Определение длины пути, на котором при увеличении или уменьшении продольного уклона происходит изменение скорости автомобиля от Vi1 до Vi2,, соответствующей новому уклону. 5 страница

Расчет количества снега, приносимого к дороге (рис. 6.5), ведется методом последовательного подсчета баланса снега с учетом размера снегопереноса и задержания препятствиями.

Рис. 6.5. Схема для определения количества снега, приносимого к дороге: а – план снегосборного бассейна; б – схема к определению сносимого и задерживаемого снега; 1 – опушка леса; 2 – границы аэродинамической тени

Все это и определяет основные принципы проложения трассы с учетом снегонезаносимости:

1) площадь снегосборных бассейнов с учетом розы ветров во время месяцев с наибольшим количеством метелей должна быть наименьшей, т.е. чтобы к дороге приносилось меньше снега;

2) необходимо приближать трассу к подветренным опушкам леса, оврагам, населенным пунктам, зарослям кустарников и другим местам, где откладывается снег;

3) целесообразно учитывать тот факт, что мало заносятся участки дорог, составляющие с направлением господствующих ветров угол менее 30°;

4) нужно стремиться избегать прокладывать дорогу по пониженным местам. Пересекать их лучше по кратчайшему направлению;

5) необходимо по возможности приближать дорогу на подветренных склонах к верхней части косогора, поскольку верхняя граница снежных отложений располагается обычно в пределах 5-10 м выше подошвы откоса. На надветренных склонах лучше прокладывать трассу в нижней части или даже по долине в 80-100 м от подошвы склона.

6.4. Пересечение водотоков

Трассы автомобильных дорог пересекают большое число постоянных и периодически действующих водотоков.

Мосты и трубы на автомобильных дорогах следует располагать таким образом, чтобы при обеспечении беспрепятственного пропуска высоких вод и соблюдении требований экономичности строительства и удобства движения автомобилей не нарушать плавности трассы. Несмотря на то, что наиболее экономичным и целесообразным в отношении пропуска воды является перпендикулярное пересечение дорогой водотоков, современные технические условия проектирования дорог не ставят никаких ограничений для малых и средних мостов и труб под насыпями, подчиняя их расположение требованиям плавности трассы и допуская их устройство при любых сочетаниях элементов плана и профиля. При косом пересечении лога трубы целесообразно располагать по оси лога под углом к трассе. Если ось водотока и ось долины непараллельны, рекомендуется проектировать спрямление русла, что дает возможность вести все работы по строительству искусственного сооружения в котловане, вырытом на сухом месте.

Чем выше категория дороги, тем более оправдан отказ от изменения трассы дороги ради перпендикулярного пересечения водотока. Поэтому на современных автомобильных дорогах высшей категории для обеспечения плавности трассы в холмистой и горной местностях широкое применение находят большие мосты на кривых в плане и продольном профиле (рис. 6.6), несмотря на неизбежное осложнение конструкции этих сооружений и процесса строительства. Высокая стоимость современных автомобильных дорог и большие потери автомобильного транспорта от перепробегов и снижения скорости при неудобных въездах заставили рассматривать мосты, даже сравнительно больших пролетов, как элементы дороги, которые не должны выделяться из ее общего направления и вносить какие-либо изменения в режимы движения транспортного потока.

Рис. 6.6. Мосты на кривых: а – мост на кривой в плане; б – мост на вертикальной кривой

Конструкции мостов, строящихся на кривых, должны удовлетворять всем требованиям к плану и поперечному профилю криволинейных участков дороги в отношении устройства виражей, уширений, введения переходных кривых и т.п.

При пересечении больших водотоков строительство косого моста значительно увеличивает стоимость мостового перехода и сопряжена с необходимостью устройства регуляционных сооружений. Стоимость 1 м моста через большую реку во много раз больше стоимости 1 м дороги. Большой мост как капитальное инженерное сооружение необходимо строить на участке реки, наиболее удобном для пропуска высоких вод. Это обеспечивает устойчивость и неразмываемость русла и позволяет удовлетворить требования судоходства.

Удобство перехода с большим мостом, с точки зрения требований автомобильного движения, обеспечивается главным образом устройством плавных в плане и продольном профиле проходов к мосту.

Исходя из вышесказанного, можно выделить основные принципы расположения мостов и труб на автомобильных дорогах:

1) необходимо, чтобы при обеспечении беспрепятственного пропуска высоких вод, соблюдении требований экономичности строительства и удобства движения автомобилей не нарушалась плавность трассы;

2) наиболее экономичным и целесообразным в отношении пропуска воды является перпендикулярное пересечение дорогой водотоков;

3) малые (<25м) и средние (25-100м) мосты и трубы под насыпями устраиваются практически при любых сочетаниях элементов плана и профиля;

4) при косом пересечении лога трубы располагаются по оси лога под углом к трассе;

5) чем выше категория дороги, тем более оправдан отказ от изменения трассы дороги ради перпендикулярного пересечения водотока;

6) большой мост (> 100 м) необходимо строить на участке реки, наиболее удобном для пропуска высоких вод.

Выбор места перехода через большие водотоки обычно связан с неизбежным отклонением от воздушной линии и поэтому место мостового перехода через большие реки следует рассматривать как контрольную точку трассы.

6.5. Преодоление подъемов и развитие линии на склонах

При преодолении речных долин через невысокие гряды холмов встречаются участки, уклоны которых превышают предельно допустимые по техническим условиям. В таких местах возможны два способа проложения трассы (рис. 6.7).

Рис. 6.7. Варианты проложения трассы по косогору: а – план; б – продольные профили

Первый заключается в прямом подъеме по косогору с предельным уклоном с устройством высокой насыпи внизу и глубокой выемки наверху. Применяется для дорог высоких категорий (I-III) с целью сокращения трассы, а ко второму варианту прибегают только там, где глубина выемки или высота насыпи становится недопустимой по техническим соображениям. Второй – с отклонением от воздушной линии в сторону и проходом по косогору с тем же уклоном, но при малых объемах земляных работ. Предпочтителен для дорог низших категорий (IV-V) с одеждами переходных типов и малой интенсивностью движения.

Необходимая длина трассы на косогорном участке , где Н – преодолеваемая разность отметок, м; i_доп – допускаемый продольный уклон, выраженный в десятичных долях.

Точное место проложения трассы на плане в горизонталях определяют последовательными засечками циркулем расстояний между смежными горизонталями, соответствующих продольному уклону, принятому при трассировании. При сечении горизонталей через h (в метрах) и принятом продольном уклоне i (в тысячных) расстояние между смежными горизонталями должно составлять l = h/i (в метрах). Положение линии заданного уклона находят, последовательно откладывая циркулем отрезки l между горизонталями (рис. 6.8).

Рис. 6.8. Прием трассирования дороги заданным уклоном по плану в горизонталях: 1 – линия заданного уклона; 2 – трасса, спрямляющая линию заданного уклона

При этом максимально стремятся выдержать заранее намеченное направление трассы. Получаемую ломаную линию спрямляют на отдельных участках, вписывая в образующиеся углы круговые и переходные кривые. Так как первоначально намеченная ломаная линия равных уклонов при этом спрямляется, и уклон возрастает, при трассировании принимают уклон на 10-15‰ меньше заданного.

Трасса, проложенная по косогору, часто меняет свое направление. Положение вершин углов поворота определяется в основном рельефом местности, но зависит также и от необходимости размещения смежных кривых в плане. Поэтому в процессе трассирования по плану в горизонталях необходимо все время проверять возможность размещения переходных кривых и отгонов виражей. Наиболее характерные случаи сочетания смежных кривых показаны на рис. 6.9.

Рис. 6.9. Расположение смежных кривых: а – обратные кривые; б – непосредственное сопряжение односторонних круговых кривых при одинаковых уклонах виража; в – односторонние кривые при разных уклонах виражей (пунктиром показано решение с заменой двух углов поворота одним);
г – замена круговой кривой малого радиуса непосредственно сопрягающимися в точке А переходными кривыми

6.6. Проложение трассы дороги вблизи населенных пунктов

Обслуживание автомобильными дорогами как местных, так и транзитных перевозок вызывает необходимость связи этих дорог с промежуточными населенными пунктами. При этом возникают задачи пропуска транзитного движения и обеспечения удобной связи дороги с разными районами города.

Вопрос о проложении трассы дорог I-III категорий вблизи населенных пунктов всегда лучше решать в пользу обхода с устройством подъездного пути. Пропуск транзитного движения через населенный пункт затрудняет местное уличное движение. Дорога с интенсивным движением разрезает населенный пункт на изолированные части, затрудняя его хозяйственную жизнь. Возрастает опасность дорожно-транспортных происшествий с пешеходами, усиливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха отработавшими газами автомобильных двигателей. Скорость автомобилей, следующих транзитом, в пределах населенного пункта значительно снижается; содержание дороги, особенно снегоочистка, затрудняется.

Дороги I-III категории следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъезда к ним. Расстояние от дороги до линии застройки по генеральному плану развития населенного пункта должно быть не менее 200 м.

Строительство в пределах населенного пункта дороги с преимущественно транзитным движением всегда необходимо рассматривать как временное мероприятие. Одновременно следует предусмотреть вариант обхода города транзитным движением, который должен быть осуществлен при возрастании интенсивности движения.

Города с населением в несколько сотен тысяч человек обычно являются узлами пересечения нескольких магистралей. Наряду с проблемой пропуска транзитного движения, минуя городскую черту, в больших населенных пунктах возникает не менее сложный вопрос о вводе в город потоков интенсивного движения из пригородов. Относительная роль транзитного движения тем меньше, чем больше население города. Обобщение данных наблюдений, проведенных в ряде стран, приводит к следующей зависимости доли транзитных автомобилей в общем потоке движения N_тр (в % от численности жителей в населенных пунктах W)

. (6.4)

При вводе трассы в крупный населенный пункт возможны:

1) пересечения по главным улицам;

2) пересечения с проходом по окраинам;

3) примыкание по касательной к границам планировочной территории.

Для городов с населением до 300-500 тыс. чел. наиболее целесообразно последнее решение, сочетающее удобство сообщения с городом с устранением неудобств для жителей от транзитного движения.

В населенных пунктах, являющихся транспортными узлами для устранения транзитного движения устраивают обходные (кольцевые) дороги. Трассу кольцевой дороги прокладывают в непосредственной близости от границ городской планировочной территории. Кольцевая дорога соединяется с городской уличной сетью выходящими из города автомобильными магистралями. По этому принципу запроектирована кольцевая автомобильная дорога вокруг Минска (МнКАД).

В больших городах, а также в промышленных застроенных районах, включающих комплексы жилых зданий и заводских сооружений, которые отстоят на 20-30 км от центральных кварталов города, перевозки пассажиров и грузов сопряжены со значительными затратами времени. Для улучшения связи центральных районов с окраинами в ряде городов США и Японии построены магистральные городские дороги (скоростные вводы), на которых транспортные потоки, поступающие с примыкающих к городу автомобильных магистралей, а также следующие из одного района в другой или из окраин к центру, изолируют от местного внутригородского движения. На них возможно безостановочное движение со скоростями более 80 км/ч. Эти городские автомобильные магистрали прокладывают по эстакадам над улицами и вдоль рек, в выемках, тоннелях и по осушенным руслам рек (рис. 6.10). Стоимость их очень высока, а строительство связано со сносом значительного количества строений и созданием сложных инженерных сооружений для развязки движения в разных уровнях.

Генеральный план развития Минска предусматривает создание системы городских дорог большой пропускной способности, входящих в единую систему городских улиц и транспортных магистралей.

Рис. 6.10. Конструктивные решения скоростных городских дорог: а – эстакада над улицей; б – дорога по осушенному руслу реки; в – эстакада над рекой; г – тоннель под рекой; 1 – коллектор для пропуска речного паводка; 2 – водосток

6.7. Обеспечение пространственной плавности трассы.
Основы ландшафтного проектирования

Движение автомобилей с постоянной или практически не меняющейся скоростью на всей протяженности дороги может быть обеспечено только при проложении трассы дороги как плавной пространственной линии с учетом особенностей зрительного восприятия дороги водителями.

На основании анализа зрительной плавности построенных дорог выработаны следующие рекомендации по сочетанию элементов трассы:

1) количество переломов в плане и профиле должно быть по возможности одинаковым;

2) длины прямых и кривых участков дороги в плане должны соответствовать друг другу;

3) прямые участки должны иметь ограниченную длину;

4) недопустимы короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми, которые воспринимаются как неприятный для взгляда излом дороги. Радиусы смежных кривых должны различаться не более чем в 1,5 раза;

5) следует по возможности совмещать вертикальные и горизонтальные кривые. Желательно, чтобы длина горизонтальной кривой несколько превышала длину вертикальной кривой. Смещения вершин совпадающих вертикальных и горизонтальных кривых допустимы не более чем на 1/4 длины наименьшей из кривых. Радиус вогнутых вертикальных кривых должен не менее чем в 6 раз превышать радиус совпадающих с ними кривых в плане;

6) недопустимы сопряжения концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках;

7) для обеспечения на дороге видимости на большом расстоянии следует избегать сочетаний элементов трассы, образующих в продольном профиле «провал». К числу таких сочетаний относятся: короткие вогнутые участки продольного профиля, расположенные в пределах длинных прямых или кривых в плане большого радиуса, воспринимаемые как карманы или просадки; выпуклые вертикальные кривые малых радиусов на прямых участках, в частности на пересечениях дорог в разных уровнях; прямые участки, как бы упирающиеся в небосвод на вершине выпуклых кривых малого радиуса («дорога в никуда»).

Пространственную плавность трассы часто проверяют построением перспективных изображений, используя для этого методы начертательной геометрии. Затем вносят при необходимости исправления в план и профиль для достижения их плавности. В настоящее время для этой цели используют ЭВМ, в которые вводят координаты плана, продольного и поперечного профилей трассы. Плавность трассы анализируют по изображению перспективы дороги на экране монитора.

Для обеспечения пространственной плавности трассы большое значение имеет соблюдение принципов зрительного ориентирования водителей – такое взаимное сочетание элементов дороги и придорожной полосы, которое делает для водителя понятным направление дороги за пределами фактической видимости.

Из средств зрительного ориентирования наиболее эффективными являются:

1) сопряжения плана и профиля;

2) придорожные насаждения;

3) специально устанавливаемые по краям обочин сигнальные столбики.

На рис. 6.11 показано, как увеличение радиуса кривой в плане делает для водителя понятным изменение направления дороги за переломом продольного профиля.

Рис. 6.11. Улучшение ориентирования водителя в дорожных условиях: а – вид дороги, построенной без учета принципов зрительного ориентирования; б – обозначение поворота увеличением длины кривой, начинающейся за переломом продольного профиля; 1 – продольный профиль; 2 – план

Наибольшая плавность трассы достигается при проложении ее в виде кривых непрерывно изменяющейся кривизны, гармонично вписанных в ландшафт. Наиболее часто применяют клотоидные трассы, состоящие в основном из сопрягающихся круговых кривых и переходных кривых больших параметров. Прямые вставки невелики, а иногда вообще отсутствуют (рис. 6.12). Вместо ходов по прямым, между углами поворота и последующего вписывания между ними круговых кривых по горизонталям местности, проектируют круговые кривые больших радиусов и сопрягают их переходными кривыми.

Рис. 6.12. Пример клотоидного трассирования: 1 и 2 – участки круговых кривых и клотоид

Принципы клотоидного трассирования были разработаны и вошли в практику до начала использования ЭВМ при проектировании дорог. Они были приспособлены для трассировании по планам местности вручную с использованием прозрачных шаблонов и вспомогательных таблиц.

Первые программы ЭВМ также предусматривали клотоидное трассирование. Однако элементы рельефа имеют более сложное очертание, чем дуги окружностей и длинные клотоиды, используемые при клотоидном трассировании.

В настоящее время в крупных проектных организациях переходят на проектирование трассы дороги методом сплайн-функций, обеспечивающим лучшее согласование дороги с ландшафтом.

При методе сплайнов производится математическое осреднение введенного в ЭВМ большого числа точек трассы, намеченной по шаблонам или просто от руки. При этом одни контрольные точки фиксируются точно, около других могут быть заданы возможные зоны смещения. Компьютер подбирает окончательное положение трассы исходя из требований минимальной суммы квадратов отклонений проектируемой трассы от первоначально намеченных точек ее прохождения.

К трассе предъявляются дополнительные критерии оптимизации, например скорость нарастания центробежного ускорения и др.

Современная автомобильная дорога – капитальное сооружение, рассчитанное на многие годы, которым ежедневно пользуются тысячи людей. Поэтому к дорогам, как ко всем сооружениям массового пользования, должны предъявляться высокие эстетические требования в отношении их внешнего оформления, выполняемого в увязке с окружающим природным ландшафтом и архитектурой сооружений, расположенных вдоль дороги.

Это достигается в первую очередь согласованием трассы дороги с рельефом окружающей местности и формами ландшафта. Плавное включение дороги в окружающую местность повышает удобство движения, помогает лучше раскрыть перед едущими красоту природы, а также устранить вызванные проложением дороги нарушения закономерностей природного ландшафта. Такие дороги наиболее безопасны для движения, не утомительны для водителей и пассажиров и поэтому имеют лучшие транспортно-эксплуатационные показатели.

Согласование дороги с ландшафтом (ландшафтное проектирование) должно основываться на соответствии элементов дороги элементам ландшафта (рельефу, водным пространствам, лесным массивам, сельскохозяйственным угодьям, населенным пунктам, ранее построенным инженерным сооружениям и т. д.) и проложении трассы с учетом закономерностей их сочетания.

Дорога хорошо сочетается с ландшафтом, если она проложена по граничной зоне его элементов (у подножья холмов, по опушкам лесов, по террасам речных долин) или вдоль естественной (обычно искривленной) оси ландшафта, например водотока, идущего по долине, без резких нарушений сложившихся форм логически неоправданными пересечениями (рис. 6.13). При этом необходимо ориентироваться на имеющиеся в каждом ландшафте основные характеризующие его элементы. Дорога должна следовать крупным определяющим линиям ландшафта, не считаясь с множеством малых и мельчайших складок местности, пересечения которых могут быть сглажены устройством пологих откосов земляного полотна.

Рис. 6.13. Клотоидная трасса, проложенная по граничной зоне элементов ландшафта

Основные принципы и нормы ландшафтного проектирования:

1) длина прямых на дорогах I категории должна быть 3,5-5,0 км, если это не требует искусственного искривления трассы;

2) при отсутствии на местности естественных ориентиров их можно создавать искусственно в виде групп деревьев на придорожной полосе;

3) перед входом в лес следует сажать постепенно сгущающиеся группы деревьев, чтобы уменьшить внезапную ветровую нагрузку на автомобиль, выезжающий из леса;

4) при пересечении лесных массивов на прямых участках некрасивы как строго симметричное разрезание леса, так и отделение от леса узкой полосы;

5) целесообразно проложение трассы в виде плавной извилистой линии, вписанной в рельеф и расположенной в переходной зоне между крупными элементами ландшафта;

6) чем выше категория дороги и шире земляное полотно, тем с более крупными элементами рельефа должна увязываться дорога;

7) согласование с ландшафтом для горных дорог сводится к огибанию элементов горного рельефа с отклонением от них по возможности на меньшее расстояние, необходимое для соблюдения минимальных требований к элементам плана и профиля в трудных условиях рельефа;

8) дорога не должна резко выделяться на общем фоне местности. Поэтому при ландшафтном проектировании земляному полотну придают поперечный профиль с округленными очертаниями пологих поперечных откосов. Вместо глубоких канав устраивают широкие мелкие лотки.

7. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

7.1. Элементы продольного профиля дороги

Продольным профилем дороги называют развернутую в плоскости чертежа проекцию оси дороги на вертикальную плоскость. Продольный профиль характеризует крутизну отдельных участков дороги, измеряемую продольным уклоном, и расположение ее проезжей части относительно поверхности земли. Продольный уклон является одной из важнейших характеристик транспортных качеств автомобильной дороги.

Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автомобилей. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта на подъемах на возвышенность или, наоборот, подсыпая его, например, в местах перехода через пониженные участки рельефа.

Места, где поверхность дороги в результате срезки грунта расположена ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, где дорога проходит выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту, – насыпями. При высоте насыпей менее 1 м говорят, что дорога проходит в «нулевых» отметках. Из-за устройства насыпей и выемок отметки дороги не совпадают с отметками поверхности земли (рис. 7.1). Разница между отметкой поверхности земли по оси дороги и отметкой бровки дороги, определяющая высоту насыпи или глубину выемки, называется рабочей отметкой (рис. 7.2).

Рис. 7.1. Расположение дороги в продольном профиле: I – дорога в «нулевых» отметках; II – в насыпи; III – в выемке

Рис. 7.2. Рабочая отметка земляного полотна: а – в выемке; б – в насыпи

Переломы продольного профиля, образующиеся при изменении уклона, вызывают ряд неудобств для движения:

1) выпуклые места на дороге ограничивают видимость расположенного впереди участка дороги;

2) на переломах, имеющих сравнительно малый радиус кривизны, при высоких скоростях движения возникает опасность потери управляемости автомобилем в связи с разгрузкой передней оси;

3) на вогнутых переломах из-за внезапного изменения направления движения возникает толчок, неприятный для пассажиров и перегружающий подвеску автомобиля.

Поэтому переломы продольного профиля смягчают введением сопрягающих вертикальных кривых (рис. 7.3). На рис. 7.3 пунктиром показаны смягчаемые переломы продольного профиля. Цифры в скобках характеризуют рабочие отметки, которые были бы при отсутствии вертикальных кривых, цифры без скобок – фактические отметки. Графическое изображение продольного профиля является одним из основных проектных документов, на основе которых строится дорога. Образец оформления продольного профиля показан на рис. 7.4.

Рис. 7.3. Вертикальные кривые: 1 – выпуклая; 2 – вогнутая

Рисунок 7.4. Продольный профиль автомобильной дороги (образец оформления)

Для наглядности продольного профиля вертикальные расстояния (отметки) откладывают в большем масштабе, чем горизонтальные. Для дорог, проходящих в равнинной местности, принят вертикальный масштаб 1:500 (5 м в 1 см) и горизонтальный масштаб 1:5000 (50 м в 1 см).

При вычерчивании продольного профиля применяют условные обозначения, показанные на рис. 7.5.

Рис 7.5. Основные условные обозначения на продольных профилях: 1 – вертикальные кривые
(а – выпуклая кривая с нисходящей ветвью; в – вогнутая кривая с восходящей ветвью; в – переход нисходящей ветви выпуклой кривой в восходящую ветвь вогнутой кривой); 2 – репер 7 с отметкой 537,211; 3 – съезды с дороги (а – влево по типовому проекту IIа в 98 м от начала пикет; б – пересечение с другой дорогой в 60 м от начала пикета); 4 – железнодорожные переезды (а – неохраняемый, в 27 м от начала пикета; б – охраняемый переезд: цифры над флажками указывают категорию переезда); 5 – километровый знак; 6 – мосты и трубы (а – железобетонный мост или путепровод; б – круглая труба диаметром 1,5 м; в – прямоугольная труба); 7 – водоотводные канавы
(а – нагорная канава; б – сброс воды вправо; в – то же влево); 8 – обозначение плюсовых точек;
9 – двухпроводная линия связи

На горных дорогах, где продольный профиль характеризуется частыми изменениями уклонов поверхности земли и дороги и значительной разностью отметок на участках небольшой протяженности, принимаются более крупные масштабы: вертикальный 1:200, горизонтальный 1:2000.

Тонкую линию на продольном профиле, соединяющую отметки поверхности земли, называют линией поверхности земли, или черной линией. Линию, соответствующую отметкам бровки дороги, называют проектной. Она изображается на продольном профиле в 2 раза большей толщины, чем линия поверхности земли.

На продольном профиле ниже линии поверхности земли на 2 см и параллельно ей наносят грунтовый профиль в вертикальном масштабе 1:50 (50 см в 1 см), на котором выписывают наименования грунтов, а в шурфах и буровых скважинах при помощи условных обозначений показывают влажность и консистенцию грунтов (рис. 7.6).

Торфы и сапропели изображают на профиле на всем участке их залегания и на всю выявленную глубину условными обозначениями.

Рис. 7.6. Условные обозначения на грунтовых профилях: а – буровая скважина №5 глубиной 8,1 м (оглеение на глубине 1,6 м, грунтовая вода 20.10.85 на глубине 3,5 м); б – шурф № 57; в – шурф № 50, углубленный скважиной (верхняя граница вечномерзлого грунта 20.10.85 на глубине 0,8 м, нижняя – на 8,5 м); г – зондировочная скважина № 47 глубиной 0,9 м; д – точка № 22 сейсмического зондирования; е – точка № 8 статического зондирования; ж – точка № 12 электродинамического зондирования; з – маловлажные песчаные или твердые или полутвердые глинистые грунты;
и – влажные песчаные или тугопластичные глинистые грунты; к – влажные песчаные или мягкопластичные глинистые грунты; л – водонасыщенные песчаные или текучепластичные и водонасыщенные глинистые грунты при коэффициенте увлажнения 1,2 по сравнению с оптимальной влажностью