Основные элементы шлюза, особенности управления судном при шлюзовании.

Процесс проводки судна через судоходные сооружения гидроузла состоит из следующих этапов: входа в аванпорт или подходной канал шлюза, маневриро­вания на акватории аванпорта, входа в камеру шлюза и швартовку, опускания или подъема в камере, выхода из камеры шлюза, движения по подходному каналу или акватории аванпорта.

На подходе к шлюзу вахтенный начальник судна должен запросить по УКВ радиосвязи разрешение на вход в подходный канал или аван­порт и получить от диспетчера или начальника вахты шлюза информа­цию о времени и условиях шлюзова­ния его судна, нахождении и движе­нии , в районе шлюза других судов и составов. Если шлюз занят, то рекомендуется регулировать ход суд­на так, чтобы оно подошло к подход­ному каналу или аванпорту, когда шлюз свободен. Перед входом в аван­порт или подходной канал, а при плавании по каналу—при подходе к дальнему светофору проверяют контрольными пусками исправность ДАУ и кратковременными пере­кладками — надежность рулевого устройства, сделав об этом запись в вахтенном журнале. Нужно также предупредить экипаж . о подготовке к шлюзованию.

Получив разрешение на вход в камеру шлюза, вахтенный началь­ник вводит в нее судно на такой скорости, чтобы инерция движения вперед была своевременно погаше­на и исключались навалы и удары о ворота и стенки камеры шлюза. В камере шлюза судно швартуется за причальные тумбы или специальные устройства — плавучие рымы, как правило, двумя тросами. Об оконча­нии швартовки и готовности к шлюзо­ванию вахтенный начальник судна извещает вахту шлюза по радиотеле­фону.

В процессе шлюзования возника­ют сильные течения и водовороты, поэтому вахтенные должны нахо­диться на своих местах и следить за состоянием швартовов и своевре­менной их выборкой или потравливанием. Главные и вспомогательные механизмы судна должны быть

готовы к немедленному действию. После окончания шлюзования выход судов и составов из камеры шлюза обычно происходит в той последова­тельности, в которой они входили в камеру. Изменение этого порядка может быть произведено по распоря­жению начальника вахты шлюза.

Проводка судов. Условия плава­ния на подходах к шлюзу с верхнего и нижнего бьефов различны. В верх­нем бьефе необходимо учитывать ветроволновой режим водохранилищ и узкий вход в аванпорт, в нижнем — стесненность судового хода в подход­ном канале и резкое изменение глубин в связи с суточным и недель­ным регулированием стока.

Управление судами в аванпортах обычно связано с выполнением различных маневров в зависимости от конкретной обстановки. Судоводи­тель может сразу вести судно в шлюз, если камера свободна и получено разрешение на вход от начальника вахты шлюза; маневрировать на свободной акватории (рис. 130, положение I), если время ожидания готовности камеры к приему судна невелико; швартовать судно к при­чальной стенке (положение II) или плавучему причалу (положение III), если они не заняты другими судами;

ставить судно на якорь (положение IV), если шлюз занят на длительное время. Во всех случаях необходимо учитывать силу и направление ветра.

Судно входит в шлюз с верхнего бьефа при отсутствии ветра (рис. 131, а) вдоль причальной стенки. В этом случае заблаговременно убавляют ход (положение I), а затем оста­навливают движитель со стрежнево­го борта (положение II). При подходе к воротам шлюза один гребной винт (со стороны причальной стенки) работает вперед, а другой (стрежневой) — назад (положение III). Рули перекладывают на неболь­шой угол в сторону причальной стенки. В таком положении судно входит в камеру шлюза.

По мере приближения к месту швартовки скорость судна посте­пенно снижают, увеличивая частоту

Рис. 130. Схема маневрирования судна на акватории аванпорта

вращения винта, работающего назад, до полного хода и снижая частоту вращения винта, работающего впе­ред, до самого малого. Угол пере­кладки руля при этом увеличивают в сторону стенки, к которой шварту­ется судно (положение IV). Погасив полностью инерцию, подают шварто­вы (положение V).

При навальном ветре вход в шлюз (рис. 131, б) представляет затрудне­ние. В этом случае скорость захода в шлюз выбирают с таким расчетом, чтобы избежать сильного , удара судном о причальную стенку и пога­сить инерцию движения вперед после входа в камеру. В зависимости от силы бокового ветра, конструкции и длины причальной стенки перед шлюзом, а также длины и ширины камеры шлюза рекомендуются три способа входа судна в шлюз: прямой заход с хода, заход с предваритель­ным выравниванием судна перед входом в камеру, заход с предвари­тельным привалом судна к причаль­ной стенке перед шлюзом.

Последний способ имеет то преи­мущество, что является самым безопасным, так как обеспечивает

минимальную скорость захода в ка­меру шлюза после привала к стенке и движения вдоль нее. Он выполня­ется следующим образом. При приближении к шлюзу (положение I) убавляют ход до среднего и удер­живают судно под углом к направле­нию ветра (положение II). Убавив ход, а затем переключив движители на работу враздрай (положение III), подводят судно к причальной стенке (положение IV) и продолжают движение вдоль нее (положения V и VI) до места швартовки. Затем, погасив инерцию переднего хода, подают швартовы (положение VII).

При отвальном ветре судно вводят в шлюз под углом к направле­нию ветра. Чем сильнее отвальный ветер и больше площадь парусности судна, тем больше должна быть скорость судна и угол подхода его к стенке. При подходе к камере судно подводят как можно ближе к верхней голове шлюза, а носовая часть его находится ближе к наветренной стенке. При проходе верхних ворот руль перекладывают на подветрен­ный борт, создают раскатку кормы на наветренную стенку с таким расче-

Рис. 131. Схемы входа одиночного судна в камеру шлюза с верхнего бьефа

том, чтобы судно, подходя к месту быть отброшено к противоположной

остановки, выравнивалось вдоль стенке.

стенки и с него успели подать При входе судна в шлюз с нижне-

и закрепить оба швартова. Маневр го бьефа, необходимо учитывать

этот делают быстро и четко, так как следующую особенность: при боко-

при уменьшении скорости перед вом ветре (рис. 132) скорость ветра

швартовкой силой ветра судно может у нижних "ворот меньше, чем у

Рис. 132. Схема входа одиночного судна в камеру шлюза с нижнего бьефа при боковом ветре

верхних. Поэтому судно подходит к камере шлюза так же, как и со стороны верхнего бьефа, однако с меньшей скоростью и с меньшим углом к наветренной стенке (положе­ние I), так как в камере шлюза направление ветра противоположно тому, которое было перед шлюзом (положения II и III).

Швартовка судна к наветренной стенке (положение IV) не всегда целесообразна, так как при сильном боковом ветре после подъема на уровень верхнего бьефа на него действует большая "сила давления ветра. Под действием этой силы набиваются швартовные тросы, суд­но отжимается (отходит) от стенки шлюза, что затрудняет снятие тросов с гаков плавучих рымов. Кроме того, при выходе судна из шлюза создается угроза навала его на противопо­ложную, подветренную стенку. Поэ­тому при сильном ветре целесо­образнее ошвартовать судно у под ветренной стенки камеры шлюза, а при слабом — у наветренной.

Вход в камеру шлюза, если в ней стоят другие судна (рис. 133), требует от судоводителя точ ного расчета, навыков и знаний инерци­онных характеристик судна. Основ­ная трудность при выполнении этого маневра заключается в том, что судно нужно поставить между стен­кой и ошвартованным к другой стенке судном при условии, что расстояние между бортами судов иногда не превышает 0, 5 м. Во избежание навала судно заводят в камеру, где стоит другое судно, на небольшой скорости (положение I), стремясь удерживать носовую часть у стенки

под небольшим углом к ней (положе­ние II), чтобы не допустить зарыски-вания в сторону стоящего судна.

Привальным брусом но. совой ча­сти входящее судно скользит по стенке, пока носовая часть не войдет в промежуток между стенкой и стоя­щим судном (положение III). Далее, перекладывая руль, судно выравни­вают параллельно стенке и ведут вдоль нее до места остановки и швартовки (положение IV). Если судно имеет подруливающее устрой­ство, последнее используют для удержания носовой части у стенки.

Швартовку судна в камере и шлю­зование ведут с учетом следующих моментов. Ввиду того что шлюзы оборудованы для швартовки плаву­чими рымами с гаками, основная задача судоводителя сводится к то­му, чтобы подвести судно к швартов­ному устройству на такое расстояние, чтобы вахтенные матросы могли руками или багром набросить огоны тросов на гаки плавучих рымов с носовой и кормовой частей судна. Для этого судно должно быть полностью остановлено в тот момент, когда кнехты судна окажутся напро­тив гаков плавучих рымов. В со­ответствии с правилами безопасности труда при работе матросов со швартовными тросами не следует сдерживать инерцию движения судна вперед или назад креплением швар­товных тросов на кнехтах.

Если судно сразу не удалось ошвартовать на два плавучих рыма, сначала подают и закрепляют носо­вой швартов, а затем при работе винтов враздрай подводят к стенке и учаливают кормовую часть.

Рис. 133. Схема входа судна в камеру шлюза при наличии в ней других судов

При наполнении и опорожнении камеры шлюза на ошвартованные в ней суда действуют гидродинамиче­ские силы, создаваемые при поступ­лении и вытекании значительного объема воды.

Натяжение швартовных тросов зависит от правильности учалки судов в камере. Если, например, с судна подадут тросы в одном направлении параллельно в носовой и кормовой части, то оно будет двигаться вдоль стенки вперед или назад, тросы будут испытывать большие динамические нагрузки и рывки, что приведет к их обрыву. Надежная учалка судна обеспечена в том случае, когда тросы направле­ны в разные стороны «врастяжку».

Когда расположение швартовных кнехтов на судне и плавучих рымов на шлюзе не совпадает, что не позволяет учалить судно «врастяж­ку», его учаливают способом «на ус», заключающимся в том, что на гак плавучего рыма подают сразу два швартовных троса с кнехтов, распо­ложенных недалеко один от другого (например, по борту судна).

Начальник вахты шлюза обязан внимательно следить за процессом шлюзования и в случае обрыва швартовных тросов немедленно пре­кратить шлюзование. Аналогичная обязанность возложена и на вахтен­ного начальника судна, который в случае нарушения ошвартовки обязан пуском двигателей и соответ­ствующими маневрами предупредить навал судна и повреждение ворот шлюза и других судов.

Выход судна из камеры, шлюза при отсутствии ветра сложности не представляет. Для этого сначала отдают носовой, а затем кормовой швартовы, запускают движители на передний ход, выводят судно на середину камеры, а затем в подход­ной канал нижнего бьефа. При выходе в канал нужно учитывать возможность наличия течения, обра­зовавшегося вследствие работы меж­шлюзовой ГЭС или опорожнения соседней камеры. Поскольку течение направлено под большим углом

к судовому ходу, оно вызывает снос судна в сторону причальной стенки, что также учитывают при выборе курса судна.

Если в камере шлюза суда стоят в два пыжа, выходят они поочередно. Двигающееся судно для преду­преждения навала на стоящее судно выходит из камеры на малом ходу точно вдоль стенки, без отклонений от нее носовой и кормо­вой частей. После прохода кормой носовой части стоящего судна выхо­дящее судно следует по середине камеры шлюза.

Маневр выхода судна из камеры шлюза значительно осложняется при сильном ветре. Если ветер назальный (рис. 134, а), то выход судна, имеющего большую площадь па­русности, затруднителен, особенно в верхний бьеф гидроузла. Маневр выполняют двумя способами.

Первый способ — отклонение суд­на от стенки вследствие работы движителей враздрай и последующее его движение — применяется при наличии стоящих впереди, у причаль­ной стенки других судов, ожидающих шлюзования, и отсутствии их на траверзе. После отдачи швартовов гребные винты включают на режим работы враздрай, а рули или насадки перекладывают на наветренный борт (положение I). Носовая часть судна отклоняется от стенки . на необходи­мый угол (положение II), после чего стрежневой винт переключают с зад­него на передний ход. Скорость увеличивают до полного хода (поло­жение III), при этом корма отрыва­ется от стенки, и судно выходит из камеры (положение IV).

Этот маневр будет успешно выполнен при условии, если суммар­ный момент сил, создаваемый движи­телями и рулями, равен ветровому моменту или больше него. В против­ном случае после отвала носовой части от стенки вновь произойдет навал на последнюю под действием увеличения момента сил давления ветра на надводную часть судна.

Второй способ — движение судна вдоль стенки шлюза и последующее

Рис. 134. Схемы выхода судна из камеры шлюза в верхний бьеф при навальном и отвальном ветре

его отклонение — применяют при сильном навальном ветре, когда носовая часть судна не отходит от стенки при работе гребных винтов враздрай. Судну дают ход вперед до полного, и с переложенными на наветренную сторону рулями (насад­ками) оно скользит привальным брусом по стенке до тех пор, пока не отойдет от нее.

Если ветер умеренно отвальный (рис. 134, б), то как только отданы швартовные тросы, под действием сил давления ветра судно свалива­ется к противоположной стенке. Чтобы избежать навала, дают пол­ный ход вперед и рули (насадки) перекладывают на наветренный борт (положение I). Как только судно разовьет скорость и пойдет в направ­лении ветра (положение II), рули (насадки) перекладывают в подвет­ренную сторону, выравнивают судно параллельно стенкам камеры (поло­жение III) и выводят его из шлюза.

При сильном отвальном ветре этот способ применять не следует, так как судно, не успев набрать скорость для движения вперед, навалится на противоположную стенку. В таком

случае целесообразно стравить сна­чала кормовой, а затем носовой швартовные тросы и переместить судно к подветренной стенке, а затем с помощью персонала шлюза отдать швартовы и вывести его из камеры шлюза с разгоном вдоль стенки и последующим отклонением от нее.