Расстояние между осями путей 1 страница

Расстояние между осями путей:

- на перегонах не менее 4100 мм;

- на трехпутных и более участках, расстояние между 2 и 3 путями не менее 5000 мм;

- на станции не менее 4800 мм;

- на не проходных или грузовых путях не менее 4500 мм;

- при расположении главных путей крайними, с разрешения начальника железной дороги – 4100 мм;

- на перегрузочных не менее 3600 мм.

5. Расположение груза

Погруженный на открытом подвижном составе груз должен размещаться в пределах габаритов погрузки, в противном случае, перевозятся такие грузы в соответствии с порядком, установленным ОАО «РЖД».

Для проверки правильности размещения грузов в пределах габарита, устанавливаются габаритные ворота.

Грузы, находящиеся около пути должны быть уложены и закреплены так, чтобы соответствовать габариту приближения строений. При высоте до 1200 мм они должны находиться не ближе 2 м от крайнего рельса, при большей высоте – не ближе 2,5 м.

6. Земляное полотно

Основная площадка должная быть не менее 5,5 м на однопутных участках, и 9,6 м на двухпутных. В сложном грунте 5 и 9,1 м соответственно. Обочина не менее 0,4 м с каждой стороны. При максимальном уровне воды, бровка должна быть выше уровня воды не менее чем на 0,5 м.

7. Ширина железнодорожной колеи

Расстояние между внутренними гранями головок рельс должно быть 1520 мм, и 1524 мм до переустройства. Допускаются отклонения при скоростях движения более 50 км/ч -4/+8 мм, а при меньших скоростях -4/+10 мм. Наименьшая допустимая ширина 1512 мм, максимальная не более 1548 мм.

8. Путевые сигнальные знаки

Километражные столбики устанавливаются у главных путей с правой стороны по ходу счета километров. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по ходу движения. Устанавливаются на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. В выемках расстояние увеличивается до 5700 мм.

Предельные столбики устанавливаются в местах, где расстояние междупутья 4100 мм, в местах суженного междупутья (на перегрузочных путях) 3600 мм, ставятся около стрелочных переводов с указанием номера стрелки.

Пикетные столбики отсчитывают сотни метров между километражными столбиками.

9. Основные требования к сооружениям и устройствам станционного хозяйства

Удобство, безопасность, эстетическая красота, сюда входят – станционные пути, платформы, переходы надземные и подземные, пешеходные настилы, надписи, указатели. Должно быть оборудовано для грузовых и пассажирских перевозок.

Расположение ларьков и киосков не должно препятствовать для прохода к кассам, выходу в город, входу в вокзал. Все пути должны быть освещены. Не допускается использование какой-либо рекламы на путях.

На вокзалах должно быть оповещение пассажиров в виде громкоговорителей, информационных табло. Так же должно быть: справочная информация, камеры хранения, места для отдыха, залы ожидания.

10. Расположение платформ

Платформы для посадки пассажиров бывают двух типов – высокие и низкие. Высокая 1100 мм (от головки рельса), низкая не менее 200 мм. От оси пути до края платформы расстояние должно быть у высокой платформы 1920 мм, у низкой 1745 мм.

11. Сигналы

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров, непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

12. Линия связи и СЦБ

Кабельные линии связи и СЦБ на перегонах должны прокладываться, как правило, в полосе отвода железных дорог вне пределов земляного полотна.

Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

- 5 м от земли в ненаселенной местности;

- 6 м от земли в населенной местности;

- 4,5 м от поверхности пассажирских платформ;

- 7 м от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.

Воздушные линии связи и СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

- 2,5 м от земли в ненаселенной местности;

- 3 м от земли в населенной местности;

- 5,5 м от полотна пересекаемых автомобильных дорог;

- 7,5 м от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.

13. Основные требования к тормозному оборудованию

Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Автоматические и электропневматические тормоза должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана.

Все части рычажной тормозной передачи, падение которых возможно на путь, должны иметь предохранительные устройства.

14. Расположение автосцепки

Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

- у локомотивов, порожних пассажирских вагонов не более 1080 мм;

- у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм;

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

- между локомотивом и первым пассажирским вагоном с пассажирами 100 мм;

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм;

- в пассажирском поезде, следующем со скоростью более 120 км/ч 50 мм;

15. График движения поездов

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов – непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается.

16. Раздельные пункты

Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

17. Маневровые работы

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парке, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера.

Маневры производятся со скоростью не более:

- 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

- 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади;

- 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

- 15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;

- 5 км/ч – при маневрах толчками;

- 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

18. Опробование тормозов

Опробование автотормозов в поездах производится:

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:

- на станциях формирования перед отправлением поезда;

- после смены локомотива;

- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки;

- перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в моторвагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:

- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов;

- после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;

- после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава;

- после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.
3. ИНСТРУКЦИЯ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

1. Видимые сигналы

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

- дневные, подаваемые в светлое время суток, для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели;

- ночные, подаваемые в темное время суток, такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях.

- Круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), сигнальные указатели и знаки.

2. Звуковые сигналы

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем и ночью одно и то же.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

3. Светофоры

Светофоры по назначению подразделяются на:

- входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

- выходные – разрешающие или запрещающие поезду следовать со станции на перегон;

- маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

- проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;

- прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями;

- заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях;

- предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

- повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

- локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

- маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

- горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами следующие:

- один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»;

- один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

- один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

- два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

- два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

- один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

4. Сигналы ограждения

4.1. Постоянные диски уменьшения скорости

Диском желтого цвета подается сигнал: «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в приказе начальника железной дороги».

Диском зеленого цвета – «Поезд проследовал опасное место». На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

4.2. Переносные сигналы

Переносными сигналами предъявляются требования:

- прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

- квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:

o на перегоне – «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью»,

o на главном пути станции – «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее преследования с уменьшенной скоростью»,

o на остальных станционных путях – «Разрешается проследование со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – со скоростью не более 25 км/ч»;

- обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

5. Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

- затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

- если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передачи ограждения другому работнику.

6. Ограждение поезда при наличии препятствия

на смежном пути

Ограждение пассажирского поезда производится со стороны головы помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона на расстоянии 1000 м от хвоста поезда на обоих путях.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. Проводник находится на междупутье.

7. Ручные сигналы

Ручными сигналами предъявляются требования:

- Красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью – «Стой! Движение запрещено».

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем – движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью – движением по кругу фонаря с огнем любого цвета.

- Желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью – «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии – со скоростью не более 25 км/ч.

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии сигнал уменьшения скорости на станции подается медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

- требование машинисту произвести пробное торможение: днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком и приступает к торможению;

- требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками и отпускает тормоза.

Дежурный по станции, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем.

Это означает, что поезд может отправиться со станции или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции.

Для остановки поезда, дежурный по станции должен показывать: днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаря.

Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря.

При отправлении поезда со станции после остановки проводники штабного и хвостового вагонов должны показывать в сторону пассажирской платформы до ее окончания: днем – свернутый желтый флаг; ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.

Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.

8. Сигналы, применяемые при маневровой работе

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

- один лунно-белый огонь – «Разрешается производить маневры»;

- один синий огонь – «Запрещается производить маневры».

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;

- «Разрешается локомотиву следовать управлением назад» – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;

- «Тише» – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;

- «Стой!» – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.

9. Ограждение хвоста поезда

Хвост пассажирского и почтово-багажного поезда ограждается днем и ночью – тремя красными огнями.

10. Звуковые сигналы

- Три коротких – «Стой!»

- Два коротких – «Тише»

- Один длинный – «Отправиться поезду», «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед»

- Три длинных – «Тормозить», «Закрутить ручные тормоза»

- Два длинных – «Отпустить тормоза», «Разрешается следовать локомотиву управлением назад»

- Три длинных, один короткий – «О прибытии поезда на станцию не в полном составе»

- Три длинных, два коротких – «Вызов к локомотиву начальника поезда»

- Один короткий, один длинный – «Сигнал бдительности»

- Один длинный, три коротких – «Общая тревога»

- Один длинный, два коротких – «Пожарная тревога»

- Один длинный, один короткий – «Радиационная опасность»

- Ряд коротких звуков – «Воздушная тревога»
4. САНТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ

1. Техническое обслуживание и ремонт вагонов

ТО-1 Технический осмотр № 1 проводится ежедневно в пути следования на стоянках свыше 5 м и проводится при приемке поезда в пункте формирования и оборота проводниками, начальником поезда и ПЭМ.

ТО-2 Весенний осмотр, осенний осмотр,

ТО-3( ЕТР)- единая техническая ревизия. Производятся каждые 6 месяцев и по пробегу 150000 км. Проводят: начальник поезда, ПЭМ, брига слесарей;

ДР-1 Технический ремонт производится в вагонных депо через 2.5 года и по пробегу 300000км.

КР-1 Капитальный ремонт 1-го объема производится на вагоноремонтных (строительных) заводах (ВРЗ) через каждые 5-ть лет .

КР-2 Капитальный ремонт 2-го объема производится на ВРЗ через каждые 20 лет.

КВР-ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, с обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера производится на ВРЗ через каждые 28 лет.

2. Надписи на пассажирских вагонах

На пассажирском вагоне должно быть:

– пункт приписки;

– номер вагона;

– тип вагона;

– количество мест (в зависимости от типа вагона);

– тара;

– место установки домкрата (около тележек с обеих сторон вагона, всего 4 штуки);

– на торцевых стенках вагона наносятся надписи с обозначением – пункта приписки, места и времени заводского и деповского ремонта, ЕТР;

– внутри вагона – «Служебное купе», «Купе отдыха», «Туалет», ФИО дежурного проводника, «Питьевая вода», розетки, «Контейнер для мусора», «Стоп-кран».

3. Устройство пассажирских вагонов

Все пассажирские вагоны имеют следующие помещения:

– два тамбура;

– два коридора;

– два санузла;

– пассажирские отделения (купе);

– котельное отделение;

– служебное отделение;

– купе для отдыха проводников.

В рабочем тамбуре установлены ящики для угля, в не рабочем находятся ящики для инвентаря. В малом коридоре со стороны не рабочего тамбура (у санузла) имеется ящик для мусора. Под нижними диванами находятся ящики для багажа (рундуки).

4. Уход за внутренним оборудованием вагона

На диваны и полки запрещается класть острые предметы и смазочные материалы. Искусственную кожу диванов обтирать слегка влажной тряпкой смоченной в 3% мыльном растворе или с порошком, не содержащим щелочи или кислоты.

Нельзя протирать диваны и средние полки бензинов, ацетоном или другими растворителями. После мыльного раствора – протереть сухой тряпкой.

Запрещается загружать рундук углем и предметами, выступающими за кромку.

Оконные и дверные стекла протирают влажной, а затем сухой тряпкой не менее одного раза в сутки. Снаружи протирают на стоянках с высокими платформами. В зимний период окна протирают тряпкой пропитанной вязким маслом, чтобы окна не замерзали.

5. Основные части пассажирских вагонов

Все пассажирские вагоны, независимо от назначения, состоят из:

– кузова;

– рамы;

– ходовых частей;

– ударно-тягового устройства;

– тормозного оборудования.

6. Колесная пара

Колесные пары являются важнейшими частями вагона. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь воздействуют на путь.

В пассажирском вагоностроении применяются колесные пары типа РУ-950 (роликовая унифицированная, 950 – диаметр по кругу катания).

Колесная пара состоит из оси и двух цельнокатаных напрессованных колеса. Ось состоит из средней части (1), предподступичной части (2), подступичной части (3) и шейки оси (4). Колеса состоят из ступицы (5), диска (6) и обода (7) на котором имеется гребень (8).

Расстояние между внутренними гранями обода 1440 мм. Допуски при скоростях до 120 км/ч +3/-3 мм, при скоростях свыше +3/-1 мм. Диаметр колеса 950 мм.

Неисправностями колесной пары могут быть - трещина в любой части оси колесной пары или трещина в ободе, диске, ступице колеса, а также на поверхности катания могут быть ползуны или навары.

Ползун - стертая площадка, результат заклинивания колесной пары или неправильного управления тормозами машинистом поезда. При глубине ползуна 1 мм его длина составляет 60 мм.

- не более 1 мм (0,5 мм привод генератора) - считается в пределах нормы;

- от 1 до 2 мм - разрешается довезти вагон со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО имеющего средства для замены колесной пары;

- от 2 до 6 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч;

- от 6 до 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч;

- более 12 мм - до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии заклинивания колесной пары (вывешивания, исключения возможности вращения).

Навар - кратковременное сбегание металла в гармошку.

Прокат по кругу катания допускается при скоростях:

– до 120 км/ч для поездов дальнего следования - 7 мм;

– местного сообщения - 8 мм;

– при скоростях свыше 120 км/ч не более 5 мм.

Кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной не более 1 мм или шириной не более 15 мм. На уклоне 1 к 7 не более 2 мм или шириной не более 15 мм.

Толщина гребня до 120 км/ч 33-25 мм, свыше 33-28 мм.

Вертикальный подрез гребня не более 18 мм.

Толщина обода должна быть не менее 30 мм.

7. Действия проводника при заклинивании колесной пары

Если при отправлении со станции проводник услышал необычный шум из под вагона и ощутил мелкую вибрацию кузова вагона, то вполне вероятно, что произошло заклинивание одной или нескольких колесных пар по причине неисправности тормозного оборудования или обледенения рычажной передачи.

В этом случае нужно немедленно отпустить тормоз вагона при помощи клапана, ручка которого находится в полу коридора и если шум и вибрация не прекратится, нужно немедленно остановить поезд стоп краном, подать в сторону локомотива сигнал остановки и вызвать начальника поезда.

При неправильных действиях проводника на заклинивших колесных парах могут образоваться ползуны.

8. Буксовый узел

Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки. Она передает нагрузку от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также, букса служит для ограничения поперечно-продольного перемещения колесной пары относительно тележки.

Устройство буксы: корпус, лабиринтное кольцо, передний и задний подшипники, торцевая гайка со стопорной планкой, которая крепится болтами с пружинными шайбами, связанными проволокой, смотровая крышка, крепительная крышка, между крепительной крышкой и корпусом установлено резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышками резиновая прокладка.

Внешние признаки неисправности буксового узла, причины и действия проводника: