Работа вагонов

Управление поездом, сформированного из вагонов 81-740.1 и 81-741.1 осуществляется из кабины управления (машиниста) головного вагона, в которой установлены:

· пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движением поезда;

• пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с органами управления вспомогательными системами и оборудованием;
• монитор системы управления движением и безопасности «Витязь»;
• кран машиниста, педаль безопасности контрольно-измерительные приборы и другие устройства.

Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами типа VV- 120, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически.

Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1 М».

Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

1. Электродинамический следящий рекуперативно-реостатный - рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

2. Электро-пневматический колодочный - резервный, с помощью которого осуществляется:

· ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;

· экстренное торможение от «петли безопасности» или вентиля резервирования «петли безопасности»;

· экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;

3. Аварийный – пневматический от крана машиниста;

4. Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 тысячных.

Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки.

Стояночный тормоз вступает в действие при включении на пульте машиниста вспомогательном тумблера стояночного тормоза.

Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда.

Вагоны метрополитена 81-740.1 и 81-741.1 приводятся в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4 У2, установленных на моторных тележках (по два на каждой). Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно.

Примечание: Возможна установка тяговых двигателей ТАД-280М4 У2 и другого типа.

Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока. Питание инвертора осуществляется через токоприемники типа ТР-7Б У2, установленные на передней моторной и не моторной тележках по одному с каждой стороны.

Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме ШИМ (широтно-импульсной модуляции), который позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.

Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемом контроллером машиниста и передаваемом через интерфейс системы управления вагоном (система «Витязь-1М»), откуда так же поступает и информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом. При изменении уставки, в системе управления тяговым приводом предусмотрено внутреннее ограничение величины изменения ускорения, обеспечивающее плавное движение вагона. Полное усилие, соответствующее уставке, обеспечивается в зоне низких скоростей, с ростом скорости усилие уменьшается.

Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), которая при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматического торможения.

При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу, Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически.

Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. Корректировка уставки рассчитывается согласно скорости замедления, с разницей скорости каждого колеса и эталонной скоростью.

В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит автоматическая корректировка уставки.

Кузов