У истоков зарождения полка

Формирование 851 УАП (учебного авиационного полка), вошедшего в состав 151 (истребительного) ВАУЛ, основная база которого находилась в г. Сызрани, берет начало 24 июня 1952 года.

Поскольку в п. Безенчук в то время не было условий для базирования авиационного полка (не было аэродромной базы, казарменного и жилого фонда), его формирование началось в г. Сызрани.

В годы Великой Отечественной войны на аэродроме в п. Безенчук базировался запасной авиационный полк, готовивший молодых пилотов для фронта. В наследство досталась грунтовая взлётно-посадочная полоса да щитовые домики-времянки.

Я прибыл в полк 25 октября 1952 года. Полк комплектовался лётно-инструкторским составом, имеющим опыт обучения лётчиков и курсантов на реактивном самолете - истребителе Миг.

Командный состав от командира звена и выше был укомплектован лётчиками-фронтовиками в званиях от старшего лейтенанта до капитана. Очень хорошие люди, но многие не имели опыта обучения курсантов и имели общее образование 4 - 7 классов начальной школы. Им приходилось наряду со службой заниматься повышением своего образования. Для них в военном городке была организована вечерняя школа.

Технический состав был полностью укомплектован выпускниками Вольского ВАТУ.

Первым командиром 851 УАП был Герой Советского Союза полковник

Баклан А.Я., заместителем командира полка по политчасти – Герой Советского Союза майор Смазнов В.В., начальником штаба подполковник – Киндеев А.А., инженером полка – майор Фиахари.

Военный городок – жилой и служебный строился в п. Безенчук с 1952 по 1954 год. Параллельно строился аэродром: лётное поле, ВПП, стоянки самолетов, инженерные объекты для содержания, хранения и обслуживания авиационной техники. Летный и технический состав в полную силу участвовали в строительстве всех этих объектов.

Служебный городок строился по проекту 30-х годов. К концу 1953 года были построены: штаб полка, 2-х этажная казарма, гостиница, клуб - барак, лётная столовая, котельная и водонапорная башня.

На аэродроме была построена каменно-бетонная ВПП, причем без учета господствующего направления ветра, в направлении ж.д. станции и складов горюче-смазочных материалов (ГСМ). Такие же ВПП были построены на аэродромах Звезда, Троекуровка, Ореховка. Построенная в 1953 году металлическая ВПП (1800 х 40 м) оказалась непригодной для взлёта и посадки реактивных самолетов. Ее разбили уже через год и стали использовать в качестве запасной ВПП.

Жилой городок был построен из финских домиков (фанера и обои внутри, снаружи – шифер), изоляции никакой, да и жить в них зимой при температуре минус 30 ⁰С не доставляло особого удовольствия.

Тротуаров и дорог в жилом городке не было. В служебном городке тротуары засыпали щлаком и покрывали тонким слоем асфальта. Электроэнергию дали в жилой городок только в 1957 году. Печи и котлы для обогрева домов топили сибирским лесом и донецким углем. А через дорогу был пос. Нефтянников, обеспеченный электричеством, газом и оборудованный асфальтовыми дорогами!

Магазинов в военном городке не было, рынка в Безенчуке тоже не было. За продуктами приходилось ездить в г. Чапаевск пригородными поездами.

При всех этих недостатках и просчетах в планировании мы стойко переносили все трудности. Этому способствовала наша молодость и преданность авиации. Мы знали, что стране нужны были военные лётчики, и вся наша жизнь была проникнута этой идеей, мы ею жили и другой жизни мы не представляли себе.

Авиационной техники не было до февраля 1954 года. Для поддержки техники пилотирования у лётного состава и исключения длительных перерывов в полетах, периодически пригоняли самолеты Як-18, Як-11, Ути-МиГ-15 и организовывали эпизодические полёты.

В феврале 1954 года на ж.д. станцию Безенчук прибыли два эшелона с авиационной техникой – около 100 самолетов Ути МиГ-15 и МиГ-15 бис.

Настроение у лётного и технического состава было приподнятое, наконец-то, наступил период настоящей лётной работы!

Февраль - март – сборка самолетов, апрель – облёт, восстановление техники пилотирования. В мае 1954 года 851 УАП начал плановую летную работу тремя авиационными эскадрильями с двух аэродромов: две АЭ – на основной базе на аэродроме Безенчук, одна АЭ – на лагерном аэродроме Звезда.

Первыми командирами эскадрилий были назначены:

– подполковники Балаенко, Гудков Н.А., Синяков.

Заместителями командиров эскадрилий:

– майоры Бочкарев, Фадеев, Гаевой.

Первыми лётчиками - инструкторами были 27 человек, прибывшими из разных авиационных училищ: Качинского, Армавирского, Батайского, Новосибирского и других училищ.

Вот их фамилии:

Курсанты в полк пребывали после прохождения курса теоретического обучения на основной базе 151 ВАУЛ в г. Сызрани и имели опыт полётов на самолетах Як-18У и Як-11.

Обучать таких курсантов не представляло особых трудностей. Наиболее сложным элементом в пилотировании для курсантов была посадка. На реактивном самолёте МиГ-15 V_{планир.} (скорость) cоставляла 260 – 280 км/ч, V_{приземл.} – 220 км/ч. Это существенная особенность по сравнению с полетами на поршневом самолете.

Руководящий состав эскадрилий от командира звена и выше (фронтовики) в обучении курсантов непосредственное участие принимал мало, т.к. не имел опыта обучения. Основная нагрузка лежала на лётчиках - инструкторах.

Плановая таблица полётов была примитивная, все решал на месте лётчик - инструктор. Изменить курсанту количество полётов в летную смену, очередность вылета, объем и последовательность выполнения полётного задания, отстранить курсанта от полётов – этим правом был наделен лётчик - инструктор. Он был для курсантов «богом».

Первый выпуск лётчиков в 851 УАП состоялся осенью 1954 года. Полк пополнился молодыми лётчиками - инструкторами. Одним из них был лейтенант Опарин Альберт (в последствии – чемпион СССР по вертолётному спорту в 1963г.).

Первое сокращение Вооруженных Сил СССР – 1957 год. В полку были уволены все фронтовики. На их место, теперь уже на должности от заместителя командира АЭ и выше, были назначены лётчики из сокращаемых строевых частей в званиях капитан, майор. Одних присылали на повышение, других – на исправление. Своих лётчиков не выдвигали, хотя и существовал перспективный план выдвижения.

Не имея опыта работы на руководящих лётных должностях, не зная лётного состава полка, особенностей работы в учебном полку, но, имея чрезмерные амбиции и желание показать себя, эти командиры делали много ошибок в организации лётной работы, воспитании личного состава и укреплении воинской дисциплины. Но все они недолго задержались в нашем полку, год, от силы – два.

На сокращение ВС СССР накладывал отпечаток и существующий в то время приказ Министра Обороны Г.К. Жукова № 0090, по которому за малейшее нарушение воинской дисциплины и порядка офицеры увольнялись из рядов ВС «без суда и следствия» и без пенсии за то, что подчиненный - солдат ушел в самовольную отлучку. Обстановка создавалась очень нервозная.

Я получил взыскание от командира АЭ – 3 суток ареста «за неправильную информацию руководителя полётов о погоде», командир полка добавил 2 суток, начальник училища – еще 10 суток. Я был морально травмирован этим взысканием. Аналогичным взысканиям подвергались и мои товарищи Юрченко А.И., Матюнин А.С. и другие.

Поскольку руководящий состав АЭ был временным, говорить о методике обучения, анализе полётов, анализе работы лётно - инструкторского состава, не приходилось. Эта работа велась на уровне звеньев, творцами ее были лётчики - инструкторы и командиры звеньев. Лётно - методическая работа лежала на их плечах.

Должности заместителей командиров эскадрилий по политчасти были сокращены в 1955 году. Некоторые командиры в этой обстановке пытались руководить партийными организациями подразделений. Я избирался секретарем парторганизации АЭ с 1957 по 1962 год и насмотрелся на деятельность новых командиров.

Роль партийных организаций состояла в оказании помощи командирам в мобилизации личного состава на успешное выполнение учебно-боевых задач, формированию высоких моральных качеств, укреплении воинской дисциплины и воспитании личного состава.

С 1956 года на должности командиров звеньев и выше стали выдвигать уже получивших за эти годы достаточный опыт лётной работы и обучения курсантов лётчиков - инструкторов нашего полка.

Стали расти командиры из лётного состава нашего полка:

1. Пенин В.А. – с 1958 года зам. командира АЭ.

2. Юрченко А.И. – с 1957 года зам. командира АЭ.

3. Марьин Г.К.

4. Матюнин А.С.

5. Шевченко А.С.

6. Иванов В.В.

7. Мочалин Э.Д.

8. Погорелов В.

9. Самонин М.Д.

10. Высоцкий В.В.

11. Кравченко В.А.

12. Горшков А.И.

Особое внимание хочу уделить группе лётчиков - штопорников, которые обучали летный состав выполнению в полете такой сложной пилотажной фигуры как «штопор». В эту группу входили наиболее подготовленные лётчики. Состав этой группы утверждался приказом командующего авиацией ПриВО.

Первыми «штопорниками» в полку были:

1. Инякин И. – с 1952 по 1954 год.

2. Марьин Г.К. – с 1952 по 1960 год.

3. Радчин – до 1957 года – уволен в запас.

4. Юрченко А.И. – с 1954 по 1960 год.

5. Ищенко И. – с 1957 года – погиб в 1957 году.

В авиации «штопор» был обязательной фигурой пилотажа, поскольку любой самолет при потере скорости сваливается в «штопор». МиГ-15 бис в штопор загнать было сложно, только при грубой технике пилотирования. А вот поведение МиГ-15 на «штопоре» было неопределенным. При отклонении левой педали и ручки управления на себя – может вращаться вправо, а затем переходить в левый «штопор». Еще сложнее поведение при даче рулей на вывод из «штопора» – увеличивает угол пикирования, увеличивает угловую скорость вращения и когда выйдет – нет определенного понимания, ни теория, ни опыт это не определили.

Показ «штопора» был доверен самым опытным лётчикам и они, в большинстве своем, и бились. После гибели И. Ищенко в 1957 году показ «штопора» на МиГ-15 запретили. Вместо штопора был введен показ только «парашютирования» самолета на скорости 220 - 230 км/час.

«Штопорники» летали систематически со всеми лётчиками, командным составом и курсантами полка. И каждый раз, когда лётчик или курсант просил показать в полете «штопор» и я показывал всем. Бог прощал мне эту инициативу, а командиры, якобы, не замечали.

До 1957 года классностью лётно - инструкторского состава никто не занимался. А когда, в 1958 году была поставлена задача выпускать лётчиков из училища с 3 классом, с этого времени стала планироваться и проводится подготовка и лётно-инструкторского состава на класс.

Руководящий состав от командира звена и выше стали осваивать полёты на реактивном самолете МиГ-15 ночью в простых условиях и днем в облаках. Полёты на боевое применение и воздушные бои были отработаны достаточно уверенно. Начали осваивать полёты на потолок – 15 500м, очень ответственный вид полётов. Лётно - инструкторский состав стал летать по приборам.

У меня нет сведений, сколько было выпущено курсантов в нашем полку с 1954 по 1959 год. А вот кто из выпускников остался инструкторами в полку, я хотел бы назвать фамилии тех, которые до сих пор остались у меня в памяти:

С 1954 по 1960 год полк осуществлял подготовку курсантов на самолетах МиГ-15. В эти годы полк возглавляли опытные командиры: полковники Баклан А.Я. (1952 - 1957гг.) и Котов И.М. (1957 – 1960гг.), политработники: майоры Смазнов В.В., Дьяченко Г.Х. и подполковник Дакнов М.П., начальники штаба: подполковники Киндеев А.А. (1952 - 1955гг.), Просяник П.П. (1956 - 1957гг.), Баранов И.К. (1958г.) и полковник Доманов В.Г (1959г.), штурманы полка: подполковники Гудок Н. (1952 - 1958гг.) и Усанов П.В. (1958 - 1960гг.).

На должности командиров эскадрилий прибывал руководящий состав в основном из строевых частей. За этот период эскадрильями командовали подполковники: Тягуненко В,ишняков, Хлебников Ю.А., Лобанов Е.В., Чуев Т.М.

Должности начальников штабов АЭ исполняли майоры: Зюсков, Синицкий, Геращенко, Кукушкин.

В период с 1957 по 1960 года руководящий состав от заместителей командиров АЭ до заместителей командиров полка и инженерно-технический состав полка очень часто менялись и в моей памяти четкого следа не оставили.

А вот с инженерами эскадрилий нам приходилось работать совместно. От их знаний авиационной техники и их умелого руководства техническим составом зависела безопасность полётов, сохранение жизни лётного состава. Оставили память на всю жизнь инженеры АЭ: Козлов Д.Д., Каширских М.К. (будущий зам. командира 851 УВП по ИАС), Юрченко А.С., Храмов А.И., Богатов.

Техников звеньев и техников самолетов, с которыми приходилось служить, я помню до сих пор:

Техники звеньев: Дубовенко П.С., Лемесев Л.И., Иконников В.П.

Их добросовестный труд и высокая ответственность позволили мне писать о них 50 – 60 лет спустя.

Особо хочется выразить благодарность помощникам командиров авиационного полка и АЭ по строевой подготовке:

Обладая глубочайшими знаниями уставов Советской Армии, знаниями методики воспитания и обучения подчиненных, имея большой опыт работы с курсантами, они являлись первыми помощниками командиров в организации службы войск, укреплении воинской дисциплины и порядка в подразделениях. С такими командирами мы не знали, что такое «дедовщина». Гауптвахты в гарнизоне не было, да и потребности в ней тоже.

Несмотря на временные трудности, методика лётного обучения не топталась на месте. Росло мастерство инструкторского состава, набираясь опыта обучения курсантов. Под руководством опытных командиров звеньев они совершенствовали и развивали методику лётного обучения.

В 1959 году было сформировано экспериментальное звено. 12 курсантам, освоившим полёты на Як-18, сразу проводили лётное обучение на реактивном самолете МиГ-15, исключив второй этап обучения – полетам на Як-11.

Проводить эксперимент было поручено командиру звена майору Марьину Г.К. и лётчикам - инструкторам: старшему лейтенанту Гаврину П.С., старшему лейтенанту Бочарову Н.Н. и старшему лейтенанту Нефедову В.А.

Вывозная программа была увеличена на 2 - 3 часа. Основные трудности для курсантов состояли в значительном отличии параметров полета, причем, очень резкие изменения по сравнению с Як-18, так:

Эксперимент прошел успешно, без ЧП. Обучение проводили с февраля 1959 по январь 1960 года. Каждый курсант за этот период обучения получил налёт на самолете МиГ-15: 30 часов по технике пилотирования и 30 часов на боевое применение. После окончания обучения им присвоили воинское звание «лейтенант» и всех уволили в запас.(!)

Это был очередной этап сокращения авиации ВС СССР. Приоритетное направление взяли на развитие ракетных войск стратегического назначения.

И никто не спросил меня об опыте, полученном в результате проведения этого эксперимента. А там были свои особенности.

В 1960 году закончился шестилетний период сложной и интенсивной лётной работы по обучению лётного и курсантского состава на реактивном самолете МиГ-15, полку предстояло пройти новые, интересные (как всегда бывает в авиации) этапы освоения других, необычных и перспективных летательных аппаратов.