному пути в парк ТР1. Поездной локомотив отцепляется и по пути 14 и 15 убирается в ЭК. На путях парка выполняются техническое обслуживание, коммерческий осмотр. безотцепочный ремонт. Подается поездной локомотив по путям 15 и 14. Прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.
Четные транзитные поезда принимается в парк ТР2. Выполняются такие же операции, что и с нечетными транзитными поездами, и после прицепки поездного локомотива и опробования автотормозов поезд отправляется по пути Па и II главному пути.
Сортировочная станция с последовательным расположением парков имеет большую пропускную и перерабатывающую способность. Так как парки прибытия и отправления расположены последовательно с сортировочным, обеспечивается поточность при расформировании и формировании поездов. Однако имеются следующие недостатки:
- перепробег поездов непреимущественного направления (в данном слу
чае четного).
- отправление четных поездов из парков О2 и ТР2 по пути Па имеет
пересечение с приемом четных поездов, поступающих в переработку по пути
II, а затем Пб в парк П. При значительных размерах таких поездов, проек
тируют путепроводную развязку.
Схемы сортировочных станций комбинированного типа применяют при недостаточной длине станционной площадки, когда один из парков располагается последовательно, а другой параллельно сортировочному парку. Лучшими считаются схемы, в которых последовательно с сортировочным, располагаются парки приема, т.к. в этом случае обеспечивается поточность при расформировании. На рис. 5.2 приведена схема сортировочной станции комбинированного типа. Парк приема — объединенный для двух направлений. Парки отправления и транзитные расположены параллельно сортировочному, по обе стороны от него. Локомотивное хозяйство расположено рядом с парком П2. Для подачи поездных локомотивов в парк 01 и ТР1 укладывают ходовые пути под горкой с сооружением путепровода. Ходовые пути могут располагаться в обход вытяжных путей формирования.
Нечетные поезда, поступающие в переработку, принимают в парк П на верхнюю группу путей. Поездной локомотив убирается по ходовому пути 17 и 18 в локомотивное хозяйство. Маневровый горочный локомотив заезжает под состав в парк П с пути 19. Прицепляется к составу, надвигает состав до горба горки и распускает на пути сортировочного парка. После накопления состава выполняется формирование составов поездов на вытяжных путях 23, 24 и 25. Сформированные нечетные составы переставляются в парк отправления О1, поездной локомотив из локомотивного хозяйства по ходовым путям 18, 21 и 22 подается в парк О1 и после выполнения операций по отправлению, поезд отправляется по I главному пути.
Четные поезда, поступающие в переработку, принимаются по пути II, Па и Пб на нижнюю группу путей парка П, поездной локомотив убирается в тупик 19 и в локомотивное хозяйство. После расформирования, накопления и формирования, готовые составы выставляется в парк О2, поездной локомотив подается в парк из локомотивного хозяйства по 20 соединительному пути после выполнения операций по отправлению, прицепки поездного локомотива и опробования автотормозов, поезд отправляется по II главному пути.
Транзитные нечетные поезда принимаются в парк ТР1. Уборка и подача локомотива выполняется по путям 22, 21, 18 в ЛХ. Транзитные четные поезда принимаются в парк ТР2. Локомотив убирается в ЛХ по пути 20.
Станции комбинированного типа (рис. 5.2) по сравнению со схемами с последовательным расположением парков имеют следующие недостатки:
- при перестановке составов со средней вытяжки прекращается работа
на одном из крайних вытяжных пути;
- горловина парка О1 перегружена: в этой горловине выполняется пере
становка состава с вытяжного пути, подача и уборка поездного локомоти
ва, отправление;
- маршруты приема четных поездов в разборку пересекаются с маршру
тами отправления четных поездов из парка О2 и с маршрутами подачи ло
комотивов к этим поездам;
- нет поточности при формировании поездов.
Поэтому станции комбинированного типа имеют меньшую перерабатывающую способность, чем станции с последовательным расположением парков.
На рис. 5.3 показана схема сортировочной станции с параллельным расположением сортировочного и приемо-отправочных парков. Парки объединенные, как на участковых станциях для приема и отправления поездов. Нечетные поезда, поступающие в переработку с Б, принимаются в парк ПО1. Поездной локомотив отцепляется и по ходовому пути 25, путям 26 и 27 убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытию и подготовка к расформированию. Маневровый локомотив заезжает с вытяжки 21, вытягивает состав на вытяжку 21 и распускает на пути сортировочного парка согласно назначениям по плану формиро- ва-ния и специализации путей сортировочного парка.
После накопления составов на путях сортировочного парка выполняется формирование на вытяжных путях 23 и 24. Готовые составы вытягиваются на вытяжку 23 или 24 и переставляются на пути парка ПО1. На путях парка выполняются операции по отправлению, как указывалось ранее. Из локомотивного хозяйства по путям 27, 26, 25 подается поездной локомотив, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется по I главному пути.
Горловины парка ПО1 и ТР1 позволяют переставить состав с вытяжек на любой путь парков ПО1 и ТР1, на любой путь подать (убрать) локомотив и с любого пути отправить поезд.
Четные поезда с А, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО2, поездной локомотив убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытии, состав готовится к расформированию. Маневровый локомотив заезжает с вытяжки 22 к составу, вытягивает его на вытяжку и распускает на пути сортировочного парка. После накопления и формирования на вытяжных путях 23 и 24 готовый состав переставляется из сортировочного парка по пути 28 в парк ПО2. Выполняются операции по отправлению, подается поездной локомотив из локомотивного хозяйства. После выполнения опробования автотормозов поезд отправляется по II главному пути. Транзитные поезда принимаются в парки ТР1 и ТР2.
Схема сортировочной станции с параллельным расположением парков применяется при: небольших объемах работы, в трудных местных условиях и при реконструкции участковых станций. Перерабатывающая способность сортировочных станций с параллельным расположением парков невелика, так как нет поточности ни при расформировании, ни при формировании поездов.
Двусторонние сортировочные станции.Основной схемой двусторонних сортировочных станций является станция с последовательным расположением паркое в обеих системах (рис. 5.4). Каждая система предназначена для переработки вагонопотока только одного направления, и поэтому работает, как односторонняя станция с преимущественным вагонопотоком. Локомотивное хозяйство удобно располагать между парками приема одной системы и парком отправления другой в одном из концов станции. Для подачи и уборки локомотивов укладывают два ходовых пути.
Преимуществом двусторонних сортировочных станций является большая перерабатывающая способность. Крупным недостатком двусторонних станций является то, что угловой поток приходится перерабатывать дважды. Угловыми называются вагоны, отправляемые в ту же сторону, откуда прибыли. На односторонней станции при расформировании состава вагоны углового потока сразу поступают на сортировочные пути соответствующего назначения. Сортировочный парк накапливает вагоны как для нечетного, так и четного направлений, и вопрос угловых вагонов для односторонней станции не стоит.
В двусторонней станции каждая система формирует и отправляет поезда только одного направления: либо четного, либо нечетного. Поэтому угловые вагоны при расформировании состава направляются на специально выделенный сортировочный путь, который в специализации путей сортировочного парка так и указывается «для угловых вагонов». После накопления до установленной длины состав переставляется в парк приема другой системы и расформировывается на пути сортировочного парка согласно назначениям плана формирования, т.е. угловые вагоны на двусторонних станциях перерабатываются дважды. Для передачи угловых вагонов из одной системы в другую нечетный парк приема Ш соединяется с четным сортировочным парком С2, четный парк приема П2 с нечетным сортировочным парком С1 (рис. 5.4) соединительными путями.
Работа станции организуется следующим образом.
Нечетные поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк Ш. Поездной локомотив убирается на экипировку. С пути 19 горочный локомотив заезжает в парк, надвигает состав до горба, распускает на пути сортировочного парка. Угловые вагоны направляются на специально выделенные пути для угловых вагонов. После накопления и формирования готовые составы выставляются в парк О1, где выполняются операции по отправлению. Подается поездной локомотив из ЭК в тупик 27, а затем в парк О1. После прицепки локомотива и опробования автотормозов поезд отправляется.
Для нечетных транзитных поездов предназначен парк ТР1.
Четные поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк П2. Поездной локомотив по соединительному пути 30 убирается в ЭК. На путях парка П2 выполняются операции по прибытию. Горочный локомотив из тупика 34 заезжает в парк П2, надвигает состав и распускает на пути сортировочного парка С2. После накопления и формирования готовые составы выставляются на пути парка О2 .
После выполнения операций по отправлению подается поездной локомотив из локомотивного хозяйства по соединительному пути 33 и после опробования автотормозов поезд отправляется.
Для угловых вагонов в парке С2 имеется отдельный путь. После накопления до нормы массы или длины угловые вагоны переставляются в парк Ш, где состав распускается на пути парка С1 по назначениям плана формирования.
Четные транзитные поезда принимаются в парк ТР2.
Кроме станции с последовательным расположением парков в обеих системах применяются и другие схемы двусторонних сортировочных станций.
Расположению главных путей на сортировочной станции.Наилучшим расположением главных путей на сортировочной станции является объемлющее (рис. 5.5, а). В этом случае минимальное число пересечений при приеме и отправлении поездов, но при наличии подъездных путей происходит их пересечение с главными путями. Располагать пассажирские устройства крайне неудобно: они находятся с разных сторон от главных путей на значительном расстоянии друг от друга и их развитие нерационально, кроме того это создает неудобства для пассажиров. Примером такого расположения являются станции Бекасово, Орехово и др.
При расположении главных путей с одной стороны (рис. 5.5, б) происходит пересечение маршрутов приема нечетных грузовых поездов на сортировочную станцию и отправления нечетных поездов с сортировочной станции с пропуском четных поездов по II главному пути. Маршрут отправления четных поездов с сортировочной станции пересекается с маршрутом пропуска по II главному пути четных поездов. При значительных размерах пассажирского движения могут сооружаться путепроводные развязки (рис. 5.5, в). При одностороннем расположении главных путей удобно располагать пассажирские устройства. Если рядом располагается крупный город, можно построить пассажирскую станцию. Примером расположения главных путей с одной стороны являются станция Люблино и др.
Внутреннее расположение главных путей (рис. 5.5, г) широко применялось ранее на двусторонних сортировочных станциях, в этом случае они пересекаются соединительными и ходовыми путями. Главные пути располагаются между системами на станциях Кинель, Ховрино и др. В настоящее время внутреннее расположение путей не применяется.
5.4. Схемы промышленных сортировочных станций
Промышленные сортировочные станции обслуживают группу предприятий промышленного узла, расформировывают прибывающие поезда по пунктам погрузки- выгрузки (или районам), формируют отправительские маршруты на общую сеть железных дорог, а также передают поезда до ближайших сортировочных станций или станций примыкания общей сети.
Промышленные сортировочные станции отличаются от сортировочных станций общей сети характером работы и конструкцией. С одной стороны к станции примыкает однопутный или двухпутный подход, соединяющий станцию с сетью ОАО «РЖД», с другой стороны к станции примыкают несколько соединительных путей для соединения станции с отдельными предприятиями или цехами одного завода.
Промышленные сортировочные станции имеют парки: приема, сортировочный и отправления. Поезда или передачи расформировываются на пути сортировочного парка, после накопления передаются на заводские станции или пункты погрузки-выгрузки. В настоящее время в связи с большим количеством собственников, делается подборка и для каждого грузополучателя.
Схемы промышленных сортировочных станций могут различаться в зависимости от размера и характера вагонопотока, генеральной схемы завода или расположения промышленных предприятий и местных условий.
При небольших размерах работы применяются простейшие схемы с параллельным расположением всех парков (рис. 5.6). Предприятия располагаются последовательно с сортировочной станцией. Отдельные предприятия могут располагаться параллельно сортировочной станции.
В схеме, показанной на рис. 5.6, поезда со станций железной дороги принимают в парк приема П, расположенный параллельно с сортировочным. Сортируют через горку и делают подборку на вытяжном пути 8. По путям 7 и 9 подают на предприятия. Передачи с предприятий принимают по путям 6 и 7 в парк отправления О, если поступают целые маршруты. Или формируют на горки или на вытяжке 8 и затем выставляют в парк отправления, и
после подачи поездного локомотива из ЭУ поезд отправляется. В случае необходимости устраивают выставочный парк для вагонов, поступающих с подъездных путей.
5.5. Сортировочные устройства 5.5.1. Виды сортировочных устройств
Для сортировки вагонов на станции используют следующие сортировочные устройства:
- горки повышенной, большой, средней и малой мощности, использую
щие силу тяжести вагонов;
- вытяжные пути специального профиля и стрелочные горловины на ук
лоне, использующие силу тяжести вагонов и толчки локомотивов;
- устройства, где используются только сила тяжести вагонов, с оборудо
ванием их специальными ускорителями движения вагонов;
- устройства, где используется только сила тяги локомотива — вытяж
ные пути и стрелочные горловины на площадке.
Тип и мощность сортировочных устройств устанавливают на десятый год эксплуатации, исходя из объема работы. Сортировочная горка повышенной мощности (ГПМ) проектируется при переработке более 5500 вагонов в сутки и при числе сортировочных путей более 40. Горки повышенной мощности должны иметь возможность обеспечивать параллельный (одновременный) роспуск нескольких составов.
Горки большой мощности (ГБМ) проектируются для переработки 3500—5500 вагонов в сутки и при числе сортировочных путей от 30 до 40. Как правило, устраиваются два пути надвига и два спускных пути. Для соединения путей надвига используется перекрестный съезд, чтобы иметь возможность с любого пути парка приема направлять вагоны на любой сортировочный путь. На спускной части горки предусматривают две тормозные позиции замедлителей. В подгорочном (сортировочном) парке сооружается одна тормозная позиция, которая оборудуется замедлителями или башмаками.
Горки средней мощности (ГСМ) проектируют при среднесуточной переработке от 1500 до 3500 вагонов и сортировочных путей от 17 до 30. Эти горки проектируют с двумя путями надвига и одним (двумя) спускным путем (второй спускной путь устраивают при числе сортировочных путей более 24).Тормозные позиции на горках средней мощности, так же, как и на горках большой мощности, располагаются на спускной части горки — две позиции и одна в подгорочном парке.
Горки малой мощности (ГММ) устраиваются при размерах переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки и сортировочных путей от 4 до 16. Горки малой мощности в качестве основных сортировочных устройств применяются на участковых, грузовых, а также на промышленных сортировочных станциях. Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. Если предгорочный парк отсутствует, перед горкой предусматривают один или два вытяжных пути с полезной длиной на 10%
больше расчетной длины состава. На спускной части горки устраивается одна тормозная позиция.
В зависимости от типа сортировочные устройства полностью или частично оборудуются тормозными позициями, горочной автоматической централизацией стрелок (ГАЦ), устройствами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) и др.
Дата добавления: 2015-06-22; просмотров: 4572;