Логистика и транспорт

Под логистикой понимают методологию эффективного управ­ления материальными и, связанными с ними информационными и фи­нансовыми потоками для полного удовлетворения требований по­требителей с оптимальными затратами всех ресурсов.

Проще говоря, для того, чтобы произвести, а затем выгодно продать какой-либо продукт, нужно с оптимальными затратами и в заданные сроки доставить к месту производства все необхо­димые ресурсы (сырье, материалы, энергию и др.). После этого необходимо также с оптимальными затратами по хранению, пе­ремещению и расходованию всех ресурсов произвести в установ­ленные сроки готовый продукт (товар), который пользуется спро­сом потребителей. И, наконец, нужно через систему распределения доставить .товар потребителям, используя транспорт и склады в рамках оптимальных затрат и сроков. Таким образом, материаль­ный поток сначала в виде необходимых ресурсов, затем предметов труда и, наконец, товара проходит несколько этапов (их называ­ют звеньями) логистического процесса.

В странах с развитой рыночной экономикой начали исполь­зовать логистику как методологию предпринимательства в на­чале второй половины XX века. С переходом российской эконо­мики на рыночные рельсы, формированием класса собст­венников, развитием свободного ценообразования у предприни­мательских структур возник активный интерес к логистике. Дело в том, что в структуре общих затрат предприятий на содержание запасов сырья, полуфабрикатов, готовой продукции в среднем приходится около 40%, на их складирование — примерно 20%, на перевозки магистральными видами транспорта 20%, про­мышленным (технологическим) транспортом 10%. Остальные

10% общих расходов связаны с операциями в сфере сбыта. Фак­тор времени, наряду с ценой и качеством продукции, определяет успех предприятия в рыночной экономике.

Указанные выше затраты, а также временной потенциал распре­деляют между транспортными, производственными, оптовыми, сбы­товыми предприятиями. Они связаны между собой финансовыми и информационными потоками. Эти потоки и их звенья образуют ло­гистические системы, которые делятся на две большие группы — микрологистические и макрологистические системы. Первые пред­назначены для интегрированного управления материальными и свя­занными с ними финансовыми и информационными потоками внут­ри предприятия, а также вне его в бизнес-кооперациях снабжения и сбыта.

Макрологистические системы образуются для управления упомя­нутыми потоками в рамках внутрирайонных, межрайонных, регио­нальных, межрегиональных, отраслевых и межотраслевых связей при участии различных видов транспорта.

На рис. 40 представлена общая структурная схема макрологи-стической системы.

В зарубежной практике создаются глобальные макрологичес-кие системы, к которым относятся государственные (транснацио­нальные) логистические системы, формируемые на уровне скраны в целом, а также межгосударственные (международные/ ло­гистические системы, охватывающие несколько стран и транскон­тинентальные, создаваемые в пределах нескольких континентов.

Цели и задачи логистики во многом зависят от масшта­бов логистических систем. Существует несколько функциональ­ных областей логистики: допроизводственная, производственная, постпроизводственная, транспортная, складская, информацион­ная, финансовая.

Применение логистических методов породило новый подход к транспорту как составному звену логистической системы. Оно включает в себя перевозки в тесной органической взаимосвязи с закупками, поставками, сбытом, складированием, хранением сы­рья и продукции.

Такие базисные требования логистики, как приоритет потре­бителя, высокий уровень сервиса, сокращение длительности вы­полнения заказа в полной мере относятся как к производствен­ным предприятиям, снабженческо-сбытовым организациям, так и к транспорту, задействованному в логистических системах.

Рис. 40. Общая структурная схема макрологистической системы

материале- и товародвижения — магистральный транспорт; ПТ — промышленный транспорт)

Основной экономический эффект от применения логистичес­кой методологии достигается за счет сокращения транспортно-складских издержек, оптимизации запасов материальных ресур­сов и сокращения времени их доставки.

Этот эффект определяют на основе сравнительной технико-эко­номической оценки различных вариантов доставки и хране­ния грузов с учетом размеров грузопотоков, дальности перево­зок, величин транспортных, складских, страховых тарифов, таможенных пошлин и сборов, а также условий, задаваемых гру­зополучателями и грузовладельцами. По каждому варианту логи­стической цепи рассчитывают совокупные затраты и выбирают вариант с наименьшими затратами.

Транспортные компании, принимающие участие в логистичес­ких системах, стараются расширить спектр своих услуг. Опыт мно­гих транспортных компаний, принявших на вооружение эту логи­стическую концепцию, показывает, что политика предоставления дополнительных услуг повышает их возможности в привлечении новых объемов работ, увеличивает прибыль, способствует ускорен­ному внедрению прогрессивных технологий, укрепляет имидж ком­паний. В свою очередь, фирмы, доверившие часть функций транс­портным компаниям, могут уделить больше внимания своей основной деятельности. Транспортная компания, ка\ логистичес­кий партнер предприятия, стремится представить ему весь необходи­мый объем информации о продвижении грузопотока, о доставке его товаров грузополучателю.

Предложению набора услуг обычно предшествует изучение конк­ретных потребностей предприятия. Эти функции взяли на себя транспортные логистические центры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах еще в 80-е годы. Они про­водят анализ грузопотоков и распределение их по сети железных дорог. На основе аналитических данных центры вносят предложения по оп­тимизации грузопотоков не только с использованием железнодорожно­го, но и других видов транспорта.

Со спектром услуг, предоставляемых компаниями, интегриру­ются услуги, оказываемые экспедиторскими фирмами. Некото­рые из них строят складские терминалы с системами техническо­го обслуживания и ремонта прибывающего на терминалы авто­мобильного подвижного состава, принимают на себя функции по выполнению таможенных формальностей для грузоотправителей и грузополучателей.

В структурах экспедиторских фирм появляются подразделения, закупающие товары для обслуживаемых ими предприятий, а так­же реализующие товары, изготовленные этими предприятиями. В основе такого подхода, который иногда называют корпоративной логистикой, заложено следующее.Каждому предприятию целесооб­разно освободиться от несвойственных ему функций логистики, передав их осуществление специализированным транспортным, экспедиторским, складским и упаковочным фирмам. Именно эти специализированные фирмы должны взять на себя закупку и транспортировку сырья, материалов, энергоносителей, хранение, упаковывание, вывоз готовой продукции, принять участие в ее распределении, складировании, а также утилизации и ликвида­ции производственных отходов.

В ходе решения таких логистических задач упомянутые фирмы иногда принимают на себя и часть производственных функций. Примером может служить созданный экспедиторами на одном из складских терминалов цех по раскрою завозимого сюда листово­го металла в соответствии с размерами, заданными покупателями этого металла.

Важная проблема транспортной логистики — управление взаи­мосвязанными звеньями «транспорт — складское хозяйство — то­варные запасы». На расположение складов и уровень товарных запа­сов влияет фактор времени, который, в свою очередь, зависит от скорости и эффективности выполнения транспортных операций.

Контрольные вопросы к разделу 4.2 главы 4

1. Дайте определение логистики.

2. Что такое микрологистические и макрологистические системы?

3. Какова роль транспорта в логистических системах?

\

Варианты транспортного обслуживания и их оценка

Анализ рынка услуг, предоставляемых различными видами транспорта грузовладельцам и пассажирам, позволяет установить не только потенциал этих услуг и их качественные показатели, но также сравнить и оценить возможные варианты транс-

портного обслуживания в современных рыночных условиях эко­номики. При этом важно иметь в виду, что выбор предпочтитель­ных вариантов транспортного обслуживания принимают грузо­владельцы и пассажиры.

Такой выбор опирается на сравнение не только затрат, связан­ных с перевозками и поездками по тому или иному варианту, но также с их продолжительностью, надежностью, безопасностью, предоставленными удобствами. Потребители транспортных услуг учитывают все затраты на всем пути доставки груза (от склада отправителя до склада конечного получателя) или пассажирской поездки (от начального до конечного пункта). Так, при доставке грузов в общую сумму затрат включают расходы нагерегрузки и хранение грузов по маршруту их движения, а при поездках пассажиров — расходы, связанные с пребыванием в пунктах пе­ресадки.

Грузовладелец в отличие от пассажира включает в свои транспортные затраты оплату услуг транспортно-экспедиторских, складских фирм, а также услуги посредников, участвующих в перевозках.

В табл. 15 дана сравнительная оценка факторов, характеризу­ющих конкурентоспособность различных видов транспорта. Оценка выполнена на основании опросов потребителей транспор­тных услуг по пятибальной системе. Пять баллов — наилучшая оценка.

Рассмотрим преимущества и недостатки каждого вида транспорта при осуществлении грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт позволяет осваивать любые грузо­потоки на любые расстояния со средней скоростью сообщения 280 км/сут и сравнительно невысокими расходами. Он является транс­портом круглогодичного действия и наиболее безопасным в экологи­ческом отношении. Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге более 1200 км. Несмотря на отмеченные преимущества желез­нодорожного транспорта при перевозках грузов, существует ряд ситуаций, когда использование других видов транспорта оказывается предпочтительнее.

Трубопроводный транспорт, как отмечено выше, обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Перевозки этих грузов по железным и автомобильным дорогам и водным пу­тям либо неосуществимы (например, природный газ требует

Таблица 15

Сравнительная оценка факторов конкурентоспособности видов

транспорта

при его доставке в транспортных емкостях предварительного сжи­жения), либо затруднительны из-за их высокой пожаро- и взрыво-опасности (нефть и нефтепродукты). Высокая средняя дальность доставки грузов на трубопроводном транспорте обусловлена уда­ленностью мест добычи от мест потребления. Трубопроводный транспорт характеризуется сравнительно низкой себестоимостью транспортирования перекачиваемой продукции.

Речной транспорт, несмотря на сезонный характер, играет су­щественную роль в обеспечении перевозок грузов в районах Край­него Севера и особенно в восточном секторе Арктики, при достав­ке грузов в Якутию, Красноярский край, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, глубинные северные райо­ны Хабаровского края, республики Коми, Архангельской и Томс­кой областей. Этот вид транспорта характеризуется способ-

остью осваивать большие грузопотоки на определенных направ­лениях. По уровню затрат на единицу перевозочной работы он приближается к железнодорожному транспорту и имеет достаточ­но высокий показатель среднего расстояния перевозки. Его ис­пользование ограничивают относительно малая скорость сообще­ния, географические особенности прохождения водных путей, зависимость от работы портов.

Морской транспорт используют, главным образом, для пере­возок внешнеэкономического характера. Он характеризуется дос­таточно низкой себестоимостью (близкой к показателям железно­дорожного и внутреннего водного транспорта), способностью осваивать большие грузопотоки и имеет чрезвычайно высокую дальность перевозок. Его использование во многом ограничивает­ся природно-климатическими условиями конкретных морских бас­сейнов. Выбор морского транспорта является приоритетным в си­туациях, когда нет другого способа доставки либо когда срок доставки не является определяющим фактором.

Воздушный транспорт незаменим в экстремальных условиях. Используется для скоростных перевозок дорогих и срочных грузов (золото, пушнина, медикаменты, выставочные экспонаты и др). Его характеризует чрезвычайно высокий уровень затрат на единицу пе­ревозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте). Среднее расстояние перевозки грузов этим видом транспорта в 3,5-4 раза больше, чем железнодорожным. Для него характерна большая зависимость от погодных условий.

Автомобильный транспорт характеризуется скоростью достав­ки грузов, зависящей от состояния автодорог, всесезонностью ис­пользования, способностью осуществлять перевозки «от двери до двери» благодаря разветвленной сети дорог. Он используется при необходимости доставки небольших партий грузов одного наи­менования или сборных в основном на короткие расстояния, где значительно падает рентабельность железнодорожных перевозок. Наибольший вес отправки в одном автомобиле не более 30 т. Среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспор­том в 50 раз меньше, чем железнодорожным. Однако он все чаще находит применение при перевозке «дорогих» грузов и на срав­нительно дальние расстояния, в том числе на маршрутах достав­ки внешнеторговых грузов.

Автомобильный и железнодорожный транспорт в междуна­родном сообщении могут быть использованы для доставки од-

них и тех же грузов в одни и те же регионы, т.е. эти виды транс­порта являются конкурентами. Но из-за недостаточно развитой сети автомобильных дорог и незначительной специализации ав­топарка роль автотранспорта в сфере международных грузовых перевозок невелика.

Распределение объемов международных перевозок по видам транспорта: железнодорожный — 45%, морской и речной — 43%, трубопроводный — 6%, автомобильный — 5,5%, воздушный — 0,5%.

Грузовладелец выбирает определенный вид транспорта или их сочетания с учетом следующих факторов: базисных условий по­ставки товаров; характеристик груза (его массы, объема, габари­тов, конфигурации, опасности, температурного режима перево­зок и др.); количества отправляемых партий груза и их ценности; расстояния перевозки; существующих ограничений по скорости доставки груза; близости расположения пункта назначения груза к железным, автомобильным дорогам, морским или речным пор­там, грузовым аэропортам; необходимости охраны груза в пути следования; возможности контроля местонахождения груза по маршруту его продвижения и др. При выборе пред­почтительного вида транспорта или их сочетания рассчитывают общие совокупные затраты по каждому альтернативному вари­анту перевозки.

В основе любого варианта находится транспортно-технологи-ческая схема, которой должны быть определены:

1. Этапность доставки и система взаимодействия поставщиков то­
вара, его потребителей, транспортных и экспедиторских организаций.

2. Способ доставки (обычный, контейнерный, пакетный).

3. Типы применяемых транспортных средств.

4. Способы производства погрузочно-разгрузочных и складс­
ких работ по маршруту движения.

Затем все маршруты передвижения груза «от двери до двери» делят на этапы (шаги) по каждому варианту доставки. По каждо­му шагу рассчитывают приведенные затраты и суммируют их для каждого варианта.

Вариант, по которому приведенные суммированные затраты окажутся минимальными, следует считать экономически целесо­образным.

При равенстве приведенных затрат по вариантам доставки или их небольшой разнице окончательное ■ решение принимают

ЧИР»

по критериям: обеспечение лучшей сохранности груза, ускорения перевозки, минимальные трудозатраты и др.

При выборе оптимального маршрута доставки груза обычно намечают и сравнивают различные транспортные схемы его про­движения от склада отправителя до склада получателя. Эти схе­мы могут включать в себя один или несколько видов транспорта (при смешанных сообщениях). Чем больше видов транспорта на­мечается использовать в смешанном сообщении, тем большее число перегрузочных операций придется выполнять по маршруту следования груза. Общая продолжительность таких операций оказывает существенное влияние как на сроки доставки груза, так и на его сохранность в пути. Иными словами, к собственно транспортным издержкам добавляются затраты на перегрузоч­ные операции. Связанные с ними задержки грузов в пунктах пе­регрузки удлиняют общие сроки доставки, увеличивают риски порчи, повреждений, хищений грузов.

При пассажирских перевозках основными факторами, которые определяют предпочтительный вариант транспортного обслужива­ния, являются: цель и стоимость поездки, ее продолжительность, удобство расписания, близость подъезда пассажиров к пункту их отправления, комфортность и безопасность поездки. При невозмож­ности добраться к пункту назначения одним видом транспорта пассажир комбинирует различные варианты своего передвижения, выбирая из них самый экономный по затратам, времени пребыва­ния в поездке и удобного прибытия в пункты пересадок, назначе­ния и др.

Довольно сложные комбинации передвижений участников поездок приходится разрабатывать операторам туристических фирм. При этом они стараются найти оптимальное решение нескольких взаимосвязанных целевых задач: уложиться в срок поездки и планируемые расходы по ней, максимально сократить время нахождения туристов в транспортных средствах, обеспе­чить им возможность полноценного отдыха и своевременного питания, но самое главное, посещение в светлое время суток до­стопримечательностей в странах пребывания.

Большую работу по выбору вариантов лучшего транспортно­го обслуживания грузовладельцев и населения ведут специали­зированные проектные организации отраслевого, муниципаль­ного и регионального подчинения. В столице — это Мосги-протранс, Метрогипротранс, Мосгортрансниипроект, Центр ин-

женерно-транспортной инфраструктуры, Союздорниипроект, Гипрот-ранстэи, Аэропроект, Союзморниипроект, Гипроречтранс, Промтран-сниипроект и др.

Ими выполняются технико-экономические расчеты по оценке эф­
фективности возможных вариантов развития транспорта или создания
новых транспортных коммуникаций. Этими проектными расчетами,
помимо потребных капиталовложений и предстоящих эксплуатацион­
ных расходов, определяется достигаемая экономия в поездках пасса­
жиров и в доставке грузов. ■ , ■

Контрольные вопросы к разделу 4.3 главы 4

1. Какие затраты учитывают грузовладельцы при выборе вариан­
тов транспортных услуг?

2. Назовите преимущества и недостатки различных видов транс­
порта общего пользования.

3. Что должно быть определено транспортно-технологической схе­
мой доставки грузов?

4. Какие факторы определяют предпочтительный вариант транс­
портного обслуживания пассажиров?

Определение спроса на перевозки и их планирование

Изменение спроса на перевозки грузов и пассажиров различ­ными видами транспорта, как известно, отражает в себе тенден­цию подъема или спада (кризис) экономики страны.

Переход России к рыночной экономике привел в 90-х годах к резкому падению объемов перевозок грузов и пассажиров. На различных видах транспорта это падение не было одинаковым. Так, на магистральном железнодорожном и морском транспорте годовые объемы перевозок грузов сократились примерно вдвое, на автомобильном — втрое, на воздушном — в четыре раза, на внутреннем водном — в пять раз. На трубопроводном транспор­те падение объемов перевозок было минимальным. Оно состави­ло лишь 20%.

Что же касается годовых объемов пассажирских перевозок за указанный период, то наименьшее их падение (всего 15%) про­изошло на автомобильном транспорте, а наибольшее на морс-

ком — в 16 раз. Более чем в 5 раз сократились перевозки пасса­жиров на внутреннем водном транспорте, в 3,5 раза — на воз­душном, в 4,7 раза — на железнодорожном.

Иными словами, в годы поразившего страну экономического кризиса, спрос на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта отразил потребности в них народного хозяй­ства и населения того времени.

Произошел переход от централизованной системы формиро­вания спроса на перевозки, характерной для директивно-плано­вой экономики, к определению спроса, поступающего непосред­ственно от грузовладельцев и населения. Теперь транспортные министерства и ведомства страны имеют возможность лишь про­гнозировать объемы грузовых перевозок на основе анализа обоб­щенных заявок, поступивших к подведомственным транспортным предприятиям от грузовладельцев. В основе такого прогнозиро­вания — контрактно-договорная система между грузовладельца­ми и транспортными предприятиями.

Сегодня не существует установленных государством обязатель­ных фондов на поставку предприятиями своей продукции и соот­ветствующих им годовых и квартальных заявок на ее перевозки. На практике в основе спроса — заявки на месяц. Расширена номенкла­тура грузов, принимаемых к перевозке по предъявлению и установ­лен благоприятный режим их оформления. Такой подход требует наличия и содержания значительных резервов транспортных ресур­сов. С ростом объемов перевозок этих резервов станет меньше и удовлетворение приема грузов к перевозке по предъявлению может быть затруднено.

Для комплексного изучения и прогнозирования спроса на пере­возки грузов и пассажиров на всех видах транспорта созданы маркетинговые структуры. Службы и отделы маркетинга имеются в крупных транспортных и экспедиторских компаниях, в морс­ких, речных пароходствах и портах, на предприятиях авто­мобильного и воздушного транспорта, железных дорогах. В систе­ме МПС России эта работа возложена на сеть дорожных центров фирменного транспортного обслуживания, а также подразделения, обеспечивающие планирование и организацию пассажирских пере­возок.

Определение спроса на транспортные услуги предполагает глубо­кое и всестороннее обследование платежеспособных потребнос­тей предприятий в перевозках своей продукции, а насе-

ления в поездках. Однако цель маркетинговых обследований и ана­лиза заключается не в пассивном фиксировании спроса на транспор­тные услуги, а в выработке рекомендаций по управлению спросом, влияющих на ее величину, направленность, временные рамки. Транс­портные маркетологи определяют такие важные показатели спроса, как емкость рынка, минимальный гарантированный спрос на услуги и возможный экономический эффект от реализации маркетинговых предложений.

Под емкостью рынка понимают предельно возможный спрос на транспортные услуги в определенной территориальной зоне.

Например, если в зоне деятельности автотранспортного пред­приятия находится несколько заводов пиломатериалов, то объемы завоза им круглого леса и вывоза готовой продукции (за вычетом объемов поставок на их подъездные пути и отправок с них по железной дороге) составят для данного автотранспортного пред­приятия емкость рынка его услуг по перевозкам указанных гру­зов. Однако, если маркетологи автотранспортного предприятия считают, что данный сегмент рынка уже завоеван окончательно, и предприятие не предпринимает мер по повышению качества своих услуг и расширению их спектра часть этого сегмента может быть захвачена конкурентами. Что же касается минимального гаранти­рованного спроса на транспортные услуги, то его величина всегда должна быть обоснована расчетами рентабельности этих услуг для данного транспортного предприятия. Эффект от реализации предложений маркетологов определяют как разность между емко­стью рынка транспортных услуг и фактическим спросом на них в данный момент.

Повышение самостоятельности транспортных предприятий в усло­виях рыночных отношений отнюдь не означает их отказа от планирова­ния своей деятельности. Сегодня план работы транспортного предприя­тия представляет собой программу производственной, коммерческой и финансовой деятельности, которую разрабатывает само предприятие с учетом складывающихся возможностей и на основе анализа и прогно­за рыночной ситуации.

Так, в практике работы предприятий автомобильного транспор­та разрабатывают планы трех видов: стратегические (перспективные), текущие и оперативные (сменно-суточные).

Стратегические планы охватывают, как правило, период бо­лее одного года. Текущие (среднесрочные) — разрабатывают на предстоящий год с разбивкой на полугодия и кварталы. Эти

планы базируются на оценке ориентировочного прогнозируемо­го опроса потенциальных потребителей транспортных услуг. Оперативный план обычно составляет служба эксплуатации пред­приятия на предстоящие сутки и определяет конкретные задания водителям и производственным подразделениям автотранспо­ртного предприятия.

На железнодорожном транспорте по результатам анализа освоенных грузопотоков и прогнозирования будущих разраба­тывают пятилетние и годовые планы (прогнозы) перевозок. Со­гласно статей 17 и 18 Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации грузоотправители и железные дороги при систематическом осуществлении перевозок грузов могут за­ключать долгосрочные договора об организации таких перево­зок. В этих договорах определяют объемы, сроки и условия пре­доставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, а также порядок расчетов за них. В соответствии с договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы к перевозке в условленных объемах.

Перевозки осуществляют по заявкам грузоотправителей, пе­редаваемым в управления железных дорог не менее чем за 10 дней до начала перевозок и не менее чем за 15 дней при отправке гру­зов на экспорт и в прямом смешанном сообщении (с участием других видов транспорта).

При необходимости срочных перевозок по просьбе грузоотп­равителей железные дороги могут устанавливать более короткие сроки между приемом заявок и отправлением грузов. Решение об этом при доставке грузов в пределах одной железной дороги они принимают самостоятельно, а в пределах нескольких железных дорог и при отправке экспортных грузов и в прямом смешанном сообщении — по согласованию с МПС России.

Месячный план грузовых перевозок каждая железная дорога разрабатывает на основе заявок грузоотправителей по большой (развернутой) номенклатуре грузов. В эти планы включают, по­лученные от соседних железных дорог и МПС России данные о транзите, приеме и сдаче грузов. В планах устанавливают объемы перевозок в местном сообщении (внутридорожном), объемы пе­редачи грузов по стыковым пунктам с соседними дорогами, объе­мы транзитных перевозок по железной дороге.

Квартальные планы перевозок формируют на основе месячных планов. В них указывают объемы перевозок в тоннах и вагонах.

Наморскомтранспортеразрабатывают перспективные (пятилетние) планы, атакже среднесрочные и краткосрочные планы перевозок грузов в каботажном (между портами России) и заграничном плавании. Формиро­вание этих планов ведут морские пароходства совместно с Росморфлотом Минтранса России. В планах указывают объемы перевозок, грузооборот и валютную выручку.

Базой планирования грузовых перевозок в заграничном пла­вании являются соглашения, договора и контракты между отече­ственными и иностранными компаниями и фирмами. Для круп­ных морских судов и паромов разрабатывают отдельные планы перевозок.

Планирование перевозок на внутреннем водном транспорте осуществляется пароходствами с участием Росречфлота Мин­транса России. Это планирование ведется на предстоящий нави­гационный период года с разбивкой по месяцам. Существует и перспективное планирование (прогнозирование) грузовых пере­возок на пятилетний период.

В текущих планах перевозок указывают не только общие объемы отправления грузов по родам, но и объемы их доставки в смешанном железнодорожно-речном сообщении, а также судами смешанного плавания класса «река—море». Отдельно указывают размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, а также перевозок в сообщениях со странами ближнего и дальнего зарубежья.

На воздушном транспорте планирование перевозок грузов осуществляют на внутренних и международных авиалиниях на основе долгосрочных, среднесрочных и краткосрочных соглаше­ний и договоров авиакомпаний с грузоотправителями. В разра­ботке этих планов принимает участие Служба гражданской авиа­ции Минтранса РФ.

Определение спроса на пассажирские перевозки и организация их планирования (прогнозирования) по видам транспорта пред­ставляет собой весьма сложную задачу. Ее решение требует глу­бокого и всестороннего изучения сложившихся пассажиропото­ков, выявления тенденций в их изменениях. Это изучение проводят на основе обследования подвижности населения по видам транспорта, регионам, группам населения, временам года, месяцам, дням недели и даже часам суток. Анализируют также миграционные потоки насе­ления, вызываемые социально-экономической напряженностью в от­дельных регионах страны, перемещениями трудовых ресурсов в рай­оны с их дефицитом.

В планах пассажирских перевозок на всех видах транспорта определяют их объемы, пассажирооборот и среднюю дальность поездки. Существуют перспективные планы таких перевозок, рас­считанные на пятилетний период, текущие (годовые) и оператив­ные. Последние составляют для теплого и холодного времени года, на кварталы и месяцы. В соответствии с этими планами раз­рабатывают летние и зимние расписания перевозок пассажиров.

Точность и достоверность прогнозирования и планирования грузовых и пассажирских перевозок различными видами транс­порта во многом зависит от периода плана или прогноза. Чем меньше этот период, тем точнее и достовернее будут расчетные показатели планов и прогнозов.

Для транспортной системы России весьма важно иметь долго­срочные показатели, которые отражали бы в себе объемы пред­стоящей работы через 5, 10, 15 и даже 20 лет. Это так называемый стратегический спрос на перевозки. Он служит основой для выра­ботки перспективной стратегии развития транспортной системы, определения необходимых размеров капитальных вложений, обеспечения нормального функционирования сферы производ­ства, обращения, удовлетворения социальных потребностей насе­ления.