СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОГО ВОДООТВОДА 5 страница

Характерные формы русел показаны на рис. 12.7.

Рис. 12.7. Планы участков рек разных типов: а – меандрирующая (извилистая), б – немеандрирующая, в – блуждающая

12.3. Основные положения проектирования мостовых переходов

Мостовой переход является составной частью дороги, поэтому при его проектировании необходимо, прежде всего, учитывать основное требование – наилучшее обслуживание перевозок по дороге. Выбор места перехода реки должен быть подчинен этому требованию. Однако мостовой переход представляет собой комплекс сложных и дорогостоящих сооружений, затраты на строительство которых существенно зависят от места расположения перехода на реке. И связи с этим нередко оказывается необходимым, проводя дорогу через наиболее целесообразное место пересечения реки, отклонять трассу от наикратчайшего ее направления. Потери на перевозках, неизбежные в этих случаях, компенсируются экономией в строительстве и содержании мостового перехода.

Наилучшее место перехода практически всегда выбирают на основе вариантного проектирования. Чтобы сравнить варианты перехода и обоснованно выбрать наилучший из них, необходимо:

1) правильно назначить общие формы и генеральные размеры сооружений перехода и оценить объемы строительных работ по всем вариантам. Необходимые генеральные размеры сооружений определяются условиями работы мостового перехода, различными для разных вариантов;

2) учитывать весь комплекс характеристик того или иного участка реки, влияющих на стоимость строительства и эксплуатации сооружений. К таким характеристикам относятся: геологические условия, определяющие тип и глубину заложения мостовых опор; топографические условия, определяющие объемы работ по устройству подходов к мосту; гидрологические условия, в частности ширина разлива и русла, изменчивость берегов русла, амплитуда изменения уровня и скорость течения воды, определяющие длину моста и объемы работ по регулированию реки и защите пойменных насылей; ледовый режим, т. е. интенсивность ледохода, возможность образования ледяных заторов и зажоров шуги, навала на сооружения больших массивов льда, грозящих им повреждениями, особенно при прорыве заторов, и т. д.;

3) учитывать развитие искусственных размывов, в большинстве случаев даже значительно более опасных, чем природные русловые преобразования. Поэтому основой для правильного назначения необходимых генеральных размеров сооружений мостового перехода, зависящих от условий их работы, являются прогнозы возможного притока воды к мосту и неизбежных русловых деформаций.

4) исходить из условия, что сооружения мостовых переходов относятся к гидротехническим. Поэтому прогнозы стока и русловых деформаций должны выполняться исходя из тех же теоретических, физически обоснованных предпосылок, которые используются для проектирования других речных гидротехнических сооружений. Конечно, все специфические условия работы мостовых переходов должны быть учтены в конкретной методике гидрологических и русловых расчетов, разработанной для этой отрасли транспортного проектирования;

5) прежде всего, обеспечить непрерывность движения по дороге, поэтому сооружения перехода должны прочно противостоять действию текущей воды и русловым деформациям, предвычисленным в прогнозах;

6) не ориентироваться на снижение первоначальных капиталовложений за счет уменьшения устойчивости сооружений и роста ежегодных расходов по их содержанию. Такие решения технически несовершенны и несопоставимы с другими вариантами, удовлетворяющими приведенному выше положению;

7) исходить из принципа, что стоимость единицы длины подходов к мосту чаще всего значительно ниже стоимости единицы длины моста. Поэтому определение оптимальной степени стеснения реки переходом, наивыгоднейшей по суммарным затратам на строительство и содержание сооружений, является существенной частью решения задачи по определению генеральных размеров сооружений для каждого варианта места пересечения реки;

8) при проектировании мостового перехода обеспечивать достаточную его пропускную способность, определяемую шириной проезда по мосту или числом путей, и соответствующую грузоподъемность всех сооружений. Для беспрепятственного пропуска автомобилей или поездов требуется соответствующее очертание продольного профиля и плана дороги при пересечении реки, в частности, в пределах подтопляемых подходов к мосту;

9) предъявлять к мостовому переходу требования беспрепятственного пропуска судов и плотов при заданных уровнях воды в реке. С целью учета этих требований устанавливаются минимальные подмостовые габариты, т.е. длина, высота, число и размещение пролетов моста, предназначенных для пропуска судов и плотов, а также предельное приближение моста к речным портам и устойчивым перекатам, на которых судоходство затруднено;

10) чтобы мостовые переходы не вносили таких ухудшений в режим реки, которые могли бы неблагоприятно сказаться на работе отраслей народного хозяйства, связанных с использованием реки.

Основные транспортные сооружения мостовых переходов часто приходится защищать от чрезмерно развившихся размывов, сильных течений и т. д. Работы, проводимые с этой целью, объединяются общим названием – регулирование реки. При помощи регуляционных работ можно переместить размывы, т. е. локализовать их в местах, безопасных для основных транспортных сооружений мостового перехода, замедлить размывы, уменьшить их размер или отвести опасные течения от сооружений, которым угрожал размыв.

Регуляционные сооружения проектируют на основе изучения процесса русловых изменений, происходящих в результате строительства перехода.

Для решения перечисленных выше задач, возникающих при проектировании мостовых переходов, необходимо располагать обширными данными о режиме и местных условиях пересечения реки. Поэтому периоду проектирования должен предшествовать период изысканий, т.е. сбора материалов о водном стоке, топографических, грунтовых и геологических условиях по всем вариантам перехода, о ходе природных изменений речного русла и др. Полнота и тщательность изыскательских работ предопределяют качество проекта.

13. КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРИНЦИПЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ
ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

13.1. Конструктивные слои дорожной одежды

Для обеспечения круглогодичного движения автомобилей на проезжей части дороги устраивают дорожную одежду, которая представляет собой уложенную на поверхность земляного полотна твердую монолитную конструкцию из материалов, хорошо сопротивляющихся воздействию климатических факторов и колес транспортных средств.

Напряжения, возникающие в дорожной одежде при проезде автомобилей, затухают с глубиной (рис. 13.1). Это позволяет проектировать дорожную одежду многослойной, используя в отдельных ее слоях материалы различной прочности в соответствии с действующими усилиями и интенсивностью влияния природных факторов.

Рис. 13.1. Напряжения от колес автомобилей в многослойной дорожной одежде: а – эпюра вертикальных напряжений s_z; б – эпюра горизонтальных напряжений s_x; 1 – покрытие; 2 – основание;
3 – дополнительный слой основания; 4 – подстилающий грунт; 5 – напряжения в дорожной одежде; 6 – напряжения в однородном грунте

В дорожной одежде различают следующие слои (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Конструктивные слои дорожных одежд: 1 – поверхностная обработка; 2 – мелкозернистый асфальтобетон; 3 – крупнозернистый асфальтобетон; 4 – щебень, обработанный вяжущими материалами; 5 – щебень; 6 –песок

1.Покрытие – верхний, наиболее прочный, обычно водонепроницаемый, относительно тонкий слой одежды, хорошо сопротивляющийся истирающим, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а также воздействию природных факторов. Поскольку покрытие устраивают из наиболее дорогостоящих материалов, ему придают минимальную допустимую толщину. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги (ровность поверхности, высокий коэффициент сцепления с шиной). В конструкции покрытия, помимо основного слоя, обеспечивающего необходимые качества, предусматривается запасной слой (слой износа), не входящий в расчетную толщину и подлежащий периодическому восстановлению в процессе эксплуатации дороги. Поверх покрытий, не обладающих достаточной водонепроницаемостью и сопротивлением истиранию, устраивают тонкие защитные слои (слои поверхностной обработки) путем розлива органических вяжущих материалов с засыпкой мелким одномерным щебнем. Поверхностную обработку применяют также для повышения шероховатости гладких покрытий в процессе эксплуатации.

2.Основание – несущая прочная часть одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои одежды или на грунт земляного полотна (подстилающий грунт) и потому должно быть монолитным, устойчивым против сдвига и изгиба. Основание не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, а влияние погодных факторов передается на него в несколько смягченном виде. Поэтому для его устройства можно использовать материалы меньшей прочности, чем в покрытии и в слое износа. Широкое использование для его устройства должны находить местные материалы – прочные отходы промышленности, слабые каменные материалы, обработанные вяжущими.

Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои основания устраивают из более прочных материалов. Изолированное при устройстве усовершенствованных покрытий от воздействия поверхностной влаги основание может увлажняться в результате перемещения влаги снизу вверх из земляного полотна в период зимнего промерзания. Поэтому к материалам для устройства основания предъявляются требования в отношении морозоустойчивости.

3.Дополнительные слои основания из материалов, устойчивых при увлажнении, укладывают между основанием покрытия и подстилающим грунтом земляного полотна на участках с неблагоприятными климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. В местах, где земляное полотно сложено из пылеватых, суглинистых и глинистых грунтов, в которых могут развиваться процессы зимнего влагонакопления и пучения, вводят дополнительный слой из пористых материалов (песка, гравия или щебня), который называют дренирующим, противопучинным или морозозащитным. Такой слой предназначен для отвода избыточной воды из верхних слоев земляного полотна, осушения дорожной одежды, предотвращения значительного вспучивания покрытия и повышения прочности грунта земляного полотна.

4.Грунт земляного полотна (подстилающий грунт, «рабочий слой» земляного полотна) – тщательно уплотненные и спланированные верхние слои земляного полотна, на которые укладывают слои дорожной одежды. На подстилающий грунт передается все давление от транспортных нагрузок, поэтому он является весьма ответственным элементом конструкции дорожной одежды. Прочность дорожной одежды может быть обеспечена лишь на однородном, хорошо уплотненном, не подверженном пучению земляном полотне при обеспеченном водоотводе. Повышение сопротивления грунта земляного полотна внешним нагрузкам, его осушение и постоянство водного режима являются наиболее надежными способами увеличения прочности дорожной одежды и снижения ее стоимости. Никакое увеличение толщины слоев каменных материалов не может обеспечить прочность и ровность дорожной одежды, укладываемой на слабом недоуплотненном или переувлажненном грунтовом основании.

13.2. Виды покрытий

Эксплуатационные качества дорожных одежд – допускаемая скорость и удобство движения – определяются в основном покрытиями, которые могут быть разделены на следующие основные конструктивные типы.

1.Асфальтобетонные покрытия – наиболее совершенный тип дорожных покрытий. Их устраивают в один или два слоя на прочном основании. Распространенные еще несколько лет назад многослойные асфальтобетонные покрытия больше не строят.

Асфальтобетон представляет собой искусственный строительный материал, который получается при уплотнении в горячем состоянии смеси, состоящей из подобранного по крупности малопористого каменного остова – щебня или гравия и песка, связанных между собой смесью тонкого минерального порошка с битумом, вводимым в зависимости от состава асфальтобетонной смеси в количестве от 3,5 до 9%.

Различают асфальтобетоны крупнозернистые (фракции щебня до 40 мм), мелкозернистые (до 20 мм) и песчаные (из частиц не крупнее 5 мм). Особенностью асфальтобетонов является зависимость их свойств от температуры.

Асфальтобетон образует ровную, удобную для движения поверхность, смягчающую удары колес. Если для его приготовления применяют щебень твердых неполирующихся горных пород, он при износе сохраняет высокое значение коэффициента сцепления. Соответствующим подбором состава каменного остова можно получить материал, образующий дорожное покрытие повышенной шероховатости.

2.Цементобетонные покрытия обладают большой монолитностью и высоким сопротивлением нагрузкам. Их строят в виде отдельных плит размерами в плане 3-4 на 6-7 м при толщине от 18 до 24 см с заливкой бетоном на месте. Плиты отделяются друг от друга швами, необходимыми для компенсации изменений их длины при колебаниях температуры.

Свойства цементобетонных покрытий не меняются при колебаниях температуры в отличие от асфальтобетонных, прочность и жесткость которых снижаются в жаркую погоду. При правильном подборе состава бетонной смеси и соблюдении технологических правил строительства износ цементобетонных покрытий незначителен, и они более долговечны, чем другие виды дорожных покрытий.

Недостатком бетонных покрытий является наличие швов, через которые трудно предотвратить проникновение влаги в основание. После нескольких лет эксплуатации в результате обламывания кромок швов при переезде через швы начинают ощущаться толчки колес. Опыт эксплуатации бетонных покрытий при интенсивном движении тяжелых автомобилей показал, что, несмотря на высокую прочность самих бетонных плит, под них необходимы прочные основания. При непосредственной укладке бетона на грунт или на тонкую песчаную прослойку в грунте под плитами, упруго прогибающимися при проездах автомобилей, образуются полости. Плиты теряют контакт с грунтом, а затем в них появляются трещины. Поэтому на дорогах с высокой интенсивностью движения бетонные покрытия укладывают, на прочные основания из щебня или грунта, укрепленного цементом или битумом. Поверх оснований, укрепленных цементом, устраивают для снижения трения выравнивающий слой – тонкую прослойку из песка (3-5 см), обработанного органическими вяжущими.

Отмеченные недостатки, а также необходимость применения для цементобетона более качественных каменных материалов, чем для асфальтобетона, привели во всем мире в течение последних 15-20 лет к относительному уменьшению протяженности дорог с цементобетонными покрытиями по сравнению с дорогами, имеющими асфальтобетонные покрытия.

Неоднократно делались попытки строительства сборных бетонных покрытий. Бетонные плиты можно готовить на заводах заблаговременно при строгом соблюдении технологических правил и режимов ухода за бетоном. Строительные работы сводятся к монтажу покрытия на подготовленном основании и их можно выполнять в течение всего года, открывая движение немедленно после укладки. В конструкции бетонных плит для временных дорог можно предусматривать возможность их перекладки и повторного использования.

Современные конструкции сборных бетонных покрытий имеют крупные недостатки:

– низкие темпы укладки плит сборных покрытий;

– стыки сборных плит не обеспечивают передачи усилий и моментов с плиты на плиту;

– через швы происходит выжимание разжиженного песка и подстилающего грунта, которое можно предотвратить только прокладкой под плитами полос геотекстиля;

– трудно обеспечить ровность сборного покрытия, необходимую для движения с высокими скоростями, изоляцию стыков для предотвращения проникновения воды и избежать просадок плит в процессе эксплуатации;

– не решен вопрос о конструкции плит и их укладке на криволинейных участках дорог.

– большой расход арматуры в связи с необходимостью обеспечения прочности плит при монтаже и перевозке.

Основной областью использования сборных бетонных покрытий пока еще являются временные подъездные пути на строительных площадках и дороги на лесозаготовках, а также дороги промышленного значения в местностях, где отсутствуют каменные материалы. Бетонные плиты сборных покрытий вначале укладывают непосредственно на песчаный грунт земляного полотна, а через год после прекращения осадки насыпей перекладывают, устраивая под ними основание, укрепленное цементом, и омоноличивают, сваривая выпущенные петли арматуры.

3. Покрытия из щебня и гравия, обработанные органическими вяжущими материалами,хорошо сопротивляются разрушающему действию движения автомобилей благодаря прочному соединению каменных частиц, вводимым вяжущим. Такие одежды водостойки. Разные способы введения вяжущего в процессе строительства определяют различия в структуре получающихся покрытий.

Смешение на дороге осуществляют путем перемешивания автогрейдерами рассыпанного по дороге слоя щебня или гравия после поливки из гудронаторов жидким битумом, дегтем или эмульсией из расчета от 3 до 7% массы каменного материала в зависимости от содержания мелких частиц.

Пропитка – введение эмульсий или разогретых вязких битумов и дегтей в покрытие путем разлива по поверхности не полностью укатанного слоя щебня одинаковой крупности. Расход вяжущего примерно 1 л битума на 1 м² площади на 1 см глубины покрытия. После проникания битума в глубь россыпи поверхность покрытия засыпают мелким щебнем и уплотняют тяжелыми дорожными катками, вдавливающими его в поры между крупными щебенками. Устойчивость покрытий по типу пропитки обеспечивается главным образом заклинкой щебня, создаваемой в процессе укатки.

Недостатком этого типа покрытий является относительно большой расход вяжущих материалов. Вяжущее, просачивающееся по пустотам россыпи каменных материалов, не проникает в точки контакта между щебенками, где его действие было бы особенно эффективно, а образуют сгустки в этих пустотах.

Поверхностная обработка – тонкий защитный слой, создаваемый на поверхности дорожной одежды путем разлива 2,0-2,5 л/м² битума с последующей засыпкой очень мелким щебнем и прикаткой. В зависимости от количества разливов битума и засыпок щебнем различают одиночную и двойную поверхностные обработки.

Поверхностная обработка повышает сопротивление покрытия износу и делает его водонепроницаемым, в результате чего во влажные периоды года покрытие остается сухим и имеет повышенный модуль деформации. Обычно в запас прочности слой поверхностной обработки в расчетах толщины дорожных одежд не учитывают, так как при использовании щебня твердых пород увеличивается коэффициент сцепления и значительно повышается безопасность движения. Поверхностные обработки покрытий часто выполняют как мероприятие для повышения безопасности движения.

4.Щебеночные покрытия обладают малым сопротивлением износу при проезде автомобилей, так как касательные усилия, возникающие в зоне контакта пневматических шин с покрытием, нарушают эффект укатки. Поэтому как самостоятельный тип щебеночные покрытия применяют лишь при малой интенсивности движения.

Щебеночные покрытия и основания устраивают в несколько слоев из щебенок примерно одинаковых размеров. Прочность щебеночных покрытий обеспечивается заклинкой, создаваемой при укатке. При устройстве покрытия в поры поверхности основного слоя щебня крупностью 50-75 мм, прикатанного самоходными дорожными катками с поливкой водой для уменьшения трения между щебенками, заклинивают укаткой более мелкий щебень (клинец) размером 15-25 мм.

На последнем этапе строительства более мелкие поры, оставшиеся после укатки клинца, заклинивают каменной мелочью размером 5-15 мм. Щебеночные основания под усовершенствованные покрытия не расклинивают.

Решающим фактором в устойчивости щебеночных покрытий и оснований служит внутреннее трение между щебенками, а также связывающее действие каменной пыли, которая появляется при истирании щебенок во время укатки.

5. В покрытиях из естественного гравия или из искусственно подобранных по крупности гравийных смесей прочность обеспечивается подбором скелета по принципу оптимальной смеси, в которой поры между крупными частицами заполнены более мелкими частицами, и смесь обладает минимальной пористостью. Связность обеспечивается мелкими частицами пыли и глины, входящими в состав гравийного материала. В сырое время года прочность покрытий снижается.

Основания из гравия просты в строительстве и достаточно прочны и устойчивы, если в их составе не содержатся избытки мелкозернистых примесей, придающих смеси пластичность в периоды увлажнения.

По типу гравийных строят покрытия из местных малопрочных материалов и побочных продуктов промышленности (слабых известняков, доменных и топочных шлаков, болотной железной руды, отсортированных горелых сланцевых пород из отвалов каменноугольных шахт и др.).

6. Мостовые – покрытия и основания, устроенные из отдельных, установленных вплотную друг к другу естественных или искусственных камней.

Усовершенствованные мостовые, устраиваемые из брусчатки или клинкера, отличаются ровной поверхностью. Мостовые из грубого колотого или валунного камня (булыжные мостовые) иногда используют на дорогах II и III категорий как покрытия временного типа или как основания под более совершенные типы покрытий, а на дорогах более низких категорий – как самостоятельный тип покрытий. Близки к булыжным мостовым основания из пакеляжа – камней, укладываемых большим основанием (постелью) вниз. Заполнение и расклинивание щебнем промежутков между камнями создает относительно монолитное основание.

Крупнейшим недостатком булыжных мостовых и пакеляжных оснований является необходимость их укладки (мощения) вручную, дорогостоящей и не соответствующей современным требованиям механизированного скоростного строительства. Поэтому строительство мостовых на дорогах практически прекращено.

7. Дорожные покрытия и основания из укрепленных грунтов имеют большие перспективы развития из-за отсутствия во многих районах страны естественных каменных материалов. Грунты, обработанные цементом, приобретают прочность и устойчивость против воздействия влажности, что позволяет использовать их как материал для конструктивных слоев дорожных одежд. Основания из цементогрунта давно уже находят широкое применение. Построенные в опытном порядке покрытия из цементогрунта с поверхностной обработкой достаточно успешно работают на дорогах с малой интенсивностью движения.

8. Одежды из местных грунтов, улучшенных добавками песка, гравия и других зернистых материалов, применяют на дорогах низших категорий. Введение в глинистые грунты скелетных добавок увеличивает сопротивление внешним нагрузкам при увлажнении. Придание связности пескам достигается введением суглинка или глины. Естественные грунтовые дороги по существу не имеют дорожной одежды. Материалом проезжей части служат поверхностные слои земляного полотна, уплотненные проездом. При связных грунтах эти дороги могут обеспечить лишь движение небольшой интенсивности в сухое время года. Интенсивное движение по грунтовым дорогам в летнее время затрудняется образованием пыли. В дождливые периоды грунтовые дороги становятся скользкими. Сцепление шин с поверхностью дороги резко снижается, и колеса автомобилей буксуют. При большом увлажнении дороги образуются глубокие колеи.

13.3. Классификация дорожных одежд

Решающим фактором при отнесении дорожных покрытий к тому или иному классу является быстрота накопления в них деформаций и обеспечиваемая скорость движения автомобилей.

В зависимости от обеспечиваемой степени удобства движения дорожные одежды делятся на усовершенствованные (капитальные и облегченные), переходные и низшие.

Классификация дорожных одежд и покрытий, область их применения и предельные интенсивности движения грузовых автомобилей на две полосы движения в сутки приведены в табл. 13.1.

Наиболее распространенные конструкции дорожных одежд разных типов показаны на рис. 13.3.

Усовершенствованные покрытия капитальных и облегченных типов укладывают на прочное основание. Покрытия переходных и низших типов укладывают непосредственно на грунт, за исключением щебеночных покрытий, под которые следует устраивать основание из грунтов, укрепленных вяжущими материалами, из шлаков и других местных материалов.

При неблагоприятных условиях увлажнения местности на земляном полотне из связных, подверженных пучению грунтов, всегда устраивают дренирующие песчаные основания.

Таблица 13.1. Типы дорожных одежд

Рис. 13.3. Примеры конструкций дорожных одежд: а – цементобетонное покрытие на каменном основании; б – асфальтобетонное покрытие на гравийном основании; в – двухслойное асфальтобетонное покрытие на бетонном основании (применяется на городских улицах); г – асфальтобетонное покрытие на основании из щебня, обработанного в установке органическими вяжущими, и грунта, укрепленного битумом или цементом; д – асфальтобетонное покрытие на гравийном основании; е – покрытие из щебня. обработанного органическими вяжущими, на щебеночном основании; ж – покрытие из щебня, обработанного органическим вяжущим, на основании из цементогрунта; з – покрытие из щебня, обработанного органическим вяжущим, на щебеночном основании; и – покрытие из гравийной смеси, обработанной органическим вяжущим, на гравийном основании;
к – покрытие из щебня, укрепленного 6% цемента, на основании из щебня, укрепленного 4% цемента; л – покрытие из грунта, обработанного неорганическими вяжущими материалами;
м – щебеночное покрытие; к – гравийное покрытие; о – покрытие из гравия, обработанного малыми дозами вяжущих материалов; п – булыжная мостовая; р – покрытие из оптимальной грунтовой смеси; с – покрытие из грунта, укрепленного добавками щебня, гравия или шлаке; 1 – цементобетон; 2 – прослойка из песка, обработанного органическими вяжущими материалами; 3 – щебеночный слой; 4 – дополнительный (морозозащитный, дренирующий) слой основания из песка, гравия, шлака; 5 – мелкозернистый или песчаный асфальтобетон; 6 – крупнозернистый пористый асфальтобетон: 7 – щебень, обработанный органическими вяжущими методом пропитки; 8 – гравийная смесь; 9 – щебень, обработанный органическими вяжущими материалами в установке;
10 – гравийная смесь с добавками щебня, обработанная органическими вяжущими в установке;
11 – цементогрунт; 12 – щебеночное покрытие, обработанное органическими вяжущими методом пропитки с последующей поверхностной обработкой; 13 – щебень, укрепленный добавками цемента (верхний слой 6%, нижний 4%); 14 – грунт, укрепленный добавками органических или неорганических вяжущих; 15 – гравийные покрытия из некондиционных каменных материалов, укрепленных малыми дозами цемента (на покрытии двойная поверхностная обработка); 16 – булыжная мостовая; 17 – грунт, укрепленный песчано-глинистыми добавками; 18 – грунт, укрепленный шлаком, щебнем или гравием