Основы проектирования аэродромов

Классификация и основные элементы аэропорта и аэродрома

Аэропорты. Постоянный маршрут регулярных полетов транспортных самолетов между населенными пунктами называют воздушной линией, путь, по которому осуществляется полет, – воздушной трассой, а ее проекцию на земную поверхность – наземной трассой воздушной линии. Учитывая неизбежные отклонения самолетов при полете, за наземную трассу воздушной линии условно принимают полосу шириной приблизительно 30 км – по 15 км в каждую сторону от воздушной трассы.

В зависимости от назначения различают следующие воздушные линии:
– международные;
– магистральные;
– местные.

Международные воздушные линии обеспечивают сообщение с зарубежными странами. Магистральные воздушные линии соединяют столицу с областными центрами. Местные воздушные линии связывают областные и краевые центры и крупные населенные пункты с районными центрами и отдаленными населенными пунктами, а также районные центры и мелкие населенные пункты между собой.

Регулярные полеты транспортной авиации требуют специального оборудования воздушных линий, основу которых составляют аэропорты.

Аэропортом называют авиатранспортное предприятие, осуществляющее регулярный прием и отправление пассажиров, грузов, почты и обеспечивающее организацию полетов и обслуживание самолетов. В состав аэропорта входят аэродром и служебно-техническая территория. За пределами аэропорта располагаются жилая зона, объекты радионавигации, посадки, управления полетами и другие обслуживающие сооружения (рис. 39.1).

Рис. 39.1. Схема аэропорта: 1 – граница территории аэропорта; 2 – аэродром; 3 – летная полоса; 4 – служебно-техническая территория; 5 – жилая зона

Аэродром предназначен для взлетов, посадок, руления, хранения и обслуживания воздушных судов.

Служебно-техническая территория(СТТ) предназначена для устройства зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания воздушных судов и вспомогательного назначения.

Для круглосуточной работы транспортной авиации, особенно ночью и в сложных метеорологических условиях (туман, низкая облачность, снегопад, дождь), аэропорты оборудуют радиотехническими и светотехническими средствами для работы на аэродромах и управления полетами в воздухе.

По назначению различают аэропорты международного, республиканского и местного значения. Международные аэропорты открыты для международных воздушных сообщений и специально оборудованы для приема и отправления пассажиров и грузов из-за границы. Аэропорты республиканского значения располагаются на магистральных воздушных линиях. Международные и республиканские аэропорты, на которых эксплуатируются скоростные пассажирские самолеты с большим взлетным весом, должны обеспечивать круглогодичную работу в сложных метеорологических условиях. Такие аэропорты имеют наиболее совершенное оборудование. Аэропорты местных воздушных линий, на которых эксплуатируются самолеты легких или средних типов, обычно имеют оборудование, минимально необходимое для выполнения полетов в дневное и ночное время.

В зависимости от годового объема пассажирских перевозок – суммарного количества всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая пассажиров транзитных рейсов, аэропорты подразделяются на пять классов (табл. 39.1).

Таблица 39.1. Классификация аэропортов

Аэропорты с годовым объемом перевозок более 7 млн. чел. рассматривают как внеклассные и устраивают по индивидуальным проектам, а с годовым объемом менее 25 тыс. чел. относят к неклассифицированным и проектируют исходя из местных требований к их эксплуатации и возможности строительства.

За последние пять лет самолетами Аэрофлота перевезено свыше 430 млн. чел. и более 11 млн. т грузов и почты. На трассах Аэрофлота в основном эксплуатируются пассажирские самолеты Ил-86 (аэробус), Як-42 и грузовые самолеты типа Ил-76 и Ан-124 «Руслан».

Все современные самолеты гражданской авиации подразделяются на четыре группы (приведены только самолеты российского производства):

I – дальние магистральные самолеты – Ту-214, Ту-144, Ил-62, Ил-62М, Ил-86, Ил-76;

II – средние магистральные самолеты – Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ту-124, Ил-18, Як-42;

III – ближние магистральные самолеты – Ту-334, Ан-24, Як-40, Ил-14;

IV – средние и легкие самолеты местных воздушных линий – Ан-2, Ан-2М и Л-410.

Интенсивность движения самолетов в аэропортах выражается в парах (взлет – посадка) в течение одного года. Для аэропортов разных классов ориентировочная годовая интенсивность движения самолетов различных групп приведена в табл. 39.2.

Таблица 39.2. Классификация аэропортов

Для бесперебойного снабжения аэропортов топливом, эксплуатационными материалами и оборудованием, требующимися в больших количествах, прокладывают рельсовые подъездные пути, которые связывают аэропорты с ближайшими железнодорожными станциями. Задачи эксплуатационного обеспечения транспортной работы аэропортов и содержание самолетного парка в исправном состоянии требуют строительства специальных зданий и сооружений, оборудованных ангаров-мастерских с цехами и вспомогательными сооружениями для ремонта самолетов.

Для размещения служебного персонала аэропорта строят служебные, административные, культурно-бытовые и коммунальные здания. Для каждого нового или реконструируемого аэропорта составляют технико-экономические обоснования, определяющие перечень и характеристики сооружений, которые должны входить в его состав. Этот перечень должен учитывать перспективу развития на 20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию первой очереди строительства. В качестве первой очереди строительства допускается вводить в эксплуатацию «пусковой комплекс» сооружений и оборудования, который может обеспечить начало безопасного осуществления взлетно-посадочных операций.

При сооружении нового или реконструкции действующего аэропорта предусматривается возможность поэтапного наращивания его пропускной способности.

Аэродромы. Аэродром – главный элемент аэропорта – специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования, обеспечивающий взлеты, посадки, руление, хранение и обслуживание самолетов. По последним данным (на 2002 год) на территории Беларуси расположено 118 аэродромов, в том числе с взлетно-посадочными полосами с покрытием – 36, без покрытия – 82. Различают собственно территорию аэродрома и прилегающую к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование самолетов – приаэродромную территорию.

Основным элементом территории аэродрома является летное поле, которым называют участок земли, специально подготовленный и оборудованный для взлета и посадок самолетов. Требования к очертанию летных полей в плане вытекают из основных условий движения самолетов при взлете и посадке – прямолинейность и направление против ветра. Ранее были распространены летные поля сплошной формы, которые обычно имели очертания правильных геометрических фигур – квадрата, выпуклого треугольника, круга или эллипса. В этом случае взлет и посадка возможна в любых направлениях. Летные поля сплошной формы занимают большую площадь, особенно в тех случаях, когда эксплуатирующиеся на них самолеты имеют большие взлетные и посадочные дистанции.

В настоящее время летные поля сплошной формы могут быть только на аэропортах низших групп, предназначенных для эксплуатации легких самолетов, имеющих малые дистанции взлета и посадки (разбега и пробега).

Большинство современных самолетов для взлетов и посадок требуют значительной длины участков разбега и пробега (около 1,0-1,5 км). Кроме этого, для круглогодичной бесперебойной эксплуатации аэродромов нужны искусственные покрытия. В этих условиях летные поля сплошной формы стали непригодны. Современные самолеты выдерживают достаточно сильные ветры, дующие под углом к направлению взлета и посадки («боковики»). Поэтому летные поля аэродромов стали устраивать полосной формы.

Летная полоса представляет собой вытянутый прямоугольник с соотношением сторон примерно 1:8-1:7 у аэродромов высших классов и 1:5-1:3 – у низших. Летная полоса допускает взлеты и посадки самолетов только в двух противоположных направлениях.

Поскольку взлет и посадка при сильном ветре, перпендикулярном к оси летной полосы, даже для современных самолетов затруднены в местностях, где направление и сила ветра очень изменяются в различные периоды года, может возникнуть необходимость устройства на летном поле нескольких полос. Па аэродромах с большой интенсивностью движения устраивают летные полосы, расположенные параллельно.

Количество летных полос и их расположение в плане аэродрома зависит от режима (динамической розы) ветров, интенсивности движения, допустимости перерывов транспортной работы и особенностей рельефа местности.

Таким образом, на летном поле располагаются (рис. 39.2 и 39.3):

– одна или несколько летных полос (ЛП);

– места стоянок самолетов (МС);

– рулежные дорожки (РД);

– перроны и площадки специального назначения.

Летная полоса включает в себя рабочую площадь и полосы безопасности. Рабочая площадь предназначена для взлета и посадки самолетов в двух взаимно противоположных направлениях. Для взлета и посадки самолетов в любое время года, особенно в периоды распутицы и интенсивных дождей, когда из-за переувлажнения грунт имеет недостаточную прочность, в пределах рабочей площади летных полос устраивают одну взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием (обычно на аэропортах низших классов).

Рис. 39.2. План однополосного аэродрома: 1 – полоса воздушных подходов; 2 – концевая полоса безопасности; 3 – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием; 4 – боковая полоса безопасности; 5 – грунтовая взлетно-посадочная полоса; 6 – соединительная рулежная дорожка; 7 – магистральная рулежная дорожка; 8 – предстартовая площадка; 9 – площадка девиационных работ; 10 – вспомогательная рулежная дорожка; 11 – предангарная площадка; 12 – моечная площадка; 13 – места стоянок самолетов; 14 – перрон грузовой; 15 – площадка для передвижного оборудования; 16 – заправочная площадка; 17 – перрон пассажирский; 18 – служебно-техническая территория

Рис. 39.3. План двухполосного аэродрома: 1 – полоса воздушных подходов; 2 – концевая полоса безопасности; 3 – грунтовая взлетно-посадочная полоса; 4 – боковая полоса безопасности; 5 – главная ВПП; 6 – соединительная рулежная дорожка; 7 – предстартовая площадка; 8 – площадка девиационных работ; 9 – вспомогательная рулежная дорожка; 10 – предангарная площадка; 11 – моечная площадка; 12 – служебно-техническая территория; 13 – магистральная рулежная дорожка; 14 – перрон пассажирский; 15 – площадка для передвижного оборудования; 16 – заправочная площадка; 17 – перрон грузовой; 18 – места стоянок; 19 – вспомогательная ВПП

Взлетно-посадочная полоса (ИВПП) – часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки самолетов. Для обеспечения долговечности искусственных покрытий взлетно-посадочных полос требуется тщательный учет природно-климатических факторов, рельефа местности, почвенно-грунтовых и гидрогеологических условий. От рельефа местности зависит характер расположения ИВПП, размеры искусственных покрытий и тип водосточно-дренажных систем.

При удачном расположении ИВПП по отношению рельефа местности можно создать хорошие условия для осушения грунтов летного поля, а также снизить объемы земляных работ. Поэтому ИВПП наиболее целесообразно располагать на возвышенной части летного поля. Почвенно-грунтовые условия влияют на устойчивость покрытия. Температура воздуха вызывает в искусственных покрытиях температурные напряжения и деформации. Ветер и влажность воздуха характеризуют условия эксплуатационного состояния и содержания аэродромов.

Важная роль ИВПП и значительная их стоимость заставляют тщательно учитывать природно-климатические факторы при устройстве аэродромов.

Грунтовые взлетно-посадочные полосы рабочей полосы (ГВПП), примыкающие к ИВПП, используются как запасные на случай выхода из строя искусственных покрытий ИВПП (при обледенении поверхности ИВПП, ремонте). На аэродромах низших классов без ИВПП грунтовые взлетно-посадочные полосы предназначены для обеспечения взлета и посадки самолетов.

Полосами безопасности называют участки земли, окаймляющие рабочую площадь. У летных полей полосной формы различают боковые (БПБ) и концевые полосы безопасности (КПБ). Боковые полосы безопасности шириной по 50-100 м каждая необходимы для обеспечения безопасности движения самолетов в случае выхода их при разбеге или пробеге в сторону за пределы рабочей площади. Концевые полосы безопасности шириной 250-400 м каждая предназначены для обеспечения безопасности при выкатывании самолетов за пределы рабочей площади в направлении посадки или взлета (см. рис. 39.2 и 39.3).

Такие случаи могут быть вызваны малой эффективностью тормозов, особенно на скользкой поверхности покрытия, превышением посадочной скорости, а также в случае отказа двигателей при взлете (прерванный взлет).

Рулежные дорожки (РД) – это специально подготовленные пути, предназначенные для руления и буксирования самолетов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральные РД предназначены для движения самолетов на старт для взлета и на место стоянки после посадки. Их располагают вдоль летной полосы для перемещения самолетов от одного конца к другому.

На магистральных РД на расстоянии 150-200 м от ИВПП устраивают специальные предстартовые площадки для опробования и запуска двигателей самолетов, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании самолетов. Предстартовые площадки располагаются таким образом, чтобы допускать без помех одновременное движение по магистральной рулежной дорожке других самолетов (рис. 39.4).

Рис. 39.4. Схемы планировки предстартовых площадок аэродромов в различных странах мира: а – Орли (Париж); б – Рузынэ (Румыния); в – Каструп (Копенгаген); г – Готвин (Лондон); д – Даллес (Вашингтон); е – Схипхол (Амстердам); ж – Каир

Соединительные РД соединяют магистральные РД с местом, где кончается пробег самолетов по ИВПП при посадке.

Для увеличения пропускной способности ИВПП и сокращения путей руления самолетов устраивают соединительные РД скоростного хода, примыкающие к ИВПП под углом 30-45°; расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки должно обеспечивать отруливание самолетом с ИВПП со скоростью 80-100 км/ч.

Вспомогательные РД проходят от магистральных РД до мест стоянок и отдельных сооружений служебно-технической территории.

Ширину РД назначают из условия обеспечения безопасности руления и буксировки самолетов. Для обеспечения плавного разворота самолетов на примыканиях и пересечениях РД предусматриваются закругления радиусом от 20 до 60 м.

Рулежные дорожки обычно имеют искусственные покрытия, аналогичные покрытию взлетно-посадочной полосы.

Для обеспечения безопасности движения самолетов по взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием и руления самолетов с газотурбинными двигателями на собственной тяге у кромок ИВПП и РД устраивают укрепленные обочины, так как двигатели этих самолетов, работая над неукрепленным грунтом за пределами кромки ИВПП и РД, могут засасывать этот грунт и получать повреждения.

Места стоянки (МС) самолетов представляют собой оборудованные площадки, предназначенные для стоянки и обслуживания самолетов. По характеру размещения самолетов МС делятся на групповые и индивидуальные (рис. 39.5).

Рис. 39.5. Типы мест стоянок: а – групповые; б – индивидуальные

На групповых стоянках группы самолетов размещаются на больших площадках со сплошным покрытием, на индивидуальных – одиночные самолеты размещаются на отдельных площадках. На аэродромах, как правило, устраивают групповые места стоянок. Самолеты устанавливаются и выводятся на МС на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами «хвостом вперед» или «носом вперед». В первом случае самолеты проталкиваются хвостовой частью вперед и выводятся со стоянки носовой частью; во втором случае самолеты при установке и выходе со стоянки перемещаются носовой частью вперед (рис. 39.6).

Рис. 39.6. Способы установки самолетов на стоянке: а – хвостом вперед; б – носом вперед

Перроны в виде специально подготовленных площадей предназначены для кратковременной стоянки самолетов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и технического обслуживания самолетов. Соответственно перроны бывают пассажирские и грузовые.

Площадки специального назначения включают:

– площадку перед ангаром, предназначенную для временной стоянки и руления самолетов;

– площадку для мойки самолетов, располагаемую вблизи авиаремонтных мастерских;

– площадку, на которой производятся определение и устранение девиации магнитных, гидромагнитных и радикомпасов и отработка антенных устройств;

– площадку для стоянки спецмашин (перронной механизации), располагаемую вблизи МС и перрона.

При безангарном хранении самолетов на МС или временной стоянке на других местах аэродрома, чтобы предотвратить смещения и повреждения самолетов от воздействия ветровых нагрузок, устраивают якорные крепления. Самолеты крепятся к якорным креплениям тросами (рис. 39.7).

Рис. 39.7. Схема крепления самолета Ан-24: а – вид сбоку самолета; б – вид сверху (на покрытие)

Конструкции якорных креплений могут быть в виде фундаментов массивного типа, буронабивных свай с уширенной пятой и без уширения, заглубленных и незаглубленных плит. Якорный фундамент массивного типа устраивают при любых усилиях, возникающих в тросах крепления, из цементобетона марки С²⁰/₂₅ или С²⁵/₃₀, металлических анкеров, заделываемых в бетон, и якорных колец из горячекатаной стали (рис. 39.8).

Рис. 39.8. Якорный фундамент массивного типа: а – разрез; б – вид сверху; 1 – анкер; 2 – якорное кольцо; 3 – крышка приямка с утапливаемой ручкой; 4 – обрамление приямка (уголок № 2 с хомутами для крепления в бетон)

Размеры фундамента принимают в зависимости от усилия в тросах крепления и типа грунта: длину и ширину – от 0,8 до 1,6 м, глубину от 0,9 до 2,0 м.

Якорный фундамент свайного типа из буронабивных свай применяют при усилиях в тросах до 60 кН. Глубину заложения свай принимают от 2 до 5 м. Основной диаметр от 0,4 до 0,6 м; диаметр уширения от 0,8 до 1,2 м. Заглубленные и незаглубленные якорные плиты применяют при усилиях в тросах крепления до 20 кН на грунтовых местах стоянок.

При наполнении топливозаправщиков топливом и заправке самолетов возможно образование статического электричества. Для снятия статического электричества устраивают заземляющие устройства. Их располагают в местах примыкания РД к ИВПП и на местах стоянки самолетов.

На РД заземляющие устройства располагают в удалении 100-200 м от ИВПП. Заземляющие устройства изготавливают из уголкового железа и закрепляют в покрытии металлическими анкерами в поперечных швах расширения жестких покрытий. В асфальтобетонных покрытиях крепление уголкового железа производится с помощью скоб – ершей. До укладки уголков к нижней части ребра уголка приваривают медный без изоляции плетеный провод сечением 25 мм. После укладки уголков по обе стороны РД забивают электрод заземления длиной 2,5 м, который приваривают к уголку заземляющей полосы на всей площади соприкосновения (рис. 39.9).

Рис. 39.9. Заземляющие устройства: а – расположение заземляющих устройств по толщине покрытия; б – то же, в плане; в – детали заземляющих устройств; 1 – грунтощебеночная отмостка; 2 – покрытие; 3 – заземляющая полоса; 4 – электрод заземления; 5 – металлические анкеры (ерши); 6 – контактный жгут; 7 – отверстие, заполненное цементным раствором; 8 – стальные уголки; 9 – шов расширения

Приаэродромная территория – это прилегающая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование самолетов. Приаэродромная территория представляет в плане условный прямоугольник, состоящий из трех частей: средней и двух крайних (рис. 39.10).

Рис. 39.10. План (а) и разрезы продольный (б) и поперечный (а) приаэродромной территории

Размеры приаэродромной территории определяются классом аэродрома. Ширина прямоугольника (d ) в зависимости от класса аэродрома изменяется от 25 до 40 км. Крайние части (г) имеют длину от 25 до 30 км, а средняя (в) – 20-60 км.

На приаэродромной территории предъявляется ряд требований к препятствиям, под которыми подразумеваются здания и сооружения, естественные рельеф местности и растительность, которые по своей высоте могут угрожать безопасности полетов самолетов.

Высота препятствий на средней части приаэродромной территории не должна превышать 200 м над высотой аэродрома – отметкой поверхности ИВПП в наивысшей точке относительно уровня моря. В пределах крайних частей приаэродромной территории высота препятствий ограничивается условной поверхностью, выходящей от границ среднего участка с высоты 200 м с уклоном, определяемым нормативными требованиями.

Часть приаэродромной территории, примыкающая к торцам летной полосы и расположенная в направлении продолжения ее оси в воздушном пространстве, над которой производится набор высоты при взлете и снижение при посадке самолетов, называется полосой воздушных подходов (ПВП). Размеры ПВП в плане и допустимые высоты препятствий должны обеспечивать безопасность взлетов самолетов в случае отказа одного из двигателей после отрыва и посадку по приборам в условиях плохой видимости. Полосы воздушных подходов имеют в плане вид трапеций – их боковые стороны расходятся под углом 15°.

В пределах ПВП не допускается расположение зданий, связанных с массовым скоплением людей (фабрики, заводы, жилые и другие здания), складов нефтепродуктов. Воздушные высоковольтные линии электропередач должны быть расположены не ближе 4 км от границ летных полос. Вне ПВП высоковольтные линии электропередач могут проходить не ближе 1 км от границ летных полос.

В пределах района аэродрома выделяют следующие зоны ожидания:

– зона ожидания разрешения на посадку по приборам в сложных метеорологических условиях;

– большой и малый круги для организации порядка и безопасности движения самолетов над аэродромом при хорошей видимости;

– зона для тренировочных полетов и облета самолетов в нормальных условиях видимости.

Проектирование аэродромов ведется согласно СНиП 2.05.08-85 и СНиП 3.06.06-88 «Аэродромы». В Российской Федерации с 01.01.1997 введены новые СНиП 32-03-96, но на территории Беларуси пока еще действуют СНиП 2.05.08-85 и 3.06.06-88.

Аэродромы классифицируются по следующим признакам:

1) в зависимости от расчетных типов самолетов;

2) по эксплуатационному назначению;

3) по длительности использования;

4) по видам обслуживания.

В зависимости от расчетных типов самолетов аэродромы подразделяются на шесть классов (табл. 39.3).

Таблица 39.3. Классификация аэродромов в зависимости от класса аэропорта (расчетных типов самолетов)

Примечания. 1. Длина ИВПП и ГВПП, а также расчетная нагрузка на покрытие определяются по техническим условиям и нормам на аэродромы гражданской авиации. 2. В стесненных условиях расположения аэродрома грунтовая взлетно-посадочная полоса может не устраиваться.

В основе классификации аэродромов по классам приняты взлетно-посадочные характеристики самолетов, предназначенных к эксплуатации на аэродроме, вес самолета с учетом его распределения на колеса шасси, так как эти характеристики определяют требуемые размеры всех элементов аэродрома и необходимую прочность покрытий на них. Аэропорт I класса должен иметь аэродром класса А, II класса – аэродром класса Б и т. д.

По эксплуатационному назначению аэродромы делятся на следующие группы:

а) аэродромы аэропортов (транспортные аэродромы) – для эксплуатации самолетами транспортной авиации;

б) аэродромы специального применения – для выполнения работы специальной авиации (сельскохозяйственной, обслуживающей лесное хозяйство, аэрофотосъемочной, по оказанию медицинской помощи и т. д.);

в) заводские аэродромы – для летных испытаний новых или вышедших из ремонта самолетов – должны удовлетворять повышенным требованиям, вытекающим из специфики испытаний самолетов; аэродромы данной группы обычно отличаются большой длиной взлетно-посадочных полос, лучшей ровностью поверхности и повышенной прочностью покрытий;

г) школьные аэродромы – для учебных или тренировочных полетов курсантов летных училищ и школ высшей летной подготовки;

д) клубно-спортивные аэродромы, оборудование которых зависит от типов эксплуатируемых самолетов, проводимых аэроклубом спортивной и учебной работ и массовых мероприятий;

е) комбинированные аэродромы, проектируемые при совмещении на одном объекте летной работы разных назначений, например транспортной и специального применения.

По длительности использования аэродромы делят на:

– постоянные, оборудованные для регулярной эксплуатации;

– временные, подготовляемые для полетов в течение ограниченного срока или для выполнения оперативного задания. К временным относятся, в частности, ледовые аэродромы, устраиваемые на льду рек, озер и морей.

По видам обслуживания летно-эксплуатационной работы самолетов и летных подразделений гражданской авиации, а также по расположению на трассах транспортные аэродромы бывают:

– базовые;

– начальные (конечные);

– промежуточные;

– запасные.

Базовыми называют аэродромы, на которых постоянно базируются самолеты одного или нескольких подразделений гражданской авиации. На этих аэродромах выполняются в плановом порядке основные нетрудоемкие виды обслуживания и ремонта самолетов. Трудоемкие виды обслуживания и капитальные ремонты самолетов производят на специальных авиационных ремонтных базах, размещение которых не приурочивается к какому-либо определенному классу транспортных аэродромов.

Начальными (конечными) считаются аэродромы, с которых самолеты начинают или соответственно заканчивают свои полеты по заданному маршруту. Здесь производят, полную загрузку или разгрузку, предполетное и послеполетное обслуживание самолетов.

Промежуточные аэродромы предназначаются для посадки самолетов с кратковременной стоянкой, предусмотренной расписанием или заданием на полет, с целью технического обслуживания.

Запасные аэродромы предназначаются для непредвиденных посадок в случае неисправности самолета или особых обстоятельств, возникших в полете.

Классификация по характеру обслуживания не связана с классами аэропортов и зависит только от обслуживаемых воздушных линий. Один и тот же аэродром для одной линии может быть базовым и начальным (конечным), являясь в то же время для других воздушных линий промежуточным или запасным.

При отнесении аэродрома к тому или иному типу учитывают весь комплекс его эксплуатационной деятельности, а не только роль, выполняемую по отношению к какой-либо одной, хотя и важной воздушной линии.